Bizonyos áttételek

A szívómotoros Fiesta Szuper 2000 Xtrac egyenes fogazású, hat előremeneti fokozatot tartalmazó szekvenciális sebességváltója és erőátvitele a kezdetektől fogva a 2011-es 1,6 literes turbós előírásokat szem előtt tartva készült, éppen ezért elég ahhoz, hogy az 1,6 literes turbómotor nyomatékával megbirkózzon. Ennélfogva a felépítése, a csapágyazásai és minden egyebe megegyezik a WRC váltóval, ugyanakkor az 1,6 literes turbós erőforrás teljesítménykarakterisztikája teljesen más váltóáttételeket kíván, mint a kétliteres motor. Ezeket az áttételeket a teljes évre kell megadni, a csapatoknak tehát a kezdetektől biztosnak kell lenniük abban, hogy a legjobbat választották.

Loriaux a következőket magyarázza ezzel kapcsolatban: „A régi autóval, a kétliteres motorral és a szűkítővel 3000-es percenkénti fordulat felett ugyanaz a teljesítmény állt rendelkezésünkre, a tartomány tehát masszív. Ez az, ami miatt arról lehetett beszélni, hogy három fokozatban is ugyanakkor az erő – olyan nagy volt az átfedés – és emiatt lehetett arról is beszélni, hogy hatfokozatú vagy ötfokozatú vagy négyfokozatú vagy esetleg háromfokozatú váltóval is csinálhatod, aztán lehet azt mondani, hogy ugyanolyan gyors tudsz lenni, mint a hatsebességessel. Marcus Grönholm a gyakorlatban bizonyította ezt a Peugeot-ban, nyert szakaszokat három sebességgel is, mivel akkora az átfedés.

Amennyiben azonban áttérsz egy atmoszferikus motorra, ami a csúcsteljesítményt 5000-es percenkénti fordulatszám felett éri el, egyáltalán nem lesz átfedés a fokozatok között. Ott holtbiztosnak kell lenned, hogy megfelelőek az áttételeid, hogy mindig ki tudd használni a maximális teljesítményt.

Ez a motor a kettő között van: nem annyira csúcsos, mint az S2000, de sokkal csúcsosabb, mint a régi turbós kétliteres erőforrás. Az egyazon teljesítménytartományunk egy 1500-2000-as tartomány most, ami, ahogyan eddig is volt, a 3000-3500-as percenkénti fordulatszám felett van, két vagy három fokozat között pedig 1000-1500-as a fordulatszámesés. Ahhoz, hogy a teljesítménycsúcson legyél mindig, a megfelelő áttételekre van szükséged, az áttételek kiválasztásához pedig pontosan kell ismerned a motor karakterisztikáját.

A motorkarakterisztikánk fejlődött és változott, ahogyan készítettük az autót, úgyhogy valójában azt szem előtt tartva határoztuk meg az első áttételezést, hogy ezzel a szűkítővel nem fog 6500-as percenkénti fordulatszám fölé menni a motor. Aztán amikor először beindítottuk az első motort, azt láttuk, hogy a motorerő magasabban jön, mint ez az érték, nagyjából 7000-es fordulaton. Az első szett váltóáttételt, azt hiszem, rögtön kidobtuk, mivel nyolc vagy kilenc hétre van szükség a váltóáttételek elkészítéséhez; el kell találnod tehát az elméleti teljesítménygörbét.

Az áttételezés ennek megfelelően egy nagy és igencsak fontos feladat, volt néhány változatunk ebből a motormódosításoknak megfelelően. Ráadásul ennél az autónál egy szett áttételezést homologizálhatsz, ez lesz a kocsi teljes élettartamára – néhány jokerre ugyan jogosult vagy, de nyilvánvalóan nem akarod elvesztegetni őket!” – teszi hozzá Loriaux.

A jokerlehetőség lehetővé tette a csapatok számára, hogy 2011-ben egy második szett váltóáttételt is homologizáljanak. A Fiesta RS WRC egy teljesen felülvizsgált hosszabb áttételezést kapott a murvás versenyekre, ami nagy fejlődés volt a murvás specifikációjú változat számára.

A versenyen szerzett tapasztalatok rávilágítottak, hogy a kemény ütésektől eltörik az első kereszttartó, úgyhogy egy megerősített megoldást állítottak hadrendbe egy jokerrel, de ehhez hasonlóan az első lengőkarok is erősítésen estek át, amik a nagy behatások következtében most már elgörbülnek, mintsem elpattannak. 2012 augusztusában az üzemanyagtartályra használták fel az utolsó jokert, ami a súlyelosztást javította.

Ami a középső differenciálmű hiányát illeti, amikor az M-Sport a Szuper 2000-es kocsit konfigurálta 2009-ben, figyelembe véve, hogy akkoriban a középső differenciálműnek mechanikusnak/passzívnak kellett lennie, úgy döntött, hogy a súlycsökkentés és a komplexitás miatt anélkül fognak futni. A szabályok változtak ezt követően, az FIA is ezt az utat követte.

Amíg az 1,6 literes turbós World Rally Car-ok minimális súlya harminc kilogrammal kisebb, mint a kétliteres turbósoké volt, a motorra, a differenciálművekre, a sebességváltóra nagyobb minimum súly vonatkozik, a mostani karosszériát pedig nem lehet módosítani, mint ahogyan korábban lehetett.

A titánium és a magnézium is tiltás alá került, és egy réteg karbon engedélyezett csak. A szabályoknak megfelelő ülések is nehezek, éppen beférnek a rendelkezésre álló helyre. A régi, kétliteres turbós WRC autókat nem csak hogy viszonylag könnyű volt levinni az 1230 kilogrammos súlyhatárra, de nehéz védőlemezekkel ki is lehetett őket egyensúlyozni. Loriaux elárulja, hogy a Fiesta WRC tömegközéppontja némileg magasabban van, mint a Focus WRC-jé, majd hozzáteszi, „nagyon nehéz levinni azt a súlyhatárra”.

A B szegmensbe tartozó autók ráadásul kisebbek, mint a C szegmensű WRC-k, úgyhogy kevesebb hely van a szükséges mechanikai berendezések – a turbó, az intercooler, a száraz karteres rendszer, az olajhűtő és a hátsó tengely kialakítására, de Loriaux a következőket mondja: „Megvan a helyünk a hűtésre, hogy milyen méretű hűtőkre és ilyesmikre van szükségünk, tudjuk a turbós autó alapján, a kétliteres kocsi alapján. Az elhelyezés szempontjából kicsit nehéz – a turbócsövet a kis autó rendszerei körül kell elvezetned – a nagyobb airbox és a többi kiegészítő elhelyezése, mindez nehéz a motortérben. A sebességváltó hűtőjét, a kormányszervó hűtőjét és az ilyesmiket nehéz beszerelni.”

A különféle eszközök és elektronikus felügyeleti dobozoknak is széles a köre, amiket kis helyen kell elhelyezni. „Ez még nehezebb az autó belterében, mivel túl sok dobozunk van – az FIA adatgyűjtője, a kameradoboz, az élő kamera, a tűzoltókészülék, a balesetrögzítő doboz – mindezeket a dobozokat be kell szerelnünk az autóba.” A Fiesta WRC tömegközéppontja az egyes egységek nagyobb minimum súlya miatt magasabban van, mint a Focus WRC-jé.

2012-re további jokereket nem terveztek, de 2013 első három hónapjában lesznek a teljesítményt és megbízhatóságot érintő módosítások, lehetséges, hogy már a Monte-Carlo Rallye-ra. Ezek a változtatások már a ráncfelvarrott Fiesta karosszériáját figyelembe véve készülnek. Loriaux itt rámutat: „Nincs értelme a teljesítménynek, ha nem rendelkezel megbízhatósággal – néha pedig azért kell változtatnod, hogy megbízhatóságot érj el.”

Andrew