A Beta név a Coupé változat kényszerű búcsúja után nem tűnt el az autósportból, azt a típus sportosabb változata, a Beta Montecarlo vitte tovább.

 

A Beta név a Coupé változat kényszerű búcsúja után nem tűnt el az autósportból, azt a típus sportosabb változata, a Beta Montecarlo vitte tovább. Feltevések szerint ez az autó az Abarth 030 Pininfarina platformjára épült, melyet az Abarth a ’70-es évek elején tervezett a Fiatnak, de az a prototípus stádiumon nem jutott túl.

Műszaki adatok:

Homologizáció: nincsen – prototípus

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában beépített motor

Hajtás: hátsókerékhajtás

Fékek: elöl-hátul tárcsafék

Felnik: elöl: 9x13 coll; hátul: 12x13 coll

Tengelytáv: 2296 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1516 mm / 1596 mm

Súly: 910 kg

 

Motor:

V elrendezésű, 6 hengeres szívómotor

Hengerűrtartalom: 3481 ccm

Furat: 102 mm

Löket: 71 mm

Teljesítmény: 285 LE (fordulatszám: 6000 1/min)

 

A Lancia Beta Montecarlo első sorozatát 1975-be dobták piacra. A kocsi elméletileg a Fiat X1/9 nagy testvére lett volna ugyanolyan középmotoros elrendezéssel, de nagyobb hengerűrtartalmú motorral és tágasabb utastérrel. Előbb X1/8, aztán X1/20 kódszám alatt futott a projekt. Végül Lancia márkajelzéssel került forgalomba, de a gyártás a Pininfarinánál zajlott. A második sorozat 1979-ben érkezett, ennek nevéből már eltűnt a Beta típusmegjelölés.

A Beta Montecarlo gruppe 4-es verziója ugyan homologizálásra került (643-as számon) az FIA-nál 1975. október 10-én, de a 2 literes erőforrással szerelt gép ritka látvány volt a raliversenyeken. Jóval nagyobb sikereket aratott ugyanakkor a gruppe 5-ös változat, mely hosszútávú pályaversenyeken vett részt a ’70-es évek végétől. A gyorsasági versenyekre épített Lancia Beta Monte Carlo Turbo (furcsamód az alaptípusnál egybe, míg a versenyváltozatok nevében külön írták azt, hogy Monte Carlo) csak formájában és elrendezésében mutat hasonlóságot az utcai változattal. A Lancia a mechanikai egységek fejlesztésében az Abarth, a karosszéria kialakításában pedig a Pininfarina segítségét vette igénybe. A formatervező irodának a szabályok szerint meg kellett tartani az eredeti karosszériát, erre szerelték a szélcsatornás kísérletek eredményei alapján készített széles sárvédőelemeket és spoilereket.

A kompozit elemek alatt is fontos változtatások történtek. A McPherson futóművek beépítése Gianpaolo Dallara kellő hozzáértésével zajlott. A gruppe 5-ös Beta Monte Carlo legnagyobb „titka” az utastér és a hátsó felfüggesztés között található, ez pedig az erőforrás. Az 1425 köbcentiméteres blokkra egy 16 szelepes hengerfejet szereltek, a lélegeztetésről turbófeltöltő gondoskodott. Mivel a feltöltéses motorok korrigált hengerűrtartalmát 1,4-es szorzóval számolták, a soros, négyhengeres erőforrása így éppen befért a kisebb, azaz a maximum kétliteres kategóriába (aminek a másik ismérve a minimálisan előírt 780 kilogrammos tömeg volt). A Lancia aggregátja a KKK feltöltővel már a kezdetben is 370 lóerős teljesítmény leadására volt képes.

Az autó bemutatójára ugyan 1978 decemberében sor került, az csak a következő esztendő júniusában vett részt első versenyén, mégpedig a gyorsasági világbajnokság silverstone-i viadalán. A Lancia egy egységet nevezett, ezt Ricardo Patrese és Walter Röhrl alkotta. A kocsi a gyorsaságát rögtön bizonyította, de az erősebb Porschékkal nem tudta felvenni a versenyt. A megbízhatósággal is akadtak gondok, így a csapatnak hamar fel kellett adnia a versenyt. Miután a problémák megoldódtak, a Beta Monte Carlo Turbo könnyűszerrel uralta a kétliteres kategóriát, Pergusában és Brands Hatch-ben kategóriagyőzelmet aratva az év végi értékelésben második helyen végeztek a Porsche mögött.

Az 1980-as bajnokságban már külön értékelték a kategóriákat. A Martini színekbe öltöztetett Lanciák domináltak a kétliteresek között, a tizenegy futamból tízet megnyertek, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a mezőny nem volt túlságosan erős. Brands Hatchban, Mugellóban és Watkins Glenben ugyanakkor a Lancia kettős győzelmet aratott, megelőzve a Porschékat is. Ugyanennek az évnek a krónikájához tartozik, hogy Hans Heyer révén egy Lancia nyerte a Német Gyorsasági Bajnokságot (DRM – Deutsche Rennsport Meisterschaft) is. A következő szezonban a márka ismét megszerezte a bajnoki címet a kisebb kategóriában, és egy alkalommal újból le tudták győzni a 800 lóerős 935-ösöket is. Ebben az esztendőben egy másik sikert is elkönyvelhettek az olaszok, a Le Mans-i 24 Órás versenyen a gruppe 5-ös kategóriában második lett az egyik autójuk egy Porsche 935 mögött, az összetettben pedig a nyolcadik helyen végzett.

 

Műszaki adatok

 

Motor: soros, 4 hengeres, 16 szelepes turbófeltöltéses motor, DOHC vezérlés, öntöttvas motorblokk, alumínium hengerfej. KKK turbófeltöltő, Kugelfischer benzinbefecskendező

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 82 mm

Löket: 67,5 mm

Kompresszióarány: 7:1

Hengerűrtartalom: 1426 ccm

Maximális turbónyomás: 1,5 bar

Teljesítmény: 473 LE (fordulatszám: 9500 1/min)

Forgatónyomaték: 382 Nm (fordulatszám: 6000 1/min)

Végsebesség: 270 km/h

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú Colotti sebességváltó

 

Felfüggesztés: McPherson rendszerű felfüggesztés elöl. Chapman rendszerű felfüggesztés hátul. Elöl-hátul csavarrugók és stabilizátor

 

Kormányzás: fogasléces kormánymű

 

Fékek: Lockheed belső hűtésű féktárcsák

 

Karosszéria: acélváz, üvegszálas borítás

 

Méretek:

Hossz: 4600 mm

Szélesség: 1990 mm

Magasság: 1100 mm

Tengelytáv: 2300 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1440 mm / 1570 mm

Súly: 780 kg

A fejlesztéseknek köszönhetően a motor teljesítménye előbb 400, majd 473 lóerőre növekedett. A kitűnő eredmények láttán az Abarth készített egy 1773 köbcentis erőforrást, amivel a cél a nagyobb kategória és a Porsche uralmának megtörése lett volna. A kettő turbófeltöltőnek köszönhetően a motor 520 lóerős teljesítményre volt képes, a forgatónyomaték terén viszont tekintélyesebb javulás volt tapasztalható az 1,4-es aggregáthoz képest. Az új egység tökéletesítése sajnos nem fejeződött be azonban, mivel a Lancia egy új versenyautó építésébe kezdett, melyet az 1982-es idényre életre hívott C csoportnak megfelelően fejlesztettek. A nagyobb motorral szerelt Beta Monte Carlo csupán egy alkalommal szerzett pontot a világbajnokságon. Miután kitiltották onnan őket, a gruppe 5-ös Lanciák privát versenyzőkkel aratták további sikereiket.

A jelentős dominanciával és a két világbajnoki címmel a Beta Monte Carlo Turbo a Lancia történetének egyik legsikeresebb versenyautójává vált. A név ugyan elbúcsúzott a versenysporttól a ’80-as évek elején, de a Montecarlo tovább élt, ez a típus biztosította az alapot a Lancia következő raliautójának, a Rally 037-nek!

 

Andrew