Get Adobe Flash player

Hogyan teljesítsük? - A pilóta a gázon, a navigátor kibiztosítja magát

 

A pilóta a gázon, a navigátor kibiztosítja magát

A golyóként pattogó raliautók napjainak már régóta vége. „Nézzük meg az 1980-as évek felvételeit! Az autók minden egyes bukkanó után ugrándozások sorozatát mutatták be” – mondja Jari-Matti Latvala visszaemlékezve a B csoportos korszak gépeire, melyek ötszáz lóerőnél is többet tudtak, de a felfüggesztést nézve fejletlenek voltak.

A Volkswagen Polo R WRC már egy teljesen más kategória, a legnagyobb ugratók után sincs jele bármilyen utólagos kitörési kísérletnek. Mind a négy kerék a talajhoz tapad, korrekció a kormányzásban csak ritkán szükségeltetik. Amíg annak idején a pilóták azzal voltak elfoglalva, hogy a landolást követően valahogyan úton tartsák járművüket, ma már a leérkezés után rögtön visszapattanhatnak a gázra.

Részben ez is az oka, hogy a World Rally Car-ok gyorsabbak, mint elődeik, annak ellenére, hogy kétszáz lóerővel gyengébbek. „A Polo R WRC felfüggesztése annyira jó, hogy egy vagy két kivételtől eltekintve minden ugratót teljes gázzal tudunk teljesíteni”- állítja Sebastien Ogier.

A pilóta legfontosabb feladata, hogy még a felszállás előtt biztosítsa azt, hogy az autó jó pozícióban lesz a landoláskor. Az út ugyanis nem mindig egyenes az ugratók környékén. Ez eredményezi azt, hogy az autók gyakorlatilag a levegőben driftelnek.

Az ugratók a navigátorok szempontjából sokkal megerőltetőbbek, mint a pilóták számára. Ők ugyanis sokkal alacsonyabban ülnek, ami azt eredményezi, hogy csak korlátozottan látnak ki, ráadásul az itinert is olvasniuk kell, miközben az ugratókat teljesíti az autó.

„Nem minden ugrató egyforma” – magyarázza Ogier navigátora, Julien Ingrassia. „Ha egyenesen repül az autó és mind a négy kerekén egyszerre vagy a hátsó kerekein ér földet, sokszor nem is érezzük, hogy landoltunk.” Az már ugyanakkor egy másik történet, amikor a repülés útja nem ilyen harmonikus. „Ha az autó szögben repül és az egyik első kerekére érkezik le, 4 vagy 5 G-nyi erő szorít az ülésbe. Ebben az esetben már az ugrató előtt bebiztosítom magam, hogy egyenesen üljek az ülésben.” A puha futóművel együtt ez teszi lehetővé, hogy az ötven méteres ugratásokat is különösebb probléma nélkül ússza meg a legénység.

A navigátornak ugyanakkor mindig fel kell készülniük a lélegzetvételükkel is a kevésbé jó, és éppen ezért váratlanul kemény landolásra. 190 kilométer/órás sebességnél ugyanis az itiner felolvasásában történt pillanatnyi kihagyás is katasztrofális következményekkel járhat. „Emiatt kritikus ugratóknál a soron következő információkat azelőtt olvasom fel, hogy landolnánk” – árulja el apró titkait Ingrassia.

Amíg azonban a testet az övek biztonságban tartják, a bukósisak súlyával is terhelt fej nagyobb erőhatásoknak van kitéve. „A HANS rendszer pántját emiatt egy kicsit rövidebbre veszem, mint általában” – világít rá Ola Floene, Mads Ostberg navigátora. „Ez anélkül akadályozza meg, hogy a fej előrebólintson a földet éréskor, hogy a nyaki izmaimat kellene használnom.”

A pilóták mindazonáltal a legtöbb ugratón tövig nyomják a gázpedált. A levegőben tartva a fordulatszám szabályozó óvja meg a motort a károsodástól. A lassan forgó kerekek egy 170 kilométer/órás leérkezéskor hatalmas csavaró erőket ébresztenének a féltengelyekben, de ez a veszély nem igazán áll fenn, mivel az azokban ébredő feszültség korlátozott, hiszen a kerekek többé-kevésbé a megfelelő sebességgel forognak a levegőben. Ezért is kell a gázt nyomni.

 

Andrew

 

2016. július 29.