... az utolsó kétkerékhajtású autó, amivel egyéni világbajnoki címet nyertek

... az utolsó kétkerékhajtású autó, amivel egyéni világbajnoki címet nyertek

Az Opel fejlesztési, gyártási és sport részlegének tagjai 1978. március 6-án tartottak megbeszélést, ekkor születtek meg hivatalosan az Ascona 400 tervei, a projekt ezután az 5516 kód alatt futott. Ezen a találkozón dolgozták ki azt, hogy a gruppe 4-es szabályok szerinti négyszáz autó legyártásának költségeit hogyan tartsák a lehető legalacsonyabban. A kocsikat az antwerpeni üzemben gyártották le 1979-ben, azokkal november 1-től lehetett nevezni a gruppe 4-es géposztályba.

A kétajtós Ascona B-ből épített jármű fejlesztése két évet vett igénybe, a munkálatok Rüsselsheimben zajlottak. A legszembetűnőbb változtatásokat a karosszérián hajtotta végre az Irmscher, előre és hátra spoilereket, a sárvédőkre szélesítéseket, a küszöbre pedig szoknyákat szereltek. A változtatásokat természetesen nem csak esztétikai okok miatt eszközölték, ezeknek fontos aerodinamikai szerepük is volt. A súlycsökkentés miatt alumíniumból készült többek között a tetőlemez és az ajtók is.

A mechanikai alkatrészek nagy része kifejezetten a versenysportra lett fejlesztve, az ötsebességes váltót a Getrag szállította, a hátsó felfüggesztést megerősítették. Az erőforrást a brit Cosworth konszern fejlesztette, ami a tervek szerint egy kétliteres motor lett volna. A gyár azonban hamar rájött, hogy ez nem képes túl nagy teljesítményre, emiatt gyors megoldást kellett találni, hiszen az idő sürgetett. A megoldást a 2,0E blokk adta, amit felfúrták. Keith Duckworth ebből egy 2,4 literes, magas fordulatú motort épített. Az utcai és a versenyekre készült autókban ugyanaz, a gyár 2,3 literes dízelmotorjából származó acél forgattyús tengely, Cosworth dugattyúk és hajtókarok kerültek. A blokkra egy 16 szelepes keresztáramú hengerfejet szereltek, amit állítólag Dr. Shrick tervezett még akkor, amikor az Opel egy két literes Forma 2-es motor építését fontolgatta. Az utcai változatokat Bosch benzinbefecskendező etette, ami 144 lóerőt eredményezett. A 48 milliméteres torokátmérőjű Weber karburátorok által táplált versenymotor viszont 240 lóerő leadására volt képes.

Az Ascona 400-at Anders Kullang vezette először világbajnoki futamon. A svéd versenyző volt az is, aki először aratott világbajnoki futamgyőzelmet a kocsival, aztán az 1981-es évad közben érdekes körülmények között távozott a csapattól. Kullangról tudni kell, hogy a ’70-es évek elejétől lojális volt az Opelhez, majd az Ascona 400 fejlesztési munkálataiban is tevékenykedett. 1980-ban szeretett volna indulni hazai versenyén, a Svéd Rally-n is, de az Opel nem akart részt venni minden futamon. Annyit azért segítettek, hogy Kullang kibérelhette tőlük azt a kocsit, amivel a Monte-Carlo Rallye-t teljesítette, de a tesztet saját magának kellett megszervezni, a beállításokat elvégezni, a versenyre pedig saját szerelői kísérték el. Hazája futamát ennek ellenére megnyerte a svéd versenyző, így az Ascona 400 első győzelme tulajdonképpen privát színekben született.

A következő évben az Opel érdekes módon azt a feltételt szabta Kullangnak, hogy szerezzen szponzort, ha a gyári csapatban akar maradni. A svédnek sikerült egy monacói ingatlanügynökséggel megegyeznie, aminek köszönhetően a Safari Rally-n már az összes gyári Opel Publimmo-s színekben tündökölt. A cég azonban csődbe ment, Kullang pedig elhagyta a süllyedő hajót, még mielőtt a hír publikussá vált volna és átigazolt a Mitsubishihez. A rossz hírről azonban a német gyár is értesülhetett, hiszen a világbajnokság ötödik fordulóján, a Tour de Corse-on nem vettek részt, az esemény rajtja előtt nem sokkal vonták vissza nevezésüket. A következő futamon Kleint ugyan részt vett egy Publimmo dekoros autóval, de ezt a számlát a monacóiak nem fizették ki, az Opel pedig nem tudta folytatni ebben az évben a Kleinttel tervezett programot, aki mellesleg Európa-bajnoki címet szerzett két évvel korábban az Opelnek.

Az Ascona 400 legnagyobb sikerét 1982-ben érte le. Ebben az évben a fiatal Henri Toivonen és a német Jochi Kleint mellé visszacsábították a házi nevelésű, de a Fiattal időközben világbajnoki címet szerző Walter Röhrlt, főszponzornak pedig az egyik neves dohánygyártó céget nyerték meg. A szezonnyitó Monte-Carlo Rallye magabiztos győzelme után a Röhrl-Geitsdörfer páros harmadik helyen végzett Svédországban, majd a portugál versenyen balesetet szenvedtek, miután egy szerelő elfelejtette meghúzni a kormánymű csavarjait. Ekkor Röhrl kissé túlfűtve azt nyilatkozta, hogy az Ascona egy igencsak balesetveszélyes autó.

Ezután azonban a páros kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott egész évben, egy negyedik helyezés mellett folyamatosan dobogón végeztek, az elefántcsontparti győzelem pedig azt jelentette, hogy világbajnokok lettek ismét, a záró fordulóra nem is utaztak el. Ne feledjük, az Audi ebben az időszakban már komoly támadásba lendült a négykerékhajtású turbós versenygépével! Éppen ezért, ha kevéssel is, de a gyártói címről lemaradtak a körbe zárt villámosok, viszont az egyéni világbajnoki cím mellett az Európa-bajnoki címet is egy Ascona 400 szerezte Tony Fassina vezetésével.

Ez idő tájt már fejlesztés alatt volt a Manta, de ’83-as világbajnokság első versenyein még az Asconával vett részt az Opel. A Lanciához szerződő Röhrlt egy másik nagyágyúval, Ari Vatanennel pótolták. A ’81-es világbajnok győzelemmel tette felejthetetlenné a Safari Rally-n az autó utolsó hivatalos fellépését.

Az Ascona 400 az újgenerációs raliautók megjelenésével hamar idejétmúlttá vált, azonban így is őriz egy nevezetes címet: ez volt az utolsó hátsókerékhajtású kocsi, amivel egyéni világbajnoki címet nyertek. Ezzel az autónak helye van a motorsportok nagykönyvében!

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1979.11.01. (666), 1982.10.01. (B221)

Karosszéria: önhordó karosszéria, üvegszálas karosszériaelemek

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: egytárcsás Fichtel and Sachs kuplung; átmérő: 229 mm

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú Getrag sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: kettős keresztlengőkaros felfüggesztés elöl, merev hátsó híd, gáztöltésű Bilstein lengéscsillapítók

Fék: belső hűtésű AP fékek, elöl négydugattyús, hátul kétdugattyús féknyergek

Kerekek: 5-8x15 collos felnik

Gumik: 135-250TR290 Michelin TRX gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 4320 mm / 1664 mm / 1360 mm

Tengelytáv: 2518 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1387 mm / 1375 mm

Súly: 1100 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 darab 48 DCOE Weber karburátor, száraz karteres olajozási rendszer olajhűtővel, elektronikus Bosch gyújtás

Hengerűrtartalom: 2420 ccm

Furat: 95,2 mm

Löket: 85 mm

Kompresszióarány: 11,5:1

Teljesítmény: 255 LE (fordulatszám: 7000 1/min)

Forgatónyomaték: 290 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

Andrew