Celica ST185, a legsikeresebb Toyota

Három idény, három egyéni és két márkavilágbajnoki cím. Kell ennél több egy raliautótól?


A Toyota a Celica ötödik, T180-as sorozatát 1989 szeptemberében leplezte le. Az autó elődjéhez semmiben nem hasonlított, annak egyenes vonalait a „szuper kerek” organikus stílus ívei váltották.

Az FIA akkoriban hozott szabályváltozásai miatt abból a típusból, melyet egy gyártó a rali világbajnokságra homologizáltatni akart, ötezer darab utcai változatot kellett legyártani. A típuscsalád ST185-ös szériája így számtalan módosításon ment keresztül, hogy a ralisport mostoha körülményeinek megfelelhessen. A szériakocsit 1991 szeptemberében Japánban mutatták be a nagyközönségnek, a hazai piacokon GT-Four RC (azaz Rally Competition) típusjelzéssel. Az Európába szánt exportmodellek a Toyota első világbajnokának tiszteletére a Carlos Sainz Limited Edition nevet kapták, míg Ausztráliában Group A Rallye jelzéssel hozták forgalomba. Az ötezer darabos széria már a külsőségekben is eltér az alapverziótól: a sárvédőkön szelíd domborítások biztosították a nagyobb nyomtávot, míg a motorháztetőn lévő dudor alatt egy ventilátor tessékelte ki a forró levegőt a turbófeltöltő környékéről. A kis kör alakú nyíláson keresztül a vezérműszíjat hűtötték, mivel a korábbi modellben az többször is elolvadt. Az átrajzolt lökhárítók súlya kisebb, az első mögött a nagyobb ventilátorok könnyű, alumínium tartókon kaptak helyet. A Toyota Team Europe kérésére a levegőhűtésű intercooler helyett vízhűtéseset szereltek fel, hogy a versenyautót majdan könnyebben hangolhassa a csapat a különböző viszonyokra.

A Celica ST185 A csoportos verzióját természetesen a Toyota Team Europe építette meg. A kölni főhadiszálláson egyébiránt körülbelül két hónap alatt készült el az utcai karosszériából egy versenyautó. A kocsi az 1992-es raliszezon idénynyitó futamán, a Monte-Carlo Rallye-n mutatkozott be, a zászlóvívő Carlos Sainz mellett Armin Schwarz és a legendás Markku Alén kapott az évadra egy-egy Celicát. A sok teszt kifizetődött, Sainz két dobogós helyezéssel kezdte az évet, majd a Safari Rally-n megszerezte a Celica Turbo 4WD névvel is illetett kocsi első győzelmét. Kisebb hullámvölgy után Új-Zélandon újabb győzelem, majd Argentínában egy második helyezés következett. Sainz ekkor vezette a világbajnokságot, de mivel a Toyota a finn versenyre nem nevezte, lanciás riválisai, Kankkunen és Auriol felzárkózhattak rá a pontversenyben. A Toyota nem indult San Remóban, így hazai pályán a spanyol Matadornak muszáj volt nyernie, hogy életben tartsa bajnoki esélyeit. Ez sikerült is neki, emiatt a mindent eldöntő utolsó futamnak mindössze négy pontos különbséggel három páros futott neki világbajnoki reményekkel. A riválisok nem bírtak a spanyolokkal a RAC Rally-n, a Sainz-Moya duó győzelmével megszerezte második világbajnoki címét. A gyártói címre ugyanakkor a Toyotának nem sok esélye mutatkozott, hiszen két másik párosa enyhén szólva sem szerepelt fényesen, mindössze egy dobogós helyezést tudtak összehozni az évad során.

Ritka eset, hogy egy csapat két autója ugyanott esik el,

ez Alénnek és Schwarz-nak sikerült a ’92-es Akropolisz Rally-n

 

A Celica ST185 komplex futóműkialakítása nagy rugalmasságot biztosított a beállítások terén, de kezdetben sok nehézséget okozott ez a mérnököknek és a versenyzőknek. A kocsi megbízhatósága javult, a kiesések nagy része vezetői hibából adódott, melyet a kocsi kezelhetetlenségével magyaráztak. A megoldást végül a differenciálművekben találták meg, a korábbi hidraulikus változatot viszkó rendszer váltotta fel. Az első és hátsó tengely közötti 50:50 százalékos nyomaték eloszlás enyhén alulkormányozott saját viselkedést eredményezett, de a kiszámíthatóbb viselkedése miatt a versenyzőknek jobban tetszett ez. A folyamatosan fejlődő erőforrás miatt a sebességváltót is módosították, így a Celicából egy robosztus, megbízható versenyautó vált.

Az 1993-as esztendő a Toyota Team Europe életében újabb nagy változásokat hozott. Az autón kívül tulajdonképpen minden változott. A világbajnoki címek ellenére elköszönt a csapattól Sainz, érkezett a helyére a hosszú ideig rivális Didier Auriol, és visszatért Juha Kankkunen. A Pirelli abroncsokat Michelinek váltották, és miután Sainz „vitte” a spanyol szponzort, a Repsolt, a Toyota főtámogatójává a Castrol olajtársaságot nyerték meg. Erre az esztendőre a konkurencia átalakulása is körvonalazódott, kíváncsian figyelte mindenki Sainz szereplését az öregecske Lanciával, míg a Ford és a Mitsubishi új típusokkal mutatkoztak be év elején, akiket később aztán a Subaru is követett.

Ennek ellenére jól kezdett a Toyota, az első négy futamból hármat megnyert a csapat különböző pilótáival (Monte-Carlo: Auriol; Svédország: Jonsson; Safari: Kankkunen). A Ford azonban igazi kihívónak bizonyult, két futamon győztek egymás után, amivel hat futamot követően a csapatok közötti pontversenyben egálba kerültek a Toyotával, míg az egyéni értékelésben átvették a vezetést. Az Akropolisz Rally-n történt fiaskó után – ahol motorhiba állt ki mindkét gyári Toyota –, Kankkunen megmutatta, hatalmas lelki teherrel a vállán is képes a győzelemre. Hű társa, Juha Piironen ugyanis súlyos betegsége miatt kiszállt mellőle, ami miatt új navigátor után kellett néznie a finnek. Két futamon Nicky Grist diktált neki, melyből az elsőt meg is nyerték, majd az 1000 Tó Rally-ra Denis Giraudet ült be mellé, akit szintén győzelemre vitt. Ezt követően Gristtel teljesítette az év hátralévő részét Kankku. Miután négy egymást követő viadalból hármat megnyert, látható volt, összebarátkozott a kocsival, és a bajnokság fő esélyesévé lépett elő. A spanyol futam harmadik helyével karnyújtásnyira került KKK-tól negyedik világbajnoki glóriája, amit a RAC Rally-n stílszerűen egy győzelemmel biztosított be. Nem mellesleg párosaik kiegyensúlyozott teljesítményével a Toyota megszerezte első gyártói világbajnoki címét is!

A következő idény látszólag nem hozott nagy változást a TTE életében, azonban a színfalak mögött komoly munka folyt a Celica következő generációs változatának fejlesztésén. Nem hanyagolták el ugyanakkor az ST185-öt sem, a motorvezérléssel, a hidraulikus irányítású hátsó differenciálművel és egy kipörgésgátló rendszerrel is foglalkoztak. Emellett a nézők a gyorsaságik szélén egy eddig nem várt jelenséggel találkoztak, a Celicák gázelvételnél hatalmas durrogásokat hallattak. Az új, Toyota által kitalált berendezés nem volt más, mint az ALS (anti-lag system), feladata az volt, hogy gázelvétel után is fenntartsa a turbónyomást, ezzel csökkentve a turbólyukat, javítva az erőforrás gázreakcióját alacsony fordulatszámról. A megoldás lényege, hogy a hengerekben lévő üzemanyag-levegő keverék utángyújtásban, a kipufogószelep nyitott állapotában került begyújtásra. A berobbanó elegy a turbófeltöltő felé tágult, annak turbinakerekét tartva mozgásban. Ez a drasztikus megoldás okozta a kocsik durrogását.

Az első versenyt Delecour nyerte a Forddal, de a francia pilóta tavasszal egy közlekedési baleset miatt kidőlt a sorból. Mint később kiderült, egy riválisa maradt így a toyotásoknak, mégpedig az időközben a Subaruhoz igazoló Carlos Sainz. A következő három futamot Toyota nyerte, Portugáliában Kankkunen, Kenyában egy félgyári kocsival Ian Duncan, Korzika szigetén pedig nagy küzdelem után Auriol végzett az élen. A vetésforgó szabály (egy-egy helyszín egy három éves ciklusban csak kétszer rendezhetett a nagyoknak versenyt, a harmadik esztendő eseménye csak a kétliteres világbajnokság értékelésébe számított bele) miatt lerövidített szezon felénél Kankkunen és Sainz pontegyenlőséggel álltak a tabella élén, őket Auriol tízpontos lemaradással követte. Argentin győzelmének és az új-zélandi ötödik helynek köszönhetően Auriol átvette a vezetést a világbajnokságon, de nem nyugodhatott meg, hiszen az ellenlábasok is szorgalmasan gyűjtögették a pontokat. Kankkunen a hazai versenyén egy vezetői hiba után kiszakadt kerékkel, három keréken vánszorgott el a szervizig, aminek köszönhetően csak a kilencedik helyen végzett, így távol került tőle az újabb korona.

Az utolsó előtti viadal, a Sanremo Rallye felvezetéseként két érdekesség szolgált. Az előző évek tapasztalatai alapján a Toyota és a Subaru csapatvezetői azzal a kéréssel fordultak a rendezőhöz, hogy minél nagyobb rajtszámot kapjanak versenyzőik. Tették ezt azért, hogy az első napon ne párosaiknak kelljen letakarítani a finom murvát az út felszínéről. Auriol így 8-as, Sainz pedig 10-es rajtszámmal rajtolhatott el a versenyen. A franciának ugyanakkor fejtörést okozott, hogy melyik autóval induljon, ugyanis időközben befejeződött az ST205-ös Celica fejlesztése is. Auriol nem bízott az új technikában, így a régi, jól bevált kocsival, az ST185-tel állt rajthoz. Kankkunen viszont az új technikával ment harcba, ami jó összehasonlítást biztosított a csapat számára. Auriol nem erre figyelt, hanem Sainzra, aki a verseny elején kétperces előnyre tett szert, amit még a második nap végén is tartani tudott. A befejező napon azonban a kopasz francia minden tudását összeszedte, és lefaragta hátrányát – köszönhetően a Subaru üzemanyagellátási gondjainak is –, két gyorsaságival a cél előtt át is vette a vezetést. Győzelmével Auriol 11 pontos előnyel utazott az RAC Rally-ra. Az idényzárón aztán nem lett volna más dolga, csak hiba nélküli autózással végigmenni, és megszerezni végre a hőn áhított világbajnoki címet. Ezzel szemben az első napon nekiment egy kőnek, a másodikon pedig felborult, majd egy patakátkelésnél vesztett súlyos perceket. Elúszni látszott a cím tehát, amikor az utolsó nap reggelén a második helyen álló Carlos Sainz árokba csúszott, negyven percet időzött itt, majd elkeseredésében feladta a versenyt. Ezzel eldőlt a csata, váratlanul mégiscsak Auriol fejére került a korona, aki fél órás lemaradással ért célba a hatodik helyen. Az újdonsült világbajnok nem volt ugyan büszke erre a hétvégére, de három futamgyőzelmével és további három dobogós helyezésével teljesen megérdemelten ült fel a ralivilág trónjára. A gyártók között minimális különbséggel ugyan, de a Toyota megvédte elsőségét.

Az ST185 tehát a három idényében három különböző pilótával három egyéni világbajnoki címet szerzett, emellett kétszer szerezte meg a Toyotának a gyártói címet. A sikerek folytatódtak, a Safari Rally-t sorozatban negyedszer nyerte meg a kocsi 1995-ben, ezúttal Yoshio Fujimoto vezetésével, igaz, ebben az évben ez a verseny nem számított bele a világbajnoki sorozatba. Az évad végén Enrico Bertone is egy ilyen géppel ünnepelhette Európa-bajnoki címét, de kiemelkedő képességeivel rengeteg sikert könyvelhetett el az ST185 a nemzetközi és nemzeti bajnokságokban is.

Műszaki adatok (1993. augusztus):

Homologizáció: 1992.01.01. (5451)

 

Motor: 3S-GTE, 2 literes, vízhűtéses, soros, 4 hengeres, 16 szelepes turbófeltöltéses motor, Toyota CT26 turbófeltöltő 34 mm-es szűkítővel, vízhűtéses intercooler, DOHC vezérlés, Bosch L-Jetronic benzinbefecskendező, EFI gyújtásrendszer, Castrol kenőanyagok, Denso gyújtógyertyák, Nippondenso-TTE hűtő két ventilátorral

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 86 mm

Löket: 86 mm

Kompresszióarány: 8,5:1

Hengerűrtartalom: 1998 ccm

Teljesítmény: 300 LE (fordulatszám: 5600 1/min)

Forgatónyomaték: 459 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

 

Erőátvitel:

Tengelykapcsoló: kéttárcsás Fichtel & Sachs

Sebességváltó: Xtrac 6 fokozatú, egyenes fogazású kézi kapcsolású sebességváltó

Differenciálművek (elöl / középen / hátul): Xtrac és FF Developments (Torsen rendszerű / állítható nyomatékelosztású Ferguson rendszerű bolygóműves, viszkókuplungos / Torsen rendszerű)

Kenőanyagok: Castrol

Féltengelyek: Unicardan

Kerékcsapágyak: SKF

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

Lengéscsillapítók: Bilstein gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Főfékhenger: AP Racing

4 dugattyús féknyergek

Fékbetétek: Pagid

Elöl: belső hűtésű Alcon féktárcsák, átmérő aszfalton 343 mm, murván 295 mm

Hátul: belső hűtésű Alcon féktárcsák, átmérő 295 mm

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Murva/hó: 7x15 collos felnik

Aszfalt: 8x17 collos felnik

Felni: OZ Racing

Gumi: Michelin

 

Karosszéria: önhordó acélkarosszéria, bukókeret

 

Üzemanyagtartály: 60 literes alumínium tank

 

Méretek:

Hossz: 4410 mm

Szélesség: 1745 mm

Magasság: 1300 mm

Tengelytáv: 2545 mm

Nyomtáv elöl: 1510 mm

Nyomtáv hátul: 1510 mm

Súly: 1200 kg

 

Belső tér:

Akkumulátor: Pulsar

Adatgyűjtés: TTE

Elektronika: TTE

Tűzoltókészülék: Lifeline és OMP

Kijelzők: STACK, fordulatszámmérő és konfigurálható LCD kijelző

Ülés: Recaro kevlár

Biztonsági öv: 3 coll széles, 6 pontos TWR Sabelt

Kormánykerék: Momo és OMP szarvasbőr bevonattal

Rádió: AsCom és Motorola

 

Andrew

Módosítás: (2019. július 25. csütörtök, 17:43)