Új korszakba lép a rali világbajnokság, 2017-ben teljesen új autókkal vehetik fel a harcot egymással a csapatok és a versenyzők. A szezont minden eddiginél nagyobb várakozás előzi meg, a küzdelem azonban nem csak az átalakított járgányoktól ígérkezik izgalmasnak.

 

Új World Rally Car

A várakozás, a titkos tesztek, az álcadekorok és a kémfotók után az új technikai szabályok szerint készített World Rally Car-ok végre megkezdik szereplésüket. Műszaki fronton most történt a legnagyobb változás 2011, a 1,6 literes direkt befecskendezés motorok bevezetése óta, mondhatni, a WRC autók 1997 óta íródó történetének ezzel elkezdődik a harmadik szakasza.

Az előzőekhez képest könnyebb, szélesebb, erősebb és látványosabb 2017-es WRC-k a nagyobb aerodinamikai szabadság, a nagyobb motorteljesítmény és az aktív középső differenciálmű újbóli alkalmazhatóságának jegyében kerültek kifejlesztésre és megépítésre, így azt várják sokan, hogy a ralisport visszatér a harminc évvel ezelőtti, B csoportos korszakban tapasztalt látványhoz és népszerűséghez.

A járgányok 10 kilogrammal lehetnek könnyebbek (önsúly: 1190 kg), 55 milliméterrel szélesebbek (szélesség: 1875 mm), a kinézetük pedig száz százalékkal agresszívebb lett, köszönhetően az új aerodinamikai kitnek. Elöl a splitter 60 milliméterrel lóghat ki, hátul pedig extra 30 milliméter lehet a diffúzor túlnyúlása. A sárvédők öblösebbek, hogy helyet biztosítsanak a megnövelt nyomtávnak, a hatalmas hátsó szárny pedig 50 milliméterrel kilóg a tető síkjából, így nagyobb leszorítóerőt, ezáltal több tapadást biztosít a hátsó tengelyen. A kocsi elején is kis szárnyak jelentek meg a leszorítóerő egyensúlyának fenntartására, az újabb csatornák és nyílások pedig a motor, valamint a fékek hőmérsékletét segítenek kordában tartani. Az aerodinamikai szabályok elég későn, 2016 júliusában kerültek véglegesítésre, a csapatoknak emiatt sűrű programjuk volt ezen a téren, ráadásul nagy kérdés, hogy a murvás versenyeken mennyire lesznek ellenállóak, tartósak az elemek.

Az utastérben minden eddiginél több biztonsági elem jelent meg. A bukócsőrendszert továbbfejlesztették, a versenyzőket hatékonyabb energiaelnyelő hab védi ezentúl, annak vastagsága 200 milliméterről 240-re nőtt, de megerősítették az ajtópaneleket is. Az üléseket újrapozícionálták, a fejvédelem még átfogóbb, mindez azért, hogy a bent ülők még nagyobb védelemmel rendelkezzenek.

A motorháztető alatt marad az 1,6 literes közvetlen befecskendezéses turbómotor, a 33 milliméteres turbószűkítő helyett alkalmazott 36-os viszont azt idézte elő, hogy a teljesítmény 310 lóerőről 380-ra növekszik. A 2,5 bar-os értéken hagyott maximális turbónyomás ugyanakkor azt jelenti, hogy a forgatónyomaték nem változott az előző értékhez képest, az 430 newtonméter környékén marad. A sebességváltó továbbra is hatfokozatú szekvenciális egység, azt kormányváltóval hidraulikusan lehet működtetni. Maradnak az első és hátsó mechanikus differenciálművek is, visszatérhet azonban az aktív középső differenciálmű, mely lehetőséget ad arra, hogy a pilóta a különböző körülményekre hangolja az autó kezelhetőségét.

És hogy mi a versenyzői tapasztalat? „Ez egy elég nagy lépés 2016-ról. Amikor élesben vezeted, másfajta vadállatok; tényleg ott kell lenned a szeren, minden méteren, hogy a csúcson tudjad tartani” – összegezte Kris Meeke, a Citroen pilótája, akinek főnöke, Yves Matton elmondta, a várakozások szerint 0,7-0,8 másodperccel gyorsabb kilométerenként az új autó a korábbi technikánál.

A gépek Michelin vagy DMACK gumiabroncsokon fognak futni, ez a két gyártó regisztrálta magát gumibeszállítóként a 2017-es szezonra. A gyári csapatok mindegyike a francia termékekkel kezdi az évet.

 

Szabályváltozások

Minden egyes szezon velejárója, hogy frissül, változik a sportszabályzat, ez alól pedig ez az év sem kivétel.

A versenyek lebonyolításával kapcsolatban az egyik legfontosabb változás a rajtsorrendet érinti. Ezt Sebastien Ogier szorgalmazta leginkább, mivel 2016-ban a világbajnoki pontverseny szerint rajtoltak a párosok két napon keresztül, ami a murvás viadalokon meglehetősen nagy hátránynak számított az éllovasok számára. A harmadik napon már a futam eredménylistájának megfelelően fordított sorrendben indult útjára a P1-es prioritással rendelkező mezőny. Idén csak az első napi rajtsorrendet határozza meg a ponttáblázat – a nyitó futamon, Monte-Carlóban pedig az előző évi világbajnoki végeredmény –, utána a verseny állása szerint fordított sorrendben mennek a P1-es versenyzők. Őket követik majd egyébként az előző napon kiesett, de visszaálló P1-es párosok, majd a mezőny többi része.

A prioritásos besorolások a következőképpen néznek ki: a World Rally Car-okkal rajthoz állók, legyenek azok 2017-es specifikációjú vagy korábbi autók, kapnak P1-es besorolást. A WRC 2-es mezőny tagjai lesznek a P2-esek, míg a WRC 3-asok, illetve a juniorok a P3-asok.

A gyártók 2004 után először ismét három párost nevezhetnek csapatukba a kettő helyett (utóbbit minimum szükséges), közülük a két előrébb végző számít a gyártói pontozásnál. Törlésre került viszont a WRC Team opció, ami 2006-ban lépett életbe tulajdonképpen azzal a céllal, hogy az egyre csökkenő gyártói érdeklődést ellensúlyozzák a nevezői létszámban.  A csapatoknak egyébként innentől kezdve nem kötelező elsődleges versenyzőt megnevezniük a szezonra.

Minden olyan pilóta, aki új specifikációjú autóval kíván rajthoz állni, gyártói csapat nevezésén keresztül teheti ezt csak meg, ráadásul az FIA elbírálási joggal rendelkezik, így adott esetben meg is tagadhatja a nevezés jóváhagyását. Mindez óvatosságból van, hiszen az új technikák jelentősen gyorsulnak a korábbiakhoz képest.

A 2011-ben bevezetett, vasárnap délben élő televíziós közvetítéssel rendelkező Power Stage több pontot kínál immár, az 5-4-3-2-1-es rendszer lép a 3-2-1-es helyébe.

A csapatok ezentúl versenyről versenyre cserélgethetik a gumiabroncs beszállítójukat, nincs korlátozva ennek száma.

Kiegészítő sorozatok

Ismét kiírásra kerülnek a korábbi értékelések: a WRC 2-be R5-ös autókkal lehet nevezni, a párosok hét futamon vehetnek részt, ebből a legjobb hat eredménye számít az év végi pontversenybe. Újdonság, hogy a portugál, a német és a brit versenyen mindenképpen rajthoz kell állni, máskülönben nem értékelik a bajnokságban az adott párost. Eme szabályt azért hozták, hogy a versenyzők szemtől-szemben is megküzdjenek egymással, kevésbé taktikázhatnak.

Sokáig kérdéses volt a WRC 3-as kategória jövője, ami végül tovább él ez. A kétkerékhajtásos autók számára fenntartott sorozatban szintén hét futamon lehet rajthoz állni, melyből a legjobb hat számít. A juniorok – akik automatikus résztvevői a WRC 3-as bajnokságnak –, hat kijelölt európai futamon küzdenek meg egymással. A versenytechnikát a Citroen helyett idén és jövőre az M-Sport biztosítja az 1988. január 1. után született versenyzők részére az egyliteres, turbófeltöltéses motorral szerelt Ford Fiesta R2-esek képében. Az autókra DMACK gumikat szerelnek.

Újdonság lesz a WRC Trophy, melyen korábbi WRC-kkel lehet rajthoz állni. Itt szintén hét futamon lehet részt venni, ebből a hat legjobb eredmény számít végül. Év végi bajnokot csak abban az esetben hirdetnek, amennyiben minimum öt résztvevője lesz a kiírásnak.

Az FIA ismét meghirdette az eddig nem túl nagy népszerűségnek örvendő R-GT Kupát a túraautók, például Porsche 911 vagy az újdonság Fiat Abarth 124 Rally részére. A sorozat öt fordulót tartalmaz, három Európa-bajnoki futam mellett a világbajnokság részéről a Monte-Carlo Rallye és a Korzika Rally számít bele az értékelésbe.

 

Versenynaptár

Az idei program ugyanazokat az eseményeket tartalmazza, mint amik 2016-ban megrendezésre kerültek. Tizenhárom verseny lesz tehát, kevesebb, mint amennyit a promóter szeretne, de éppen annyi, amennyi a csapatoknak még belefér. A lengyel futam sorsa ugyan kockán forgott, de bent maradt a versenynaptárban, a kínai verseny az előző évi blamázs után nem került be, a török viadal esetleges belépése pedig nem történt meg. A menetrendben van némi változás, a korzikai megmérettetés átkerült áprilisra, egy olyan időszakra, amikor még nem rendezték. Ezzel kiegyensúlyozottabb lesz a versenynaptár, egyrészt nem lesz tavasszal egy hosszabb szünet, másrészt nem egymásutánban következnek tavasszal a murvás, ősszel pedig az aszfaltos versenyek.

Csapatok

Öt gyártó látott neki az új technikai szabályok szerinti World Rally Car fejlesztéséhez, a rajtvonalon azonban csak négy lesz ott. A Volkswagen tavaly novemberben váratlanul bejelentette, kiszáll a sorozatból, így a Polo WRC nem folytathatja sikerhadjáratát. Némi remény látszott, hogy privát finanszírozással pályára léphet az autó, ez azonban eddig nem realizálódott. Az végül kiderült, hogy a gyártó hajlandó homologizáltatni és nevére venni egy csapatot – erre a világbajnokság szabályai szerint mindenképpen szükség van –, „csupán” egy tőkeerős befektetőre lenne szükség. A csapat visszavonulásának bejelentése igencsak megbolygatta a lenyugodni látszó pilótapiacot, hiszen három élversenyző is szabaddá vált hirtelen.

Mindenesetre a 2016-os képest így is eggyel több, négy gyártó nevezett a világbajnokságra. A szabaddá váló világbajnok, Sebastien Ogier hosszú gondolkodás, és több autó kipróbálása után úgy döntött, az M-Sporthoz viszi az 1-es rajtszámot, a megállapodásban anyagi téren a felek segítségére volt személyes szponzorként a Red Bull is. Malcolm Wilson alakulata továbbra is függetlenként, a Ford támogatását csupán technikai téren élvezve vág neki az idénynek. Az új autó a legfrissebb Ford Fiesta modellből épült, ennek kormánya mögé Ogier-n kívül Ott Tanak ülhet be. Mivel az M-Sport önfenntartó cégként működik, náluk várható az, hogy az idény során több, akár három-négy ügyfélautó is felbukkan. Az egyik ilyen biztosan a DMACK által szponzorált gép lesz, ezt Elfyn Evans kapja, aki egyébként az M-Sport harmadik pontszerzője is lesz, függetlenül attól, hogy nem a Michelin abroncsait használja.

A Hyundai az Újgenerációs i20 WRC-t aktualizálta az új szabályoknak megfelelően, igaz, a kocsi végre a háromajtós karosszériával futhat. Versenyzői fronton nem történt változás Michel Nandan alakulatánál, továbbra is Thierry Neuville, Dani Sordo és Hayden Paddon vezethetik a koreai gépeket.

Egyévnyi alkotói szabadság után visszatér a porondra a Citroen, akik ugyancsak az előző évben látott felállással lépnek pályára. Tavaly Kris Meeke, Craig Breen és Stephane Lefebvre kapott lehetőséget a franciák fiókcsapatánál, a PH-Sportnál, a Citroen Racing pedig úgy döntött, marad a tapasztalat és a fiatal tehetségek keverékének politikája mellett. A különítmény az év elején két autót nevez a pontszerzők közé, a negyedik versenytől várható, hogy mindhárom pilóta az új technikával állhat rajthoz. Bizonyos versenyeken volán mögé ül a mecénás Abu Dhabi képviseletében Khalid Al Qassimi is. Miután a DS gazdaságilag is levált a PSA csoporton beül, a versenygép a hagyományos típusjelöléssel rendelkezik, és a vadonatúj C3-as modellre épül. A csapat bizonyított már autóépítés terén, emiatt sem adta oda Ogier-nek egy próbára, ez volt az egyik oka, amiért a pilóta csapathoz történő visszatérése kútba esett.

Van egy nagy visszatérője is a világbajnokság, mégpedig a Toyota. A háromszoros gyártói világbajnok japánok 1999 után neveztek ismét a sorozatba, és 2008 óta ők lesznek az első japán alakulat a ralisport legmagasabb szintjén. A Toyota GAZOO Racing a négyszeres világbajnok Tommi Makinen vezetésével építette fel a csapatot és fejlesztett a Yaris-ból egy remélhetőleg versenyképes masinát. A csapat realista, az első év a tanulásról, a kilométerek gyűjtéséről fog szólni, igazi sikereket 2018-tól remélnek. A kocsival a tesztek oroszlánrészét elvégző Juho Hanninen mellé gyorsan leigazolták a szabaddá vált Jari-Matti Latvalát, ők ketten lesznek az állandó pilóták, a tesztelői szerepkört pedig a 2016-os WRC 2-es bajnok Esapekka Lappi kapja, aki a harmadik autó megépítését követően versenyzői lehetőséghez is jut. A Yaris-t Ogier is kipróbálhatta, de a felkínált tízmillió eurós fizetés ellenére sem a japán gyártót választotta.

A Volkswagen kiszállásának legnagyobb vesztese Andreas Mikkelsen, aki nem jutott gyári szerződéshez. Az EVEN Management minden követ megmozgat, hogy pártfogoltja, az eddigi legutolsó világbajnoki futamot is megnyerő pilóta a legmagasabb szinten folytathassa, de egyelőre nem jutottak eredményre. Mads Ostberg hosszú évek után kikerült a gyártók kötelékéből, és Martin Prokoppal együtt egy kétautós privát csapat felállításán dolgozik. Mindketten friss fejlesztésű Ford Fiesta WRC-t fognak hajtani, de egyikük sem fut teljes szezont. Ostberg tavalyi csapattársa, Eric Camilli sem tarthatta meg az M-Sportnál a pozícióját, ő marad a brit csapat kötelékében, de a WRC 2-es kategóriában gyarapíthatja tovább tapasztalatait. Hozzá csatlakozik a briteknél a második vonal előző évi másodikja, Teemu Suninen. A finn ugyanakkor hazája olajtársaságának, a Nestének a támogatását élvezve minimum két futamon – Lengyelországban és Finnországban, de lehet, hogy Szardínián is – World Rally Car-ral állhat rajthoz.

 

Andrew

 

2017. január 15.