X-akták

Információk egy lehetséges raliautó rejtélyéről

 

Információk egy lehetséges raliautó rejtélyéről

A Fiat Abarth X1/9 Prototipónak egy rövid fejezet jutott a 1970-es évek ralivilágában, impresszív bemutatkozása után a Fiat belső politikájának köszönhetően amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan távoznia is kellett.

Magazinunk korábban foglalkozott már az X1/9 Prototipo történetével, de új információk láttak napvilágot, melyek remélhetőleg fényt derítenek az igazságra. Lehetséges, hogy sosem fogjuk megtudni a teljes történetet, így ez egy X-akta, mely örökre nyitva marad.

A Fiat Abarth X1/9 Prototipo története az 1973-as év végén kezdődött, ekkor a Fiat versenyrészlegének néhány szakembere munkához látott, feladatuk az volt, hogy a 124 Abarth Rally-nak utódot találjanak. A csapatot Renzo Avidano, az Abarth igazgatója, Giulio Lampedri mérnök, Mario Colucci, a karosszériák szakértője, Giorgio Pianta tesztfahrer és a Fiat Rally Team egyik legjobb navigátora, Gino Macaluso (aki már közel volt ahhoz, hogy a Fiat sportigazgatójává nevezzék ki) alkották.

Az X1/9 utcai változatát Szicílián mutatták be 1972. november 26-án a Targa Florio útvonalán. A kezdetekkor 1,8 millió líra volt az ára az olasz piacokon, majd az amerikai piacon is nagy népszerűségre tett szert hamarosan. A Fiat Abarth X1/9 Prototipo alapját a szicíliai sajtóbemutatón részt vett egyik kocsi adta. Ennek az autónak 128 AS 0000133 volt az alvázszáma és TO H29040 a rendszáma. Sergio Limone, a Fiat jelenlegi sportigazgatója így emlékszik: „Mario Colucci foglalkozott a motortér átalakításával, így a Lancia Beta Montecarlo kétliteres egysége is beszerelhető volt.”

A gépet minden, a versenyzéshez szükséges felszereléssel ellátták, beleértve az üléseket, az öveket és a repülő kéziféket is. A karosszériát megerősítették, alumínium szárnyakkal, sárvédőszélesítésekkel, első és hátsó spoilerrel látták el, a motortér borítására pedig egy nagy levegőbeömlőt szereltek. Továbbfejlesztett fékeket szereltek fel, a futóművön módosításokat hajtottak végre. A motor teljesítménye növekedett, az erőátvitel pedig a gruppe 4-es Lancia Beta Coupéból származott.

A Giorgio Pianta által végrehajtott tesztek megerősítették, az X1/9 Prototipo megfelel a céloknak és versenyre kész állapotban van. Az autót először az 1974. március 29-én elrajtolt Rally di Siciliára nevezték. A legénység Giorgio Piantából és Bruno Scabiniből állt, az X1/9 pedig a gruppe 5-be került, ahol prototípusok és a homologizációra váró gruppe 4-es gépek futottak. A TO H29040-es rendszámú Fiatba egy Abarth Type 232 kódjelű motort építettek, ez a 16 szelepes, 1756 köbcentis egység megegyezett a gruppe 4-es 124 Abarth Rally erőforrásával. A két Weber 44IDF karburátorral etetett motor 180-190 lóerős teljesítményre volt képes. A fellépő nyomaték, mely a hátsó kerekeket hajtotta, túlterhelte az erőátvitelt. Giorgio Pianta a következőképpen idézte fel a történteket: „Ötven méter után befejeztük a versenyt.”

Az autó következő bevetésén, a Quattro Regioni-n is a hajtással akadtak problémák. Pianta így emlékezett vissza: „Annyira gyorsak voltunk, hogy harcoltunk a vezető helyekért, de a második szakaszon eltűnt a harmadik és a negyedik sebességi fokozat.”

A Casale-n és Mugellóban tartott zártpályás tesztek során az X1/9 prototípus kiheverte gyermekbetegségeit és immár ütőképesnek mutatkozott. Harmadik versenyét, az 1974. június 29-30-án megrendezett Rally della Alpi Orientalit meg is nyerte Fulvio Bacchellivel és Bruno Scabinival. Tisztán látszott, hogy az X1/9 képes a világbajnokság megnyerésére is.

Az Abarth szakemberei úgy döntöttek, további példányokat készítenek azon tapasztalatok alapján, melyeket a prototípus prototípusával gyűjtöttek, hogy hosszabb és keményebb viadalokra is benevezhessék az autót. 1974 nyarán a feltételezések szerint öt karosszéria készülhetett, melyek sorrendben az 128 AS 0023001 és 128 AS 0023005 közötti alvázszámokat kaphatták. Ezen állításokat a motorsportok tudora, Graham Gauld, valamint a Phil Ward és Jerry Walton által írt X1/9 könyvek is megerősítik.

Kétségtelen, hogy az első három alvázszámot regisztrálták, a szerző a 23001-as okmányát látta is, melyben rögzítették: „Gépjármű, melyet autók fejlesztésére használnak. Tulajdonos: Fiat Servizio Assistenza Rallies, Marche 72 sugárút, Torinó”. A dokumentumban a következő adatok is megtalálhatóak: „hengerűrtartalom: 1290 ccm; max. teljesítmény: 74,4 lóerő 6000-es fordulatszámon”.

A 128 AS 0023001, 128 AS 0023002 és a 128 AS0023003 1974. szeptember 4-én kaptak rendszámot, sorrendben a következőket: TO L65337, TO L65335 és TO L65336. Az Abarth-nál az a döntés született, hogy a 23001-et és a 23002-t versenyzésre, míg a 23003-at kezdetekben fejlesztési „muletto”-ként használják.

Amellett, hogy megerősítették és csökkentették a súlyát, a karosszéria kapott egy nagy, V alakú merevítést is, ehhez kapcsolódott az erőforrás és az új felfüggesztés is. A kocsitest szilárdságának javítása érdekében a tetőt hegesztéssel rögzítették és megerősítették a bukókeretet.

Az autó új, 252 milliméter átmérőjű belső ventillációs hűtésű féktárcsákat, ikerdugattyús féknyergeket és állítható, kifejezetten versenycélokra készített lengéscsillapítókat kapott. Mindhárom gép orrát ellátták két darab vízszintes, kisméretű levegőbelépő nyílással, melyek a levegő hűtő irányába történő áramlását segítették. Az autók elején, a hűtők után két nagyobb kivágás található, ezeken keresztül távozott a levegő. Egy új, hatékonyabb periszkóp alakú levegő beömlőt szereltek a motorháztetőre, a nagy nyílásokon pedig a motor által termelt hő távozhatott könnyűszerrel.

A Tour de France-ra történő felkészülés alatt a három kocsit három különböző erőforrással látták el. A TO L65335 a Type 232 1756 köbcentiméteres motor egy módosított változatát kapta, melyre egy 16 szelepes Abarth hengerfejet szereltek. Ezt az autót Fulvio Bacchellire, Piero Sodanóra és Sergio Barbasióra bízták. Egy 1756 köbcentis, de nyolcszelepes motor került a TO L65336-as rendszámú autóba, melyet egy hölgypáros, Christine Beckers és Martine de la Grandrive irányított. Mindkét motorra Weber 44 IDF típusú karburátort szereltek, így a teljesítmény 170 és 190 lóerő között volt 8000-es percenkénti fordulatszámon.

A harmadik gépbe, a TO L65337-ba a Type 232G típusú, 16 szelepes, 1839 köbcentis motort építették, mely a Kugelfischer befecskendezésével 205-210 lőerőt tudott 8000-es fordulaton. Nyilvánvaló, hogy ez utóbbi volt a csúcsgép, ebbe Giorgio Pianta és Francesco Rossetti ülhetett bele. Az erőátviteli rendszert mindegyik kocsi esetében megfelelően átalakították.

Giorgio Pianta az X1/9 Tour de France-on nyújtott teljesítményével kapcsolatban a következőket mesélte: „Ezen a versenyen az X1/9 megmutatta, mennyire versenyképes. Felvette a versenyt a jóval erősebb, 3 literes motorral rendelkező Porsche 911-gyel is. Sajnos pechesek voltunk. Christine autójának motorja Deuville-Troyes között adta meg magát, míg Rossetti és jómagam a Magny-Cours-i szakaszon álltunk ki a váltó meghibásodása miatt. Csak Bacchelli fejezte be a versenyt, a nyolcadik helyen végzett.”

A Tour de France után a Fiat úgy határozott, homologizáltatják az X1/9-et a gruppe 4-be. A nagy nyilvánosság miatt a gyár benevezett két autót a Giro d’Italia ralira is. A 2. Giro d’Italia Automobilistico október 15. és 19. között került megrendezésre. Az egyik kocsit, a TO L65336-ot a néhai Clay Regazzonira bízták, akinek Gino Macaluso navigált. Fulvio Bacchelli és Bruno Scabini ült be a másik autóba, a TO L65336-be. Mindkét gép 1756 köbcentis erőforrással és ikerkarburátorokkal állt rajthoz.

Regazzoni így emlékezett vissza: „a győzelem reményében rajtoltunk el Ginóval, de fékhibával találtuk magunkat szemben. A sestriere-i szakaszt fék nélkül fejeztük be, miután a főfékhenger megadta magát. A casale-i második szakaszon az olajpumpa hibásodott meg, és olyan károk keletkeztek a motorban, hogy fel kellett adnunk a versenyt. A harmadik szakaszon a Bacchelli-Scabini páros X1/9-e szenvedett el motorhibát.”

Hetedik versenyét, az október 26-27-én megrendezett 100.000 Trabucchi-t menyerte a Fiat Abarth X1/9 Prototipo. Nagyszerű eredmény volt ez a Bacchelli-Scabini párostól és a TO L65335-as rendszámú versenygéptől, hiszen a versenytáv 70 százaléka makadám utakon vezetett. Gino Macalusónak ez volt az első versenye a sportigazgatói szerepkörben.

Néhány héttel később, a november 30-án és december 1-én tartott Coppa Liburna bizonyult az X1/9 Olaszországban futott utolsó versenyének. Maurizio Verini és Massimo Toriani megszerezték a győzelmet a TO L65336-tal, míg a másik kocsival (mely valószínűleg a TO L65335 volt) a Barbasio-Barbasio kettős erőátviteli gondok miatt kiállni kényszerült.

A nehéz első szezon véget ért, de a Fiat Abarth X1/9 jól szerepelt. „Az autó fantasztikusnak tűnt, gyors volt és stabil, könnyen vezethetőnek bizonyult” – mondta el Pianta. Abban az időszakban az X1/9 versenyképesnek mutatkozott, összehasonlítva a Stratos-szal könnyebben lehetett irányítani, gyorsabb volt. Biztos, hogy némi finomhangolásra szükség lett volna még, de az X1/9 versenykész volt, sok örömet szerezhetett volna nekünk.
A Fiat Abarth Rally Team sikeres évet zárt, így a Fiat menedzsmentjén múlt, hogy a megteszik-e a szükséges lépéseket ahhoz, hogy a kocsi megszerezze a gruppe 4-es homologizációt. Ezalatt Bertone felkészült a homologizációhoz szükséges karosszériák gyártására, amire 1975 februárjának végére készen is álltak volna. Ugyanebben az időszakban egy utcai verziót lehetett látni a Torinó környéki utakon, ezt a tesztpilóta, Giorgio Pianta vezette.

Gino Macaluso és Giulio Lampedri elkészítették a szükséges dokumentációt, hogy a homologizációra 1975. április 1-én sor kerülhessen. Eszerint az utcai Fiat Abarth X1/9 Rally-ba a Lancia Beta Montecarlo 1995 köbcentiméteres Type 134 motorját és egy ötsebességes váltót építettek volna. Az erőátvitel része lett volna egy korlátozott zárású differenciálmű. Az erőforrásra egy Weber 34 DATR/200 karburátort szereltek volna. A kompresszióarány 8,9:1, a maximális teljesítmény 115 lóerő 6000-es percenkénti fordulatszámon. A maximális nyomaték 165 newtonméter 3500-as fordulat mellett. Az autó legnagyobb sebessége a várakozások szerint meghaladta volna a 200 kilométer/órát.

A homologizációban lévő specifikáció lehetőséget biztosított volna, hogy a motor hengerűrtartalmát 1999 köbcentiméterre növeljék és hogy a 7020678-as azonosítójú, sorozatgyártott, 16 szelepes Abarth hengerfejet szereljék rá. A Fiat Abarth X1/9 Rally üvegszálas karosszériaelemekkel, alumínium ajtókkal, valamint plexi oldalablakokkal és hátsó szélvédővel készült volna. A szárnyak és a periszkóp alakú levegőbeömlő hasonlóképpen nézett volna ki, mint az X1/9 prototípusé. Az autó önsúlya 720 kilogramm lett volna.

A Fiat France 1974 decemberében három kocsit (a TO H02940-et, a TO L65337-et és a „muletto” TO L65336-ot) kapott kölcsön, hogy azokat olyan raliversenyeken használják, ahol engedélyezik a gruppe 5-ös prototípusok részvételét is. Ennek a stratégiának az volt a célja, hogy ismételten szemléltessék az X1/9 képességeit és kijárják a gruppe 4-es homologizáció útját.

Az X1/9 december 14-15-én részt vett a Critérium Des Cévennes – Jean Rolland versenyen, melyen a Verini-Toriani páros győzött a TO L65337-tel. Néhány héttel később Bernard Darniche nyerte a Ronde Hivernale de Serre Chevalliert a TO H02940-nel, az autó Michelin gumikon futott.

Bernard Darniche az 1975. január 15-25. között tartott Monte Carlo Rallye-ra egy gyári 124 Abarth Spiderrel nevezett. A motor meghibásodása miatt azonban versenyen kívül vett részt az eseményen a TO L65337 rendszámú X1/9-cel. A francia versenyzőnek és navigátorának, Alain Mahénak egy kivételes időszak kezdődött ezzel a kocsival. 1975 februárjában a páros az autóval második helyen végzett a Criterium Neige and Glace-en, március elején pedig megnyerte a Ronde de la Durance-t.

Éppen akkor, mikor az X1/9 bizonyította, hogy valóban versenyképes, bombaként érkezett a Fiat vezetőségének híre. Giulio Lampedri összehívta szakembergárdáját és bejelentette: „Fiúk, a vezetőség úgy döntött, nem homologizáltatjuk az X1/9-et, a munkálatokat azonnali hatállyal le kell állítani. A ’31-en dolgozunk tovább ehelyett.”

Elkeseredetten ugyan, de rögtön nekifogtak a mérnökök a 131 Abarth, vagy ahogyan ők nevezték, a ’31 megalkotásának, egy hónapon belül három prototípus is elkészült. A folytatás már történelem. A 131 a Fiat számára sokkal értékesebbnek bizonyult a piaci szempontok alapján, hiszen az egy nagy volumenben gyártott autó volt. Utóbb kiderült, igazuk volt, a 131 Abarth világbajnok lett.

A történések után, hogy a projekt megszakadt, a sportigazgató Gino Macaluso azonnal lemondott a Fiat csoportnál betöltött pozíciójáról és visszatért építész szakmájához.

Amíg a Fiatnál az X1/9 raliautó projektjének törlését fontolgatták, Bertone a homologizációhoz szükséges utcai változatok karosszériaelemeinek gyártásával volt elfoglalva. Gian Beppe Panicco, Bertone PR igazgatója a következőképpen idézi fel ezt az időszakot: „Miután ötszáz darabos rendelés érkezett az X1/9 Abarth Rally-ra, olyan alumínium elemek százait gyártottuk le (legalább háromszázat), melyek az autó első részét alkották. Készültek motortér burkolatok és sárvédők is, de komplett karosszéria sosem állt össze ezekből.

A szerződés részleteire nem emlékszem pontosan, de arról meg vagyok győződve, hogy a karosszéria gyártásának és a Fiat által biztosított motorok összeszerelésének költségeit a Fiat nem fizette ki Bertone felé. Bertone a kezdetektől fogva bízott az X1/9-ben, ez a hit még inkább erősödött akkor, mikor nyilvánvalóvá vált, hogy az eredeti, 1300-as motor helyett jóval nagyobb lökettérfogatú egységet is be lehet majd építeni a karosszériába.”

Az X1/9 Abarth utolsó hivatalos versenyei a Jean Behra Rally és a Rally of the East voltak 1975 májusában. Előbbit megnyerte az autó, utóbbiról viszont egy vitát követően kizárták. Szomorú véget ért tehát az autó rövid története. A gépeket a Fiat az erőátviteli egységek kiszerelése után eladta, melyek privát csapatok színeiben később több versenyen is feltűntek.

A 23003-as alvázszámú X1/9 hegyiversenyeken szerepelt később

 

A cikkben említett négy autó életben maradt. Az egyik egy japán gyűjtemény része, a másik három Torinó régiójában van, kettő ezek közül üzemképes napjainkban is.

 

Forrás: Roberto Motta – Auto Italia magazin


Andrew

Módosítás: (2013. január 20. vasárnap, 08:08)