Az Audi a négykerékhajtással, a turbómotorral és egy hölggyel forradalmat vitt véghez a ’80-as évek elején a ralisportban.

Ferdinand Piech az 1970-es évek második felében célul tűzte ki maga elé, hogy innovatív technológiák bevezetésével megerősíti az Audi márka pozícióját az autós világban. Piech-nek, aki Ferdinand Porsche unokájaként az Audi fejlesztési osztályának igazgatósági tagja volt, kapóra jött az egyik mérnök, Jörg Bensinger ötlete. Bensinger a cég futómű-fejlesztésekért felelős mérnöke volt, éppen a konszern összkerékhajtással ellátott Iltis nevű terepjáróján dolgozott, aminek tesztjei igencsak ígéretesnek bizonyultak. Ezt látva arra az elhatározásra jutott Bensinger és Walter Treser, hogy az összkerékhajtásos technikát kipróbálják egy személyautóban is. Az újfajta hajtás egy Audi 80-asba került bele, amivel megszületett az A1 (All-Wheel-Drive 1) prototípus. A munka egy ideig titkosan zajlott, majd 1977 szeptemberében az Audi hivatalosan is zöld utat adott a fejlesztéseknek, ami 262-es kódszám alatt folytatódott. A következő hónapok folyamatos fejlesztést hoztak, a legtöbbet a középső differenciálművel foglalkoztak. Az Audi Quattro aztán 1980. március 3-án a Genfi Motor Show-n mutatkozott be.

Az Audinál nem bíztak semmit a véletlenre a promócióval kapcsolatban, arra legalkalmasabbnak a rali világbajnokság színterét tartották. Mivel a szabályok nem engedték korábban az összkerékhajtás alkalmazását, a német cég elöljáróinak kellett még futni egy kört az FIA illetékeseinél. Ez nem igényelt nagy erőfeszítést, a nemzetközi szövetség gyorsan belement a szabálymódosításba, hiszen nem hitték, hogy az új technológia sikeres lesz.

A Quattro (olasz szó, magyarul négyet jelent) híre érdekes fogadtatásra talált. A Forddal versenyző Hannu Mikkolát az Audi tesztre hívta, amit a finn pilóta inkább udvariasságból fogadott el, semmint nagy reményekkel várt volna a próbát. A dolgot így kommentálta: „Megyek Ingolstadtba tesztelni egy terepjárót!” A teszt München környékén zajlott, egy olyan szakaszt jelöltek ki, amit körülbelül húsz perc alatt lehetett teljesíteni. Mikkola azonban csak jóval később ért vissza, miközben az Audi részéről Jürgen Stockmar már-már kezdte azt hinni, Mikkola egyszerűen ellopta a kocsijukat. Végül a finn megérkezett, majd a csapattársával és egyben barátjával, Björn Waldegarddal történt következő találkozás alkalmával be kellett, hogy vallja, a kocsi akkora hatással volt rá, hogy máris szerződést kötött a német céggel az 1981-es esztendőre. „Amit tapasztaltam, meggyőzött a jövőre nézve. A Quattro színre lépése megváltoztatja a ralizást egyszer s mindenkorra” – jósolta akkor Hannu.

Az első olyan tesztre, amit versenykörülmények között futottak a Quattróval, az 1980-as Algarve Rally-n került sor. A kocsit Mikkola vezette, előfutóként vett részt a versenyen. A futam kitűnően sikerült, a 30-ból 24 szakaszon futott legjobb időt, csak az aszfalt gyorsaságikat nem tudta megnyerni. Ha hivatalosan vett volna részt a versenyen, ez a forradalmian új technika megdöbbentően nagy különbséget, 30 percet volna máris a mezőnyre!

A négykerékhajtás életképességében azonban még mindig sokan kételkedtek, mondván túl bonyolult és nagy többletsúllyal jár, ami a versenysportban hátrány. A kétkedőknek azonban hamar be kellett látni, tévedtek. A gruppe 4-es Quattro debütáló versenye, az 1981-es rali Európa-bajnokság nyitó futama, az osztrák Janner Rally volt, amit Franz Wittmann-nal meg is nyert. És hogy milyen technika lapult a hatalmas, 4,4 méter hosszú acél karosszéria alatt? Egy soros, öthengeres, 2145 köbcentiméteres, hengerenként kétszelepes motort építettek hosszában a motortérbe, ezt turbófeltöltéssel láttak el. Egy, a váltóval egybeépített központi differenciálmű biztosította az első és hátsó tengely fordulatszám különbségét kanyarokban. A szerkezet lelke egy üreges kardántengelyen volt, amiből kiindulva egy tengely az első, egy a hátsó differenciálmű felé továbbította a nyomatékot. Ha az útviszonyok szükségessé tették, ez, valamint a hátsó diffi zárható volt. A gumiabroncsok ugyancsak egy német gyártótól, a Klébertől származtak.

Az első világbajnoki futamon, a Monte-Carlo Rallye-n Hannu Mikkola és egy megfelelő tapasztalatokkal rendelkező francia hölgy, Michele Mouton vezették a két Audit. Felemásan indult számukra a verseny, hiszen Mouton kisasszony már az első gyorsasági szakaszra vezető etapon ki kellett, hogy álljon a koszos üzemanyag miatt. Mikkola ezzel szemben lélegzetelállító tempóban rajtolt. Az első, 14 kilométeres szakasz hetedik kilométerén utolérte az előtte rajtoló kocsit, Darniche Lancia Stratos-át, majd megelőzte azt. A gyorsasági céljában a Ford Escort MK2-vel versenyző Ari Vatanen, Dave Richards páros először azt hitte, mindössze tíz másodpercet kaptak a finntől, mire Mikkola elnevette magát: 1 perc 10-et. Az audis aztán még megnyert szép sorban öt szakaszt, a tízedik erőpróbáig vezetett, mikor balesetet szenvedett, így odalett a jó eredmény. A következő futamot, a csupán a vezetők értékelésébe beleszámító svéd viadalt már Hannu nyerte, méghozzá rajt-cél győzelemmel. Ezután viszont műszaki hibák következtek, az Audi két versenyzőjének két futamon három motorhibája volt.

Korzikán aszfaltra fejlesztett karosszériát próbáltak ki, de a dugattyú
és vezérműtengely hiba megálljt parancsolt

Következett Görögország, ahol Mouton megnyerte az első szakaszt Fabrizia Pons navigálásával, amivel ő lett az első hölgy, aki világbajnoki futamot vezetett valaha. Mikkola ezután magához ragadta a kezdeményezést, már hét perccel vezetett, mikor a hátsó differenciálműve kapitulált. Kicserélni nem volt idő, így hét szakaszt elsőkerékhajtással, csúszkálva tett meg, az első gumik nem bírták a hatalmas igénybevételt. Még maradt két perc előnye, mikor a kegyelemdöfést a versenybírák adták meg: kizárták a csapat autóit illegális átalakítás miatt. Az Audik elejéből a belső fényszórókat ugyanis kiszerelték, hogy a motor nagyobb hűtést kapjon.

A verseny után módosították a kocsi frontrészét, már csak egy lámpát láthatunk oldalanként. Finnországban Mikkola a harmadik helyen fut be, Mouton csak a tizenharmadik. A következő versenyen, San Remóban viszont a hölgypáros történelmi győzelmet aratott, ez volt az első győzelme az Audinak, amit gyártói pontszerző versenyen szerzett, de ennél nagyobb jelentőségű volt az a tény, hogy nőnek eddig sosem sikerült világbajnoki futamot nyerni. A szezonzáró brit összecsapáson Mikkola végzett az élen, amivel a harmadik helyen zárta az évet az egyéni értékelésben, míg az Audi a megbízhatatlansága miatt csupán az ötödik helyre volt jó a márkák között. A Quattro potenciálja ugyanakkor tisztán látszott, Mikkola szinte mindegyik versenyen tartózkodott vezető pozícióban és mindenkinél több szakaszgyőzelmet szerzett az évad során.

Az év során folyamatosan fejlesztették a technikát, elsősorban a megbízhatóságra és a súlycsökkentésre koncentráltak az ingolstadti mérnökök. Az 1982-es évre könnyűfém ötvözetből készült motorblokkot homologizáltak, 22 kilogrammtól megszabadítva a versenygépet, az olajhűtő a zsúfolt motortérből a hátsó spoiler alá került, ezzel javítva a hűtés hatásfokát és a súlyelosztást. A versenyzői felállás néhány futamra kiegészült a svéd Stig Blomqvisttal, aki hazája világbajnoki futamán már több alkalommal győzedelmeskedett egy szerény képességű Saabbal. A szezon nyitó futamán, Monte-Carlóban Mikkola a második helyen futott be, viszont Mouton kisasszony egy baleset miatt idő előtt fejezte be a viadalt. Ebben az évben is a Svéd Rally jelentette az első győzelmet, a Quattróval az Audi Sport Sweden színeiben debütáló Blomqvist hozta a kötelező kupát.

Portugália előtt az opeles Röhrl, látva a konkurencia technikájának erejét, egy interjúban beszólt az audisoknak és hölgyversenyzőjüknek: „Ha Mouton nem is, de egy idomított majom győzelemre vinné a Quattrót!” Erre aztán az Ibériai-félszigeten csattanós válasz érkezett. A Mouton-Pons kettős egy 23 kilométeres, sűrű köddel borított éjszakai szakaszon a kitűnő itinerének köszönhetően csaknem negyven másodpercet vert a teljes mezőnyre. Mikkola ezen a szakaszon esett el, Röhrl később, nem bírta a nyomást. Mouton végül 13 perces előnnyel nyert 639 gyorsasági kilométer megtétele után. A németek a Safari Rally-ra nem utaztak el, de a következő futamon sem termett túl sok babér a nem éppen Korzika szűk útjaira termett Audinak. Mouton csak hetedik, Mikkola már a verseny elején kiesett erőátviteli gondok miatt. Görögország azonban újabb sikert hozott a hölgyeknek, ugyanakkora különbséggel nyertek, mint Portugáliában. Mikkolát ezúttal futóműhiba állította meg a harmadik gyorsaságin, aki ebben az esztendőben eddig csak a szezonnyitón szerzett pontot.

Új-Zélandon az egyik kocsin a kormánymű, a másikon az olajpumpa mondott csődöt és mivel Röhrl bejött a harmadik helyen, Mouton számára is elúszni látszott a világbajnoki cím. Az argentin versenyt a falklandi háború miatt törölni kellett, ami után a brazil futam következett. Mikkola a verseny elején esett ki ismét, ezúttal ő hibázott. Moutonék jelentős, 35 perces különbséggel nyertek, de Röhrl értékes pontokat gyűjtve bejött másodiknak. Finnország az északiak terepe, ezt bizonyították az audisok eredményei: Mikkola végre célba ért, és nyert is, Blomqvist újabb lehetőséget kapott, csapattársa mögött szorosan, a második helyen ért célba. A hölgyek azonban nem fejezték be a viadalt, balesetet szenvedtek. San Remóban Blomqvist nyert Mikkola előtt, őket Röhrl és Mouton követte. Már csak két verseny volt hátra ekkor.

Az elefántcsontparti verseny a márkák viaskodásába nem számított bele, de Moutonnak matematikai esélye volt még a VB címre, így elindították. A másik autóban Mikkolának ezúttal Roland Gumpert csapatvezető navigált, talán azért, hogy baj esetén gyors technikai segítséget tudjanak nyújtani a hölgyeknek. Végül ők előbb álltak ki, mint a női páros. Ellenben Röhrl nyert, amivel az 1982-es esztendő világbajnoka lett. A brit futamra azonban a gyártók versengése még nyitott maradt, oda az Audi kis előnnyel érkezett az Opellel szemben. A Lombard RAC Rally-n Mikkola könnyed győzelmet aratott, Mouton hét másodperccel előzte meg az opeles Henri Toivonent, így második lett. Az Audi ezzel megszerezte a gyártói világbajnoki címet, Mouton a második, Mikkola a harmadik, Blomqvist a negyedik lett az egyéni értékelésben (utóbbinak ehhez szüksége volt egy Talbot-val elért nyolcadik helyre is).

A hét győzelem azt mutatja, az Ur-Quattro (azaz ős-Quattro) forradalmi technikája bizonyított, ugyanakkor egy világbajnoki sorozatban a kiegyensúlyozottság is éppoly fontos, mint a nyers tempó, így az egyéni címet Röhrl elhappolta az audisok elöl.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1981.01.01. (671)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: egytárcsás Fichtel and Sachs kuplung; átmérő: 240 mm

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású hátsó differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson felfüggesztés elöl-hátul

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 280 mm, négydugattyús féknyergek

Kerekek: aszfalt: 10x15 collos Speedline felnik, murva, hó: 6-7x15 collos Speedline felnik, Kléber gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 4404 mm / 1733 mm / 1344 mm

Tengelytáv: 2524 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1465 mm / 1502 mm

Súly: 1190 kg

Motor:

Soros, 5 hengeres motor, turbófeltöltés (KKK K27), intercooler, 10 szelepes OHC vezérlés, Bosch mechanikus benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 2144 ccm

Furat: 79,5 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 6,3:1

Teljesítmény: 320 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 412 Nm (fordulatszám: 3250 1/min)

Andrew