Get Adobe Flash player

A Ford Fiesta RS WRC technikája - Direkt akció

 

Direkt akció

A legutolsó WRC szabályok egyik innovációja a direkt üzemanyag befecskendezés kötelező használata. Az M-Sport a befecskendezők felügyeletével kapcsolatban a Cosworth MQ12 ECU-ra, valamint a 200 bar nyomású üzemre is képes Bosch HDP5 szivattyúra szavazott. A befecskendező szivattyút a vezérműtengely hajtja, az elosztócsőig csak egy rövid csőszakaszt kell a nyomás alatt lévő üzemanyaggal táplálni, emiatt az üzemanyagrendszer csak egy kis része üzemel nagynyomáson.

Loriaux a következőket mondja ezzel kapcsolatban: „Közvetlenül az égéstérbe kell az üzemanyagot fecskendezned, úgyhogy nagyobb nyomással kell rendelkezned, mint amekkora a sűrítési nyomás, máskülönben nem jön létre a befecskendezés, ami azt jelenti, hogy folyamatosan kontrollálnod kell az üzemanyagnyomást a zárt körön, és 40 és 200 bar között kell az üzemanyagot befecskendezned. Nyilvánvaló, amikor részleges gázpedál álláson vagy és nincs akkora nyomásod a motorban, nincs értelme 200 bar-on befecskendezni, mivel teljesítmény kell ahhoz, hogy az üzemanyagot 200 bar-os nyomás alá helyezd. Ez tehát az üzemanyagnyomás folyamatos, bonyolult zárt körös kontrollja, és attól függően változtatja a nyomást, hogy milyet szeretnél pontosan.”

A gyakorlatba a csapatok ritkán használják a 200 bar-os üzemanyagnyomást, mivel a szivattyú ilyen nyomáson történő hajtása fokozza a teljesítményvesztést. A maximális teljesítmény tipikusan 160 bar-os üzemanyagnyomásnál ébred.

„Ott vannak aztán a különböző alakú égésterek és az, hogy hogyan hozod létre a keveréket, az esés, az örvény és mindezek a dolgok – minden befecskendeződ, amik különbözőek” – mondja Loriaux. „És a befecskendezési mintázat is nagyon fontos, mivel a keveréket nagyon gyorsan kell létrehoznod; nem akarod, hogy az üzemanyag elérje a hengerfalat és az ilyesmiket.”

Még az autó első rali világbajnoki futama előtt is tanulmányozta a csapat az égéstér ideális formáját, és nagyon sok CFD modellezési munkát végzett az Ford Egyesült Államokbeli részlegével a befecskendezési mintázat optimalizálásának céljából. Az ő tapasztalatukat felhasználva elég gyorsan és könnyen jutottak el az ideális megoldás kilencvenöt százalékos állapotához, míg az végső öt százalékot – piezo – injektorok, valamint különböző rugók, injektor pozíciók és az alternatív befecskendező kialakítások prototípus fejöntvényekkel történő tesztelésével érték el. Ez időigényes szakmai munka volt.

Az M-Sport nem alkalmazott az üzemanyagrendszer nagynyomású részén energiatárolót, viszont a szivattyú és az elosztócső közötti csőszakaszt rövidre vette, az mindössze tizenöt centiméter hosszú. „Nagyon merev a cső, és mivel az üzemanyag nem összenyomható, illetve egy – mágnesszelepes háromhengerű Bosch – dugattyús szivattyúval rendelkezel, 0-tól egészen 1000 bar-ig – vagy a végtelenig – el tudsz menni elméletileg csupán egyetlen lökettel.

A nyomás pulzálása nehéz lehet. A szivattyú működése során 40 bar-ról 200 bar-ra néhány milliszekundum alatt akarunk felmenni, ennek precíz kontrollálása azonban nem könnyű – a kihívás nagy része ez, amit elektronikus felügyelettel kontrollálunk. Nagyon jó fékpadjaink vannak, és talán 2010 februárjától standard Ford EcoBoost motorokat futtattunk direkt befecskendezéssel és minden elektronikával, szenzorokkal és felügyeletekkel, hogy tanuljunk és a szoftver felügyeleti részét hangolhassuk. A felügyelő rendszer szoftverén legalább hat hónapot dolgoztunk, mire megcsináltunk egy motort. Ez volt az egyik legnagyobb kihívás.”

A világos szabályok és a már engedélyeztetett Fiesta S2000 miatt nem volt aggodalom a homologizációval kapcsolatban.