A Volkswagen gyárat 1937-ben alapította a német kormány azzal a céllal, hogy az autógyártással a gazdaságot fellendítsék. Az első modell a Bogár volt, melynek összeszerelése a második világháború után, 1948-ban folytatódott.

Heinrich Nordhoff igazgató idejében azonban világos volt az üzenet: a Volkswagen gyári szinten nem lehet részese semmilyen versenysportnak. Ettől függetlenül számtalan privát versenyző akadt, aki a Bogárral állt rajthoz versenyeken, miután saját maga módosította annak karburátorát, ültette le futóművét és tett rá különböző kiegészítő elemeket, hogy javítsa az autó aerodinamikáját. A világ minden táján találhattunk ilyeneket, elég, ha csak a brit Bill Bengry RAC Rally-n használt piros kocsijára, vagy az osztrák Volkswagen és Porsche importőr Salzburg Beetle-jére gondolunk.

A salzburgiak története még 1965-ben kezdődött, mikor Louise Piech, Ferdinand Piech édesanyja, nem mellékesen a Porsche Ausztria vezetője abban a reményben adott engedélyt egy autósport részleg létrehozására, hogy a sportban elért sikerek pozitív hatással lesznek a Volkswagen és a Porsche márkák hírnevére. A sportosztály vezetője, Gerhard Strasser, a motorvarázsló Paul Schwarz, valamint nyolc, gondosan összeválogatott szerelő feladata volt egy sportos, gruppe 2-es Beetle talpra állítása. Tisztán vizuális szempontból a Salzburgban készült Bogarak a kor ékkövei voltak: a karosszéria ezüstmetálban pompázott, míg a csomagtérfedél matt fekete színt kapott. A Beetle-kre piros-fehér csíkozás is került Ausztria színeit is szimbolizálva.

„Pauli” Schwarz foglalatoskodott az 1302-es, majd 1303-as műszaki kérdéseivel. Az erőforrásban száraz karteres olajozást alakított ki, 2,5-ről 7 literre emelte a kenőrendszer befogadóképességét, így megszűnt annak a kockázata, hogy a gyorsabb versenyzők egy-egy tempósabban vett kanyarvételekor a hirtelen terhelésváltás miatt megszűnik a kenés. Az olajtartály a bal hátsó kerékdobban kapott helyet, abból az eredeti olajpumpa szállította a kenőanyagot a motorba. Egy másik szivattyú dolga volt visszanyomni az olajat a karterből a tartályba. A kenőrendszer olajhűtőt is tartalmazott. Ez egy speciális egység volt, 1970-ben a Porsche 908-as sportautóhoz fejlesztették ki, és éppen akkora volt, hogy a Bogár első panelje mögött, a pótkerék alatt elférjen.

A hengerűrtartalmat 1600 köbcentiméterre tornászták fel a túlméretes dugattyúk használatával. Az alaposan átdolgozott hengerfejekből a Formula Vee tapasztalatait felhasználva levettek egy egész millimétert. Ez önmagában drasztikus kompresszióarány módosulást eredményezett volna, de mivel az égéstér is átalakításon esett át, az érték „csupán” 9,1-re növekedett 7,3-ról. A szívócsatorna nagyobb lett, a 35,5 milliméter átmérőjű szívószelepeket 40 milliméteresek váltották. A kipufogócsatornák is polírozáson estek át, de a szelepek átmérője maradt az eredeti, 32 milliméteres. Többféle vezérműtengelyt is kipróbáltak, végül az eredetihez képest 1,8 milliméterrel nagyobb kiemelésűt építették be, aminek a nyitási szöge nem volt kevesebb, mint 320 fok. A főtengely és a lendkerék nem esett át könnyítésen, ugyanakkor azokat precízen kiegyensúlyozták. Ugyanígy tettek a hajtókarokkal és a vezérműtengelyekkel is. A benzin-levegő keveréket előbb kettő, a Porsche 912-ből származó duplatorkú Solex karburátor állította elő, ezeket később a Porsche 904 Weber 46 IDA porlasztói váltották.

A munka megkoronázásaként Pauli a vezérműtengelyeket titokban, állítólag saját lakásának hangszigetelt pincéjében fel is polírozta. Az erőfeszítések 120-128 lóerős teljesítményt eredményeztek 6000-es fordulatszám mellett. A nyomaték nem volt eget rengető, mindössze 134 newtonméter, de az 1600-as boxer nagyon jól húzott már 2000-es percenkénti fordulattól.

Az erő továbbításához a széria kuplungot használták. A gyár azonban fejlesztett egy szorosabb áttételezésű négyfokozatú sebességváltót, melyet később a Porsche 914 ötgangos egysége váltott. Az erőátviteli rendszer egy korlátozott zárású differenciálművel egészült ki.

A felfüggesztésben kevesebb változtatást hajtottak végre, a kocsi magassága nem csökkent, viszont az első kerekek negatív dőlést kaptak. A Bilstein által gyártott lengéscsillapítókat szereltek a Bogárba. Próbálkoztak keményebb hátsó futóművel és merevebb hátsó stabilizátorral, mindkettő kísérlet bevált. Az utcai fékek maradtak az autón, annyi kivétellel, hogy a hátsó fékekbe nagyobb munkahengereket szereltek. Később nagyobb féktárcsák kerültek az autóra. Az 5,5 collos felnire 155 vagy 165 milliméter széles 15 collos gumikat szereltek. A karosszéria is javarészt maradt a gyári kivitel, mindössze az emelési pontokat erősítették meg hegesztéssel, valamint kartervédőt szereltek fel a motor megóvására.

1971 és 1974 között tizenegy Salzburg Beetle rajtolt el a különböző nemzetközi raliversenyeken. Ez idő alatt tizenöt győzelmet szereztek ezek a gépek – beleértve az 1971-es és 1972-es osztrák bajnokságot is, a Janner Rally-t (ahol a Bogarak elfoglalták az első öt helyet, ráadásul három salzburgi autó végzett a dobogón), valamint 1973 áprilisában az Elba Rally-t is, mely az Európa-bajnokság része volt.

A Beetle legsikeresebb versenyzői Tony Fall, Achim Warmbold és Björn Waldegard voltak. A svéd Waldegard 1973-ban hazája világbajnoki versenyén hatodik helyen végzett, míg ugyanebben az esztendőben az osztrák Georg Fischer az Akropolisz Rally-n az ötödik pozícióban ért célba, amivel megnyerte a gruppe 2-es kategóriát. Ez volt a Bogár legjobb világbajnoki helyezése. Az ezüst-fekete színű versenygépek ebben az időszakban legendává váltak.

Az 1973-as év végén további terveket szövögetett a salzburgi csapat, de jött az olajválság, azzal együtt a pánikhangulat. A Bogár wolfsburgi összeszerelését leállították, a Porsche Salzburg versenyműhelye bezárta kapuit.

Műszaki adatok (1303S):

Homologizáció: 1970.10.01. (5364)

Elrendezés: hátul hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Hossz / szélesség / magasság: 4080 mm / 1583 mm / 1500 mm

Tengelytáv: 2420 mm

Súly: 890 kg

Motor:

4 hengeres, léghűtéses, alulvezérelt boxermotor, hengerenként 2 szelep, száraz karteres olajozás, 2 db duplatorkú Weber 46 IDA karburátor

Hengerűrtartalom: 1599 ccm

Furat: 86 mm

Löket: 69 mm

Kompresszióarány: 9,1:1

Teljesítmény: 128 LE (fordulatszám: 6000 1/min)

Forgatónyomaték: 134 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

Maximális fordulatszám: 6700 1/min

Andrew