Egy mitikus raliautó: Ford GT70

Sosem nyert versenyt és nem is lett a bemutatótermek sztárja. Kétségbeesésükben tervezték a Ford mérnökei, és néhány verseny után meg is szabadultak tőle, hogy az Escort RS 1600-assal folytassák. Ez volt a Ford GT70.

Sosem nyert versenyt és nem is lett a bemutatótermek sztárja. Kétségbeesésükben tervezték a Ford mérnökei, és néhány verseny után meg is szabadultak tőle, hogy az Escort RS 1600-assal folytassák. Ez volt a Ford GT70.

Mielőtt az Escort domináns erővé vált a ralisportban, a Ford ezzel a kifejezetten versenycélokra épített kocsival kísérletezett. Egy elszalasztott lehetőség volt ez vagy egy, a kezdetektől kudarcra ítélt dolog?

„A GT70 megalkotását az 1970-es Monte-Carlo Rallye-n mutatott gyenge teljesítményünk váltotta ki” – kezdi a történetet Stuart Turner, a Ford versenyrészlegének akkori vezetője. „A Roger Clark, Timo Makinen és Hannu Mikkola által vezetett Escort Twin-Cam-ek az ötödik és hetedik helyen végeztek, a Porsche 911S és az Alpine-Renault A110 mögött jócskán lemaradtak.”

Az Escort a hóval borított hegyi szakaszokon küszködött, így a csapat azt a következtetést vonta le, hogy a Fordnak egy farmotoros kétüléses kocsira lenne szüksége. Az ötlet a versenyt követően a Nizzából London felé tartó BOAC repülőjáraton öltött csírát. „Mielőtt az Egyesült Királyságba értünk volna, vázoltam is már egy sor durva ötletet a Trident menüjén, elkötelezettnek érezve magam arra, hogy azok megvalósításra kerülnek.”

Turner gondolkodott még a dolgon, majd felhívta a Ford angol főnökét, Walter Hayes-t. „Az ő támogatása alapvető fontosságú volt a programhoz. Walter egy karizmatikus vezetőnek számított, képes volt átlátni a dolgokat, és teljesen megértette, hogy milyen fontos az autósport a vállalat számára” – meséli Turner, aki meg is kapta a lehetőséget, miután Hayes biztosította a költségvetést.

„Mindig is az volt az elméletem, hogy jobb létrehozni valami megfoghatót, amit meg lehet mutatni a vezetőségnek, mint megpróbálni eladni nekik egy ötletet. A GT70-nek nem lett volna meg az esélye, ha nem építjük meg az első autót.”

A Egyesült Királyságbeli és a német versenyrészlegek fáradhatatlan munkájának volt köszönhető, hogy kilenc hónap alatt elkészült a GT70 működőképes prototípusa. Turner a projekt jórészét kiszervezte, a karosszériával és a mechanikus részekkel kapcsolatos tervezési feladatokat a GT40 veteránja, Len Bailey kapta, aki valójában sosem készített korábban egy raliautót sem. Ez azt jelentette, hogy nagyon sok munkára volt szükség ahhoz, hogy a kocsi az olyan addicionális berendezésekkel is rendelkezzen, amik egy raliautóban szükségesek. A kocsit aztán Maurice Gomm építette meg, míg a belső rész kialakítása Joe Oros nevéhez fűződik, akinek munkáját Hannu Mikkola vigyázó szemei felügyelték.

A GT70 végső célja az volt, hogy legyőzze az ellenfeleket, de mivel a cég könyvelőinél is meg kellett felelnie, Turner csapatának úgy kellett összerakni azt, hogy financiálisan is életképes legyen. Walter Hayes azt mondta róla akkoriban: „A GT70-nek nagyon egyszerűnek kellett lennie, annyi Ford alkatrészt kellett használnia, amennyire csak lehetőség volt.”

Turner mosolyog az emlékeken. „Bejárást biztosítottunk Lennek a helyi Ford márkakereskedő alkatrészraktárába, és gondoskodtunk róla, hogy amennyiben valami módosításra van szüksége, a polcról vegyen le valamit, mintsem egy speciális alkatrészt tervezzen.”

A hozzávalók, amiket a versenyrészleg biztosított végül, jók voltak és egyszerűek. Az egyenes vonalakból álló kétüléses karosszéria elegáns lett, ezzel kapcsolatban volt az az egyetlen egyhangú reakció, amiben mindenki egyetértett, mégpedig hogy kívülről pompásan néz ki az. Az autó mozgatásáról a Capri RS 2,6 literes V6-os motorja gondoskodott, az első felfüggesztés a Cortinából, a fékek pedig a Zodiac-ból származtak. A rendelkezésre álló alkatrészek egyesítése azonban újabb gondot eredményezett, nem volt egy megfelelő transaxle rendszer. A helyzetet a nehéz és nagyon erős, de eléggé drága ötfokozatú ZF DS25-ös ötsebességes váltóval oldották meg, ami a GT40-hez készült.

Az első prototípus készítése során további problémák váltak nyilvánvalóvá. Először is jelentős módosításokat kellett a masinán végezni, hogy ralibaráttá váljon. Aztán volt egy elkerülhetetlen gond, a formatervet összhangba kellett hozni a Ford Corporation kívánságával, hogy az piacképes lehessen, amivel a projekt gazdaságilag életképes lehet, majd az elégséges darabszámot, ötszáz példányt kellett volna legyártani, hogy sorozatgyártású sportautóként versenycélokra homologizálható legyen.

A középmotoros GT70 1970 szeptemberében bemutatkozhatott első versenyén, a Ronde Cevenole országúti viadalon Franciaországban. Roger Clark vezette a kocsit ezen a megmérettetésen, aki annak ellenére, hogy nem tudott az élmezőnnyel versenyre kelni, úgy érezte, megvan a potenciál a Ford újdonságában. „Egy dolog, ami eléggé lehetetlennek tűnt Len Bailey számára, hogy az autónak meglehetősen erősnek kellett lenni a rali győzelmekhez és elég könnyűnek, hogy pályaversenyeket nyerjen” – mondta Clark, miután motor-, fék- és futóműgondok miatt fel kellett adnia a viadalt.

Turner most már megmutathatta a kocsit a vezetőségnek, a következő hónapban pedig úgy tűnt, hogy a GT70 készen áll a gyártásra. Hayes megkereste a Ford USA-t, hogy anyagi segítséget kérjen ötszáz darab építésére, amiből versenygépek és utcai példányok is készültek volna. „Presztízs sportautónak” nevezte a GT70-et, az építés szükségét pedig a következőkkel bizonyította: „A Ford legnagyobb imázs gyengesége a mérnöki hírnév terén található. Úgy véljük, hogy a GT70 jelentősen hozzájárulhatna ehhez a státuszhoz azoknál az autóknál, amik az AVO-ból jönnek ki.”

Amíg az amerikaiak mérlegelték a GT70 jövőjét, a fejlesztés folytatódott. Egy durvább utakon zajló és egy versenypályás programra került sor az Egyesült Királyságban és Európában. Peter Darley, a broadspeedi versenyrészleg vezetője úgy emlékszik, hogy a német Ford csapat a Paul Ricardon próbálgatta a kocsit. „Ez egy csendes tevékenység volt, a mindenféle feltűnés nélküli ezüst színű prototípus pedig nem hasonlított egyik raliautóra sem, amit korábban láttam” – mondta el. „Francois Mazet volt a tesztpilóta és Len is ott volt, a 70-est és a kölni Caprikat váltogatta. Egy komoly teszt volt ez. Jelen voltak a Ford nagyjai, beleértve Neerpasch-t és Braungartot, mint ahogyan ott volt Stuck és Glemser is. Stuck nem vezetett, mondván ha egyszer beül a 70-esbe, biztos, hogy nem tud a tető eltávolítása nélkül kiszállni!”

Bár ezt akkor nem tudták, a GT70 napjai meg voltak számlálva. Már akkor, amikor a csapat útra kelt Franciaországba, a program elvesztette a kezdeti lendületet. „Az AVO-nak ötszáz autót kellett volna építenie, helyette azonban egy tizenöt oldalas listát készítettek, amiben száz módosítás került részletezésre, ezekre a gyártás lehetővé tétele miatt lett volna szükség” – meséli Stuart. „Egy ellenséges tettként értékeltük ezt, valójában azonban igazuk volt.” Végül hat autó készült csupán.

A gyártási problémák mellett a Ford kilenchetes sztrájkja hátráltatta a kocsi 1971-es bevezetését, de a ralisport szabályzatában történt változások és a közel-keleti zavargások is kifogták a GT70 vitorlájából a szelet. Ahogyan Turner fogalmaz: „Amikor nehéz időszak jön, nem az a megfelelő idő ilyen különc projekteknek.” 1971-re megjelent a Ghia stílusú MK2-es változat az autószalonokon és úgy nézett ki, hogy abban megvan a lehetőség, hogy egy klassz utcai és versenyautó is legyen egyben.

Az utolsó szög tehát egy váratlan helyről érkezett a koporsóba. A nem túl ígéretes rajtot követően az Escort egyre jobbá vált a ralikon 1972-ben. Az RS1600-as formájában képes volt versenyeket nyerni, míg a GT70 folytatta csalódást keltő teljesítményét. Francois Mazet és Jean Todt vezette az 1971-es Tour de France-ot, amikor balesetet szenvedett, míg Guy Chasseuil ígéretesnek mutatkozott a Ford France által felkészített BP-s kocsival a francia aszfaltversenyeken ’72-ben és ’73-ban, nagyobb eredmények azonban nem születtek.

Amellett, hogy a pilóták komoly kezelhetőségi gondokról számoltak be, egy sokkal reménytelenebb probléma is mutatkozott, a Capriból származó motor nem volt elég erős. A GT70-est emiatt különféle motorokkal áttervezték. Mikor a Ford France beszerelte a Cosworth BDA erőforrást, a kocsi teljesen megváltozott. „Reménytelen volt a V6-ossal a hátuljában” – emlékszik vissza Stuart. „A Cosworth-tal azonban jó lett.”

A mindössze hat példányban készült autó versenykarrierje kurta volt és eredménytelen. Franciaországban futott csak aszfaltversenyeken, általában gall pilótákkal. A beszámolók szerint mindössze féltucat futamon rajtolt el a kocsi, de egyiken sem ért célba. Ezek voltak azok a szép idők, amikor innovatív raliautók készültek, az 1972-es Tour de Corse-on pedig kivételes géppark gyűlt össze. A GT70 azonban nem tudott eredményes lenni.

A GT70 koncepciója – mely onnan kapta a nevét, hogy az első tervei 1970-ben születtek meg – nagyon gyorsan kútba esett tehát a fenti okok miatt. Talán nem a kapkodós tervezés miatt történt ez, sokkal inkább amiatt, mert a Ford nem rendelkezett megfelelő tapasztalatokkal arra, hogy országúti célja gyártson speciális autókat.

 

Műszaki adatok:

 

Homologizáció: nincsen - prototípus

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában elhelyezett motor

Hajtás: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó

Fékek: elöl-hátul belső hűtésű féktárcsák, 4 dugattyús féknyergek

Maximális sebesség: 249,4 km/h

Súly: 762 kg

 

Motor:

60 fokos hengerszögű V elrendezésű, 6 hengeres szívómotor, 12 szelepes OHV vezérlés

Hengerűrtartalom: 2493 ccm

Furat: 93,67 mm

Löket: 60,3 mm

Teljesítmény: 128 LE (fordulatszám: 4750/min)

 

Andrew

Módosítás: (2016. március 16. szerda, 19:56)