Az S1-es technikájáról Martin Holmes tudósított annak idején

Az S1-es technikájáról Martin Holmes tudósított annak idején

Néhány nappal az után, hogy a FISA jóváhagyta az Audi forradalmi, második evolúciós változatának konstrukcióját, Hannu Mikkola fel is avatta a kocsit versenykörülmények között. Húsz darab már elkészült, a csapat reményei szerint a világbajnoki debütálásra a finn 1000 Tó Rally-n fog sor kerülni. Egy tesztversenyen azonban már részt is vett a kocsi, Mikkola az amerikai Olympus Rally indult múlt hétvégén, amit könnyűszerrel meg is nyert.

Az Új-Zélandon tartott AWA Clarion Rally alkalmával a csapat vezetője, Roland Gumpert első alkalommal osztott meg információkat arról, hogy a kocsi konstrukcióját milyen alapvető célkitűzések határozták meg. A cél természetesen az, hogy az Audi visszanyerje versenyképességét a jelen kor négykerékhajtású versenygépeivel, legfőképpen a Peugeot-val szemben.

„Az első evolúciós autónknak az volt a problémája, hogy nagy súly jutott az első tengelyre. Ez azért volt, mert az utcai autónk úgy lett tervezve, hogy a hátulja csomagtartóként funkcionáljon, amire ugyanakkor a raliban nincsen szükség. Emiatt most hátra vittük mindegyik hűtőt, amivel a korábbi 58%-os első tengelyterhelés 52%-ra csökkent. A Peugeot-nál mindössze 45% ez az érték, tehát mi már közelebb vagyunk az ideális 50-50%-os súlyelosztáshoz. A tesztek alapján elmondhatjuk, az S1-es kezelhetősége jobb, és a szakaszidők is javultak.”

Már az 1984 óta használt rövid Quattrónál is az autó hátuljában volt az olajhűtő, de most a vízhűtő és a generátor is ott kapott helyet. Raliautó esetében újdonság a generátorral kapcsolatban, hogy az nem direktben kapja a hajtást a motorról. „A részlegünk folyamatosan a jövő megoldásait keresi, ez az ötlet is ennek a munkának az eredménye” – folytatta Gumpert. A kormányszervó hidraulikáját fejlesztettük, aminek van egy szivattyúja, azt használtuk fel a generátor erőgépeként. Egy hidraulikacső megy ezért elölről a hátra beszerelt szivattyúhoz, ami egy ékszíjjal hajtja meg a generátort. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy a generátor mindig ugyanakkora teljesítményt ad le, az nem függ a motor fordulatszámától.”

A hűtők áthelyezése mindössze 8-10 kilogrammos többletet jelentett hátul (aminek nagy részét a rendszerbe bekerült hűtőfolyadék többlet adta), a nagyobb előny abból származik, hogy így jobb lett az egyensúly. A vízszintes szárny segíti a levegő kocsi hátsó részébe történő bejutását. „A régi autónál a levegő elment a tető felett, ezután annak nagy része a hátsó spoilert nyomta lefelé, csak kis hányada ment keresztül a csomagtérfedélen elhelyezett olajhűtőn. A második generációs autón egy jóval nagyobb szárnyat alkalmazunk, aminek két oldalán a légáramok nem csupán elmennek, de azok egy része a csomagtér felé irányul. Itt vannak elhelyezve a hűtők, a kimenetet pedig a karosszéria hátulján lévő nyílások biztosítják. A hátsó kerekek előtt is vannak nyílások, azokon keresztül is jut be levegő, ráadásul nem csak a vizet és a motorolajat, de szükség esetén a váltót is tudjuk a levegővel hűteni.

Számos szélcsatornás kísérletet csináltunk, mivel gyakorlati tesztek nélkül egyszerűen lehetetlen az aerodinamikát véglegesíteni. A fő cél a leszorítóerő generálása. Minél nagyobb sikerül, annál jobb. A kocsi súlya mindig problémát okoz, hiszen az kanyarodás közben a külső ív felé kényszerít a gépet, a leszorítóerő viszont a talaj felé nyomja azt. A karosszériára felszerelt szárnyakkal az 1000 kilogrammos tömeg menet közben felmegy 1500-ra, viszont az ébredő 500 kiló nincs kitéve a centrifugális erőnek.

A légellenállás további javítására nincsen szükségünk, mivel motorunk teljesítménye elegendő a 200-230 kilométer/órás sebesség elérésére. Ha akarnánk, fel tudnánk menni 300 km/órára is, de erre nincsen szükség. Minden egyes lóerő és newtonméter a gyorsításhoz kell, ez annál jobb, minél nagyobb súly jut a kerekekre.”

Mi az a minimum súly, aminél az aerodinamika elkezd működni? „Már 10 km/óránál hasznos, de ott még természetesen nem elég hatékony, viszont 100 km/óránál nagyon jól működik.”

Előnyös ez a stabilitás szempontjából? „Az új spoilerekkel a kocsi sokkal stabilabb és jóval biztonságosabb. Nincsen igazuk azoknak az embereknek, akik azt állítják, az új raliautók egyre veszélyesebbek. Nemrég tartottunk egy tesztet Finnországban, ahol azt tapasztaltuk, hogy az ugratókon a szárnyak használatával sokkal biztonságosabb a kocsi, mivel stabilabb a levegőben és a leérkezésnél is nyugodtabban viselkedik. Emellett nem repül akkorát a gép, ami nagyobb kontrolt ad a sofőrnek.”

Foglalkoztak az autó alsó részével, hogy szívóhatást érjenek el? „Nem igazán. A légáramlatok arra kellenek alul, hogy a kipufogót, a váltót és a hátsó differenciált hűtsük, emellett az fontos szempont még, hogy az egyes egységeket védjük a kövektől. Foglalkoztunk a szívóhatás elérésével, de úgy gondolom, ez egy raliautó esetében haszontalan, mivel az elég sokat ugrál az úton. Ha pedig repül, elveszik a szívóhatásból eredő leszorítóerő, annak hirtelen változása viszont igencsak veszélyes.

A vízhűtő által a motortérben szabadon hagyott helyet az Audi mérnökei a turbófeltöltő, a kipufogórendszer és az intercooler hűtésére használták fel. „Csatornákat építetünk be, hogy nagyobb hatásfokkal hűtsük ezeket az egységeket, valamint a fékeket. Természetesen minél kevesebb levegő szükséges a hűtésre, annál többet tudunk a leszorítóerő generálására fordítani. Az első fékek hűtésére NACA-csatornát láthatunk a sárvédőszélesítéseken. Ezek beszívják a levegőt, az onnan eljut a féktárcsáig, majd a keréken keresztül távozik. A tükörházban lévő lyukak a belső térbe, a versenyzők felé viszik a friss levegőt, a motorháztetőn lévő nyílások pedig a turbó hőmérsékletének csökkentését (a géptető jobb oldalán található ez), valamint a nagyobb leszorítóerőt szolgálják.

A nagyobb helynek köszönhetően lehetőség adódott a motor átdolgozására. A szívó- és kipufogócsonkot optimalizáltuk, így az erőforrás hatékonyabbá vált, nagyobb nyomatékot képes leadni. Átrendeztünk a motortérben mindent, most már lehetőség van nagyobb turbó beépítésére is, az ikerturbók használatát viszont tiltják a szabályok. Az elektromos rendszer ugyanakkor szabadon módosítható, ez folyamatos fejlesztés alatt áll.

Az erőátvitelben egyelőre nem hajtottunk végre nagy változtatásokat. A hatsebességes váltót használjuk (az alternatívaként szolgáló ötfokozatút nem tesszük be, mert az túl gyenge), de már lehomologizáltattunk egy ugyancsak hatsebességes automata egységet is, amit a tervek szerint a RAC Rally-n vetünk be először. A sebességváltónk esetében megvan a lehetőség a nyomaték elosztásának változtatására, de az optimális érték 50-50%. Ezt az arányt használtuk mindig is, az 52%-os első tengelyterhelés kapcsán pedig nem is szükséges változtatni ezen. Most a differenciálművekkel és az automata nyomatékelosztással kísérletezünk. A jövőre nézve hiszem, hogy a legoptimálisabb megoldás egy elektromos rendszer lesz, ami csökkenti a kipörgő kerékre adott nyomatékot, de ez még nem létezik! Ez az ABS-es fékrendszerhez hasonlítana, csak ellentétesen működne.”

Mi az oka az automata váltómű használatának? „A kézi sebességváltónál mindig van egy kis szünet. Az automata rendszer esetében még akkor is van nyomaték a kerekeken, amikor vált az ember. Ez jobb gyorsulást eredményez, minden váltásnál tizedeket nyerhetünk.”

A rövid kasztnis kocsinál már nem fejlesztették a kéziféket. „A régi, hosszú autónknál ezt lehetett használni, de a Sport Quattro annyira rövid, hogy a kézifékre nincsen szükség.” Az üzemanyagtartály a hátsó tengely felett kapott helyet csakúgy, mint a pótkerék, ehhez azonban most már csak a nyitható hátsó szélvédőn keresztül lehetett hozzáférni.

A hátsó szárny eredetileg szélesebb lett volna a karosszériánál, de a FISA korlátozta az elemre vonatkozó előírásokat. „A FISA először úgy nyilatkozott a szárny szélességével kapcsolatban, hogy az maximum akkora lehet, mint amit a Peugeot használ, de végül megegyeztünk, hogy a Peugeot karosszériája és  szárnyméretének arányát vesszük alapul.”

A felfüggesztés maradt a régi, viszont a különböző hosszúságú rugókkal és a felfogatási pontokkal lehet variálni. Jól látható változás a kocsin az ajtó alatt, az első és hátsó szélesítés között lévő karosszériaelem, ez megakadályozza, hogy az első kerék által felvert kövek a hátsó részben kárt tegyenek. Az új gép méretei megegyeznek a Sport Quattróéval, az aerodinamikai elemek ellenére még a hosszúság és a szélesség is (az adatok alapján az új típus nyolc centiméterrel hosszabb és héttel szélesebb volt, mint elődje – a szerk.). „A kocsi nagyobbnak látszik! A megengedett toleranciát kihasználtuk, de ez nem sokat jelent, ennyi volt az egész. Versenyre készek vagyunk. A FISA június 24-én vizsgálta meg az autókat, láthatták az összes kocsit, kivéve azt, ami már Amerikában várja az Olympus Rally-t, úgyhogy elégedettek voltak.

Az új autót nem visszük el a Pikes Peak versenyre. A homologizációt megkapta ugyan, de jelen pillanatban (július 1.) úgy tervezzük, hogy csak Finnország után használjuk.”

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1984.05.01. (B264), az S1-es változaté 1985.07.01.

 

Motor:

Hengerek száma: 5, soros elrendezésben

Hengerűrtartalom (1,4-es turbószorzóval): 2110 (2954) ccm

Furat/löket: 79,5/85 mm

Kompresszióarány: 7,5:1

Maximális teljesítmény: 444 LE (fordulatszám: 7500 1/min)

Maximális forgatónyomaték: 480 Nm (fordulatszám: 5500 1/min)

Benzinbefecskendezés: Bosch Motronic

Turbófeltöltő: KKK Turbo

Szelepek száma: 20

Vezérlés: 2 db felülfekvő vezérműtengely

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

 

Erőátvitel:

Hajtás: 4WD

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

Sebességváltó: 6 sebességes

 

Fékek:

Elöl: 304 mm átmérőjű tárcsafék

Hátul: 304 mm átmérőjű tárcsafék

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Méretek:

Hossz: 4240 mm

Szélesség: 1860 mm

Magasság: 1344 mm

Tengelytáv: 2224 mm

Nyomtáv elöl: 1465 mm

Nyomtáv hátul: 1502 mm

Súly: 1200 kg

 

Forrás: Martin Holmes – Autosport magazin, 1985. július 11.

 

Andrew