Get Adobe Flash player

Kiegyensúlyozottan

A Volkswagen Motorsport technikai projektvezetője, Francois-Xavier Demaison a világ ralisportjával kapcsolatban osztja meg véleményét.

A Volkswagen 2013-ban gyári csapatként tért vissza a rali világbajnokságba, a Volkswagen Motorsport pedig lehengerlően teljesített bemutatkozó szezonjában és megszerezte a világbajnoki címet. Ezt a tettet 2014-ben megismételte. A mérnöki csapatot vezetve a projektvezető, Francois-Xavier Demaison felelős technikai oldalról a sikerekért. A szakembernek, akit a rali világbajnokság berkein belül FX-ként ismer mindenki, hosszú története van a ralisport csúcskategóriájában. A Peugeot Sportnál 2000 és 2006 között főmérnökként tevékenykedett, melynek során három gyártói címhez segítette az alakulatot, ezt követően pedig a Subarunál, illetve a Citroennél dolgozott, mielőtt 2011-ben a Volkswagenhez csatlakozott volna.

A jelenlegi World Rally Car-ok komoly átalakításon esnek át, hogy az utcai kocsiból vérbeli raliautók lehessenek, a szabály szerint azonban a bázisautó kialakításának nagy részét meg kell tartani. Ezt szem előtt tartva mennyire fontos az autóválasztás a végső termék teljesítménye szempontjából? „Sok olyan pont van, amit a szabályok szabnak meg” – mondja Demaison. „Az utcai autó karosszériájával kell kezdenünk, amit néhány területen módosíthatunk, de azok a területek, ahol változtatásokat eszközölhetsz, nagyon specifikusak.

Az első felfüggesztésnél például nem módosíthatod a bekötési pontokat. Ahhoz, hogy teljesítményt hozzál ki a csomagból és megbízhatóságot érjél el, egy nagyon jó bázisautóra van szükséged, ami nem könnyű. Mi szerencsések voltunk a Polóval: elég könnyű karosszériája van, ami jó, az alap geometria pedig nagyon érdekes.”

A bázisautó általános merevsége szintúgy fontos. Bár egy szilárd bukócsőrendszert szerelnek be, a előírások tiltják az olyan módosításokat, mint a bukócső direkt a felfüggesztés bekötési pontjaihoz történő csatlakoztatását, így jobb egy merevebb kasztnival kezdeni. „Amikor a merevségről van szó, a bázis karosszéria egyáltalán nem elhanyagolható. A sorozatgyártású autó szélvédőjének környéke nagyon fontos például” – magyarázza a projektvezető.

A végső autó maximális potenciáljának eléréséhez – nem meglepő – nagyon sok tesztelésre és szimulációra van szükség. Bár a rali világbajnokság csapataira nem vonatkoznak olyan szigorú tesztkorlátozások, mint a Forma-1-es társaikra, nagy bizodalommal kell lenniük a virtuális tesztelést és analizálást illetően.

Demaison a következőket mondja erről: „A tervezési folyamat első része egy nagy része a teljes projektnek, mivel különböző paramétereket kell szimulálnod a dolgokhoz, mint amilyen a geometria, a súlyelosztás, a karosszériamerevség és az aero. A Volkswagennél ez nem olyan, mintha a Forma-1-ben lennénk, de jó szinten vannak az adottságaink. Nincs más választásod, csak az, hogy ezt a megközelítést alkalmazd a rali világbajnokságon. Talán húsz évvel ezelőtt rendben volt az, hogy intuíciók alapján dolgoztál, építhettél otthon egy autót használva azt, amiről azt gondoltad, hogy a legjobb opció, most már ugyanakkor nem lehetséges ez. Meg kell lennie az erőforrásaidnak, hogy megfelelően tudd csinálni.”

Annak ellenére, hogy relatíve újonc volt a ralisport legfelsőbb szintjén, a Volkswagen képes volt a legtöbb szimulációs és analizálásos munkát házon belül elvégezni. „A kezdetekben voltak erőforrás hiányaink, úgyhogy külső erőforrásokat vettünk igénybe az aero tervezésnél” – mondja FX. „Máskülönben minden más – a strukturális merevség és a felfüggesztés tervezése, az autó kivitele – házon belül készült. Ki akarjuk építeni a hozzáértésünket, és nem akarunk túl sok külső céget alkalmazni. Ugyanez vonatkozott a motorra is és a műszaki dolgokra. Néhány különleges területen külsős céget alkalmaztunk a szimulációkra, de a legtöbb dolog házon belül, a Volkswagen Motorsportnál történt, vagy a Volkswagen fő gyárában.”

A szoros munkakapcsolat könnyen megy az anyacéggel, köszönhetően annak, hogy a Volkswagen Motorsport közel helyezkedik el a Volkswagen wolfsburgi főhadiszállásához, bár Demaison véleménye szerint elég távol vannak egymástól, hogy túl sok beavatkozás történjen. „Mindössze hetven kilométer a távolság a fő gyártól, úgyhogy szoros együttműködés van köztünk. Elég távol vagyunk, de elég közel is! Jó, hogy megvan a támogatás, de az is jó, hogy nem vagyunk mindig ott” – mondja.

 

Fejlesztés

Amikor egy WRC autó fejlesztéséről van szó, enyhén szólva is változatosak azok a körülmények, melyek közepette egy autónak üzemelnie kell. A pályaversenyzésnél az a megközelítés, hogy az x-edik fokra finomhangolják a beállításokat, hogy megpróbálják az utolsó tizedmásodperceket is kisajtolni az autóból, de hogyan zajlik egy raliautó optimalizálása a megjósolhatatlan körülményekre?

„A pályaversenyzést a ralival összehasonlítva egy raliautó egy nagy kompromisszum” – mutat rá Demaison. „Egy nagy kompromisszum, úgyhogy könnyű, de nem könnyű, mivel a megfelelő kompromisszumot kell megtalálnod. Ez a rali nehézsége. Egy kompromisszum, ami könnyűnek tűnik, de nagyon bonyolult, mivel figyelembe kell venned az összes megfelelő paramétert a kompromisszumban.

Mindenfajta körülménnyel meg kell birkóznod, az időjárással és az útfelület változásával. Tizenhárom versenyünk van az év során, mindegyik különbözik. Itt vagyunk az Egyesült Királyságban, ami egy saras, gyors, alacsony tapadású rali. Az előző hétvégén Spanyolországban voltunk, ahol nagytapadású aszfalton zajlott két nap, ugyanakkor egy napunk murván volt a verseny kezdetén!”

Hogy megpróbálják lecsökkenteni azokat a változókat, melyek közepette versenyezni kell, a Volkswagen a verseny előtt majdnem mindig egy tesztet folytat le abban a régióban, ahol a futam zajlani fog. Ez a megközelítés ugyan kiszűr nagyon sok véletlent, a verseny útvonalát megformáló szakaszok azonban nem használhatóak. „Minden verseny előtt megpróbálunk tesztelni, melynek során meghatározzuk a beállítást az adott futamra” – mondja a mérnök.

Amikor megtalálják ezt a beállítást, általánosságba véve megtartják, mivel a csapat nem akarja, hogy a versenyzők a beálltások módosítása miatt aggódjanak, miközben a gyorsasági szakaszokat teljesítik. „Amennyiben módosítanod kell a beállításon egy verseny során, az azt jelenti, hogy nem teljesítetted a feladatot a teszten” – mutat rá Demaison. „Megpróbálunk annál a beállításnál maradni, amit meghatároztunk, és nyomást gyakorlunk a pilótára, hogy ne arra koncentráljon, hogy a beállításokat a körülményekhez állítsa, hanem hogy száz százalékon vezesse az autót folyamatosan. Ha a beállításokon gondolkodnak a verseny folyamán és azon, hogy milyen módosításokat végezhetnének, nem fókuszálnának a vezetésre teljes egészében. Mindig oda térünk vissza, hogy kompromisszumosak legyünk: széles körű használhatóságra van szükséged, hogy lehetővé tedd a pilótáknak, hogy gyorsan menjenek.”

 

A WRC-k jövője

A ralisport jövőjét nézve sokat beszélnek a hibrid erőforrásokban rejlő potenciálról, melyek egyre jobban teret hódítanak a hétköznapi járművekben, de egyre szélesebb körben használják ezt a technológiát az autósportban, nevezetesen a Forma-1-ben és az endurance sorozat LMP1-es kategóriájában is. Miután a World Rally Car-ok a ralisport piramisának csúcsán helyezkednek el, csak idő kérdése, hogy mikor jelenik meg a technológia a WRC-kben.

„Nem hinném, hogy jelenleg jó ötlet lenne a ralisport számára a hibridek felé menni” – vélekedik Demaison. „Ennek költség és biztonsági okai vannak. Nem elég költséghatékony ez jelenleg. Több csapat van, amiket mi, mint Volkswagen szeretnénk továbbra is a rali világbajnokságon látni, de ha elmegyünk a hibridek felé, nem vagyok benne biztos, hogy azt követni tudnák. Drágább autókhoz vezetne – biztos, hogy gyártói vagy mérnöki szempontból egy szép kihívás –, de költség szempontból nem ideális. Sok olyan terület van, ahol használni lehetne egy raliautóban a hibrid technológiát, de túl nehéz ez most.”

Az ilyenfajta technológia bevezetésének a költséghatásán túl Demaison azzal kapcsolatban is aggodalmát fejezi ki, hogy a hibrid technika hogyan lenne biztonságosan alkalmazható a ralisport durva körülményei közepette. „Nagyon nehéz lenne a ralisportban százszázalékosan biztonságossá tenni, mivel nagy feszültségekről és nagy áramerősségekről beszélünk. Mi lenne annak a következménye, ha egy autó beleborulna egy tóba vagy egy folyóba vagy egy száraz területre esne? Ha a Forma-1-et nézzük, az nagyon kontrollált, a ralisport azonban nagyon nyitott – végül is általában a senki földjén vagyunk. Biztos tehát, hogy lenne kockázat, és azt gondolom, óvatosan kell ezt körbejárnunk, mielőtt ilyen változást eszközölünk.”

A szakember azonban lelkes azzal kapcsolatban, hogy a hibrid rendszerek milyen hasznokat tudnának biztosítani. A termikus energia kipufogóból történő visszanyerése egy különösen attraktív opció lenne, mint ahogyan az MGU-H-val teszik azt a Forma-1-es autók erőforrásában. „Nagyszerű dolgokat tudnánk csinálni a hibrid rendszerekkel a raliautókban” – mutat rá FX. „A hibrid rendszerekkel alkalmazásával meg tudnánk szabadulni az anti-lag rendszerektől, amit jelenleg használunk. Használják a Forma-1-ben, de a költsége… Nem hinném, hogy a ralisportban részt vevő gyártók meg tudnák csinálni ezt jelenleg. Az azonban biztos, hogy nagyszerű kihívás lenne.”

Míg a hibrid rendszerek fejlesztése egy túl távoli lépés jelenleg a WRC-k számára, mi a helyzet a szabályok tágabb értelemben vett keretprogramjával? A világ bármely pontjáról származó, a sorozatban tevékenykedő mérnökök gyakran mondják, hogy a szabályzat stagnálása is növeli a költségeket. Amikor a teljesítménynyereség szempontjából könnyű területeket kihasználják, a további fejlődéshez intenzívebb fejlesztésekre van szükség, ami többe is kerül. Ezt szem előtt tartva hogyan érzi Demaison, ez a WRC-k fejlesztésével kapcsolatban a helyzet a szabályok néhány éves relatív stabilitását követően?

„A gyártók megpróbálnak találni egy utat mindig, hogy versenyképesek legyenek, legyen az egy új technológia fejlesztése, vagy az, hogy a legmagasabb szinten próbálják meg optimalizálni azt, amijük van” – válaszolja. „De még egyszer, azt akarjuk, hogy maradjon a Ford, azt akarjuk, hogy maradjon a Citroen, és hogyha túl sokat változtatnánk a szabályokon, nem hinném, hogy maradnának ezek a gyártók. A versenyzés miatt vagyunk itt. Ahogyan mondtam már, nem hinném, hogy a többi gyártó beruházási szintje a mi szintünkön van.”

Demasion véleménye szerint kétségtelen, hogy van az előírásokban néhány olyan terület, amit bár a kiadások kontrol alatt tartása miatt alakítottak úgy, ahogy, valójában nagyobb költségekhez vezettek. Ezek közé tartozik nevezetesen az, hogy az elvárások szerint mechanikus differenciálműveket kell alkalmazni, a középső diffi pedig nem engedélyezett. „A mechanikus diffit sokkal bonyolultabb beállítani a feltételek széles választékára” – magyarázza. „Hasznos lehet, ha egy új csapat vagy, mint mi is, mivel megakadályozza a tervezési zsákutcákat, de az a technológia, az aktív differenciálművek, amiket tíz évvel ezelőtt használtunk, jól ismertek a gyártók számára manapság. Egy középső differenciálmű nélküli négykerékhajtású autóról nem mondanám, hogy könnyebb megtervezni vagy olcsóbb lenne. A szabályok segítenek pénzt spórolni az autó néhány részén, de ami a differencálműveket illeti, az aktívak olcsóbbak lennének – feltéve ha limitálva lenne az engedélyezett kontrol bemenetek száma.”

Demasion véleménye alapján úgy tűnik, a ralisport útja – legalábbis technikai oldalról nézve – attraktív a gyártók, köztük a Volkswagen számára is, ugyanakkor vannak olyanok is, akik azt mondják, hogy az autók nem eléggé erősek és gyorsak. Az azonban bizonyos, hogy a költségkontrol és a mérnöki szabadság közötti egyensúly jónak tűnik.

 

Andrew