A harmadik generációs Toyota Celica 1981 nyarán került a piacokon bevezetésre. Az RA63-as típusjelöléssel ellátott autó ismét új formákat hozott a korábbi változatokhoz képest, ennek karosszériája még inkább szögletes lett, hátsó szélvédője majdnem merőleges és az RA40-eshez képest vaskos C oszlopot kapott.

Érdekes, hogy a B csoportos szabályok bejelentése után a Toyota a még érvényben lévő gruppe 4-es előírásoknak megfelelően készített el és homologizált le egy kocsit. Ugyan a karosszéria teljesen új volt, a műszaki megoldások legfőképpen az RA40-es típusból, tehát a Celica előző változatából származtak, ami azt jelenti, hogy az autót egy kétliteres, injektoros 245 lóerős motor hajtotta a hátsó kerekeken keresztül. A gruppe 4-es RA63 csak egy fél szezont teljesített, mégis mérföldkőnek számított a Toyota gyár és a Toyota Team Europe életében, hiszen végre megszerezte a Celica régóta áhított első világbajnoki futamgyőzelmét.

A kocsi első versenye az 1982-es Új-Zéland Rally volt, ami akkoriban csak a pilóták értékelésébe számított bele. Éppen ezért a gyári csapatok nem vállalták be a költséges utazást, a Toyotán kívül csak a Nissan tette tiszteletét a versenyen, illetve az egyéni világbajnoki címért harcban lévő opeles Walter Röhrl és az Audival versenyző Hannu Mikkola, valamint Michele Mouton vett részt a futamon. A két Audi sorra nyerte a gyorsasági szakaszokat, viszont műszaki hibák miatt nem ért célba, de Röhrlnek sem igazán jött ki a lépés. Így a Celicák előtt nyitva állt az ajtó, amit ki is használtak, Waldegard megnyerte a versenyt, csapattársa, Eklund bejött a második helyen, míg a nagyobb, 2,4 literes motorral szerelt Opel és Nissan csak mögöttük ért célba. Nem rossz ez egy elsőversenyes autótól! Elefántcsontparton Röhrl visszavágott, de a két Toyota ismét csak célba ért, mi több, a dobogón végzett. A RAC Rally-n komolyabb mezőny jött össze, Waldegard csak a hetedik, Eklund csupán a kilencedik helyen végzett, de az év végi összesítésben egy Opel és három Audi mögött így is az ötödik-hatodik helyen végzett a két versenyző.

1982 szeptemberében mutatták be a Celica első turbófeltöltéses változatát. A GT-T-be egy 1,8 literes erőforrás került. Ahhoz, hogy a világbajnoság B csoportjába homologizálni tudják a kocsit, a GT-TS változatból kétszáz darab került legyártásra. Ez volt az alapja a Toyota Team Europe által épített TA64-es kódjelű Celica Twincam Turbónak.

A Toyota választása tehát a Twincam Turbóra esett, ezzel jelentkeztek az újonnan kiírt B csoportos küzdelmekre. Az autó fejlesztése közösen zajlott, a Toyota készítette a motort, a TTE pedig a karosszéria átépítésével, a futóművel, az erőátvitellel és az első prototípus tesztjével foglakozott. A különböző alkatrészeket, egységeket neves európai szakcégektől szerezték be, a sebességváltó a Hewlandtól, a differenciálmű és a hátsó híd a Salsberry-től, a turbófeltöltő a KKK-tól érkezett. Az utcai modell 4T-GTEU jelű, 1791 köbcentiméteres motorjának hengerűrtartalmát 2,1 literesre növelték (kódjel: 4T-GT Evolution), ez kezdetben 290 lóerő leadására volt képes. Az együttműködő felek prototípusai 1982 őszére készültek el, ami után intenzív tesztek kezdődtek.

A tervekhez képest három hónapot csúszott a kocsi fejlesztése, első megmérettetésként az 1983-as finn versenyen vett részt a Celica Twincam Turbo. A feltörekvő tehetség, Juha Kankkunen vezette a versenyen az egyik autót, és a fiatal finn rögtön az előkelő hatodik helyen ért célba. Ez további sikereket ígért! Az új Celica következő versenye még jobban sikerült, az októberben megrendezett Elefántcsontpart Rallye-n a tapasztalt Björn Waldegard megszerezte a győzelmet, csapattársa, Per Eklund a dobogó harmadik helyére futott be. Mindez a versenygép második erőpróbáján történt! Az évadzáró RAC Rally azonban felnyitotta a Toyota vezetőinek szemét: a Celica nem tudta tartani a vetélytársak tempóját a hagyományos európai gyorsasági szakaszokon.

Afrikában ezzel szemben otthonosan mozgott a TA64. A fekete kontinensen nem kevesebb, mint hat világbajnoki futamon győzött az autó, a Safari Rally-t 1984 és 1986 között sorozatban (1984 és 1986: Waldegard, 1985: Kankkunen), míg a nyugat-afrikai Bandanama Rally-t ugyancsak háromszor (1983 és 1986: Waldegard, 1985: Kankkunen) nyerte meg. Ezzel a Celica Twincam Turbo a B csoportos éra sivatagi királynőjévé vált, hiszen akárhányszor elrajtolt Afrikában, mindig elsőként fejezte be a versenyt.

A vetélytársakkal ellentétben a Toyota maradt a hagyományos elrendezésnél, az elöl hosszában beépített motor a hátsó kerekeket hajtotta. A 2,1 literes turbófeltöltéses motor utolsó verziója 370 lóerős teljesítmény leadására volt képes, amivel a TA64 az egyike a legerősebb hátsókerékhajtásos raliautóknak.

A Twincam Turbo robosztus, erős motorral szerelt, ugyanakkor egyszerű felépítésének köszönhetően megbízható autó volt, ami tökéletesen megfelelt a nehéz feltételű sivatagi versenyek követelményeinek. A hátsókerékhajtásos kialakítás viszont a kanyargós európai „sprintversenyeken” nagy hátrány volt a négykerékhajtást használó Audival, majd az összkerekes technikát adaptáló későbbi riválisokkal szemben, így a gép Afrikán kívül nem volt képes sikereket aratni.

A Toyota marketingosztályának kedvenc eseménye a Hong Kong-Peking Rally volt. Az afrikai sikerek vetületét nézve az a különös a Celica TCT történetében, hogy ezen a versenyen ez a típus egyszer sem ért célba. Ezzel szemben 1987-ben az A csoportos Toyota Supra nem hogy célba ért, de meg is tudta nyerni a versenyt!

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1983.03.01. (B239)

Elrendezés: az elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú Hewland sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson első felfüggesztés, merev hátsó híd csavarrugókkal

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 267 mm, négydugattyús féknyergek, az első és hátsó tengelyekre jutó fékerő elosztás állítható

Felnik: elöl: 6-8x15 collos felnik, hátul 7-10x15 collos Speedline felnik

Gumik: 185/75 – 215x15 méretű Pirelli gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Gumi: Pirelli

Hossz / szélesség / magasság: 4284 mm / 1785 mm / 1410 mm

Tengelytáv: 2500 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1410 mm / 1400 mm

Súly: 1100 kg

 

Motor:

Soros, 4 hengeres motor, turbófeltöltés (KKK turbófeltöltő), 8 szelepes DOHC vezérlés, Nippondenso mechanikus benzinbefecskendezés, hengerenként 2 gyertya

Hengerűrtartalom: 2090 ccm

Furat: 89 mm

Löket: 84 mm

Kompresszióarány: 7,1:1

Teljesítmény: 370 LE (fordulatszám: 9000 1/min)

Forgatónyomaték: 430 Nm (fordulatszám: 5500 1/min)

 

Andrew