Martin Holmes írása

Minden akkor kezdődött, amikor a Citroen legújabb rali világbajnoki történetének legelején a Citroen egyik vezető mérnöke megkérdezte tőlem az egyik verseny előtt, hogy ki fogja nyerni a versenyt. Azt válaszoltam, Sebastien Loeb.

Abban az időszakban Loeb győzelmére még messze nem volt garancia. Megkérdezte, miből gondolom. Azt válaszoltam, a szerencsés autóját vezetheti. Lényegében két autóval teljesítette azt az évet, és az egyikkel mindig nyert, a másikkal pedig sosem. A kollégám felháborodva, minden tisztelet nélkül hagyott ott. Loeb nyert, a következő futamon pedig jött a kolléga, és azt mondta, igazam volt. Rájöttem valamire, amire ők nem.

A régi szép időkben ez nem így volt. Nagyon sok, a világbajnokságon részt vevő autót építettek, volt, amit csak egyetlen viadalra, sokat kettőre vagy háromra, majd gazdag és boldog privát versenyzők számára értékesítették őket. Rengeteg információm van a csapatok által az elmúlt harminc évben használt kocsikról, melyek felbecsülhetetlen értékűek más szempontból is. Kézzel fogható bizonyítékokkal szolgálnak azokra a gépekre, amik mára a gyűjtők zsákmányaivá váltak. Persze a valós beazonosíthatóság az adatok ellenére is állandóan kétséges egy versenyautó esetében.

A gruppe 4-es időkben az autók lelke megoszlott. Meglepő, hogy egy karosszéria- vagy egy rendszámcsere mit tud okozni. Gyakran még most is rossz rendszám van a kocsikon, vagy éppen vándorolnak autóról autóra a nagy becsben tartott egyedi azonosítók (mint például a Stobart és az orosz ALM Fiesták, vagy a Prodrive WRC rendszámai). Akkor lett igazán értelme a feljegyzéseknek, amikor az FIA elkezdte kiadni a World Rally Car-okra vonatkozó saját azonosítóit.

Az egyik legújabb szabály a jelenlegi World Rally Car-okra vonatkozó homologizációs rendszerben, hogy a WRC-ket először 1,6 literes Szuper 2000-es autóként (azaz Regional Rally Car-ként) kell jóváhagyatni, majd néhány módosítással konvertálható azok WRC-vé. Ez azt jelenti, hogy egy World Rally Car-nak épített és versenyeztetett kocsit vissza lehet alakítani RRC-vé. A Giandomenico Basso által 2012-ben használt Fiesta RRC eredetileg például Jari-Matti Latvala 2011-es gyári kocsija volt. Pierre Campana 2011-es MINI WRC-jét Dani Sordo 2012-ben az IRC futamként jegyzett Tour de Corse-on RRC-ként vitte sikerrel. Egy autó, kettős azonosság.

Egy másik újdonság, hogy a szabályok korlátozzák a csapatok által egy év alatt megépíthető WRC-k számát, ami miatt a karosszériákat újra és újra használják. Ha kiderül valamelyikről, hogy nem hoz szerencsét, meg is szabadulhatnak tőle.

Érdekes dolog volt megvizsgálni annak az „új” Citroen DS3 RRC-nek a történetét, ami a Rallye International du Valais-on tűnt fel Pieter Tsjoen irányításával. A kíváncsiskodók azt találják, hogy az autó viharos életet élt már át. A feljegyzések szerint a kocsi futott már korábban is, Thierry Neuville nemegyszer összetörte, de még beszédesebb, hogy Sebastien Loeb számára ez egy szerencsétlen autó volt. Amikor Loeb ezzel a Citroennel állt rajthoz, csapattársa, Sebastien Ogier három alkalommal is le tudta győzni. Majd Tsjoen is felborult vele…

A Citroen néhány rali világbajnoki autója jóval sikeresebb karriert futott, mint a többiek. A 31-es karosszériaszámú Xsara WRC 2004 és 2006 között nem kevesebb, mint hét futamgyőzelmet aratott, míg az 5-ös kasztnival szerelt C4 WRC ugyancsak hét viadalt nyert, legtöbbet a 2007-es szezonban, majd egyet 2010-ben. De van egy kedvencem. Ez a 17-es sorszámot viselő DS3 WRC (a képen), ami hat győzelmével nemcsak hogy nagyon sikeres, de eddig legyőzhetetlennek is bizonyult.

Az autókat azonban sajnos nem lehet úgy tenyészteni, mint a lovakat. Ha a fenti kocsi versenylónak született volna, milliókat érne most. Szomorú, hogy nem egy kényelmes istállóban pihen éjszakánként, nappal pedig nem egy idilli parkban legelészik elégedetten. Ehelyett a Citroen Racing hideg, klinikai tisztaságú üzemben tölti napjait Satory-ban.

Ez az, ami miatt az emberek jobban szeretik a lovakat, mint az autókat?

Forrás: www.GPweek.com, 2012. november 19.

Andrew