BMW 320i Gr5
A BMW 320 gruppe 5-ös verziója ugyan nem egy raliautó, de egy félelmetesen kinézetű, gyönyörű kocsi, ráadásul magyar vonatkozása is volt.
A BMW 320 gruppe 5-ös verziója ugyan nem egy raliautó, de egy félelmetesen kinézetű, gyönyörű kocsi, ráadásul magyar vonatkozása is volt. Éppen ezért úgy gondolom, érdemes megemlékezni erről a típusról is!
Miután a BMW 1973-tól kezdődően három éven keresztül dominált az Európai Túraautó Bajnokságban (ETCC), a gyár készen állt az újabb kihívásra. Ehhez kitűnő lehetőség volt az 1976-ban újonnan kiírt világbajnokság, amiben gruppe 5-ös autókkal is részt lehetett venni. Az első esztendő máris parázs csatát hozott a túraautó bajnok BMW és a német rivális, a korábban a sportautózásban babérokat arató Porsche között. A bajnoki címet a Porsche gyári csapata szerezte meg annak ellenére, hogy a BMW három győzelmet szerzett a hét futamon. Azzal a reménnyel, hogy meg tudják fordítani az erőviszonyokat, a BMW Motorsport GmbH 1976 decemberében az Eddie Cheever, Marc Surer és Manfred Winkelhock alkotta junior csapatával együtt bemutatta az újonnan kifejlesztett BMW 320i Group 5-öt. Az utcai változatot jócskán átalakították, erőforrásként a formula autókhoz fejlesztett, folyadékhűtéses, soros négyhengeres, kétliteres motort építették be. A kocsi súlyát 1050 kilogrammról 790-re csökkentették, az aerodinamika javítására szembetűnően nagyméretű első és hátsó spoilereket és sárvédő-szélesítéseket szereltek fel, ami igazán egyedi és meglehetősen agresszív kinézetet kölcsönzött a kocsinak.
A gruppe 5-ös szabályok
A gruppe 5-ös kategóriába sorolt autók olyan prototípus járművek voltak, amiknek alapjául érvényes homologizációval rendelkező típus szolgált. A többi kategóriára vonatkozó összes átalakítási lehetőség engedélyezett volt, ezen kívül a következő szabályokat kellett figyelembe venni:
A motorblokkot meg kellett tartani, az eredeti beszerelési pozíciótól eltérni nem lehetett, ugyanakkor a hengerűrtartalmat szabad volt növelni. A hajtás ugyanazokra a kerekekre kellett, hogy jusson, mint az eredeti modellen. A felfüggesztés típusát nem lehetett módosítani szemben a csatlakoztató egységek fajtájával, a bekötési pontokat szabadon lehetett erősíteni. A rugók és a lengéscsillapítók száma tetszőleges, a fékek és a kormánymű szabadon választhatók voltak. A súly és a maximális felniszélesség a hengerűrtartalomtól függött, a 2 literes autók esetében a minimum súlyhatár 735 kilogramm, a maximális felniszélesség 14 coll volt.
A karosszéria eredeti formáját meg kellett tartani, annak megerősítése engedélyezett volt, és a súlycsökkentés érdekében a karosszérielemek anyagát is szabadon lehetett megválasztani. Az első szélvédő ugyanabból az anyagból kellett, hogy készüljön, mint az alapváltozatot adó kocsié, viszont az oldalablakok és a hátsó szélvédő anyaga nem volt korlátozva.
A sárvédő-szélesítések anyagát és formáját szabadon lehetett megválasztani, utóbbival kapcsolatban csak annyi megkötés volt, hogy a kerék teljes szélességében és kerületének minimum ötven százalékában takarni kell azt. Hűtőnyílásokat szabad volt alkalmazni a szélesítéseken. Az első és hátsó spoilerek esetében mindössze néhány méret- és elhelyezésbeli előírást kellett figyelembe venni.
Bár a Porsche 935 Turbóval nem tudta felvenni a versenyt, a kétliteres kategóriát megnyerte a 320i 1977-ben. A hazai, azaz a Német Túraautó Bajnokságban ugyanakkor összejött a győzelem, az autót a gyári sofőr, Hans-Joachim Stuck vezette.
Az autó technikai fejlesztése nem állt meg, az amerikai IMSA sorozatban egy kétliteres turbómotoros kocsit vetett be a BMW 1977-ben, majd két évvel később Európában is megjelent a feltöltéses motor, ez 1400 köbcentis volt, de így is 540 lóerős teljesítmény leadására volt képes.
A BMW Motorsport GmbH-nak ezzel párhuzamosan azt a feladatot is szem előtt kellett tartania, hogy támogassa és segítse a gyár különböző autó- és motortípusainak nemzetközi eseményeken történő részvételét. Tehát amellett, hogy a BMW részt vett az akkoriban a gyorsasági motorsportban létező gyártói világbajnokságban, mindenféle versenyen ott akartak lenni, nyilvánvalóan szerettek volna minél több győzelmet aratni. Ezért a motorsport osztály támogatást nyújtott a tuningcégeknek és a privát csapatoknak is.
Műszaki adatok (BMW 320 Turbo)
Motor: soros, 4 hengeres, 16 szelepes turbófeltöltéses motor, DOHC vezérlés
Hengerek száma: 4
Szelepek száma: 16
Furat: 89,2 mm
Löket: 80 mm
Hengerűrtartalom: 2000 ccm
Teljesítmény: 600 LE
Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú Getrag sebességváltó
Kormányzás: fogasléces kormánymű
Fékek:
Elöl: belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús féknyergek
Hátul: belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús féknyergek
Felnik:
Elöl: 11x16 collos felnik
Hátul: 14x19 collos felnik
Méretek:
Hossz: 4509 mm
Szélesség: 1829 mm
Magasság: 1372 mm
Súly: 878 kg
Így alakulhatott ki egy jó kapcsolat a gyár és Cserkuti József között is. A mindenki által Öcsiként ismert versenyző pályája elején NSU-kkal versenyzett, majd az 1978-as szezonra építette meg a 320-as BMW-t, amiben a kezdeti időszakban egy Schnitzer által készített motor szolgált, később került bele a gyári tuningolású. Mindkettő közel 300 lóerő leadására volt képes, viszont a gyári változat alacsonyabb fordulatszámon kezdett el „élni”. A nyomaték átadása egy ötsebességes váltón és egy száz százalékos sperdiffin keresztül valósult meg a kerekek felé. Cserkuti a magyar hegyibajnokság mellett az akkoriban igencsak népszerű Európa-bajnokság futamain vett részt a kocsival, itt általában a géposztály első öt helyén végzett, néhány győzelem is összejött!
1983-ban aztán Cserkuti típust váltott a szabályváltozások miatt, a motorhibás 320i-re pedig két éves pihenő várt. 1985-ben Móczár Péter vette meg a kocsit, aki pár éves kihagyás után ekkor tért vissza a versenypályákra. Az első évre egy 1600-as 185 lóerős motort építettek a BMW-be, amivel a hazai bajnokságban sikerült is megnyernie a géposztály és a kategória bajnoki címét. A következő évre aztán összeállt a költségvetés az igazi, 2 literes motor talpra állítására is. Ebben az évben Móczárnak ugyancsak sikerült megszerezni a géposztály és a kategória bajnoki címet a hazai autós gyorsasági bajnokságban és Kesjár Csaba mögött második lett az abszolút értékelésben. Viszont az Alpok–Duna Kupa zárófordulóján, egy német versenyen Móczár balesetet szenvedett a kocsival, az elég csúnyán összetörött, amit ezután már nem is állítottak talpra.
Andrew
Módosítás: (2018. január 29. hétfő, 19:30)