Az újonc bajnok

Az újonc bajnok

 

A Polo R WRC 2013-as sikerei mindenkit meglepetésként értek, még a versenygépet fejlesztő csapatot, a Volkswagen Motorsportot is. De hogyan is zajlott a bajnokautó fejlesztése?

Világbajnok autó lett első évében, de pilótáját és navigátorát hozzásegítette az egyéni címhez is, ez nagyszerű teljesítmény. A Volkswagen Motorsport és a Sebastien Ogier-Julien Ingrassia páros büszke lehet erre, csakúgy, mint a győztes Polo R WRC mögött álló műszaki stáb. Az alapos fejlesztési program ellenére azonban senki sem várta az összetett győzelmet az autó első világbajnoki szezonjában.

A Polo WRC számai magukért beszélnek. A 2013-as világbajnoki idény tizenhárom fordulójából tízen győzött az autó, megnyerte az alattomos Monte-Carlo Rallye legelső szakaszát, mely a szezon és egyben a kocsi első gyorsaságija is volt, ezt követően nem talált legyőzőre a havas és jeges svéd futamon, majd Mexikóban az első murvát versenyén is győzedelmeskedett. Az Ogier-Ingrassia duó Portugáliában sorozatban harmadik diadalát aratta, ami után Jari-Matti Latvala és navigátora, Miikka Anttila vitte győzelemre a Polo R WRC-t a durva felületű Akropolisz Rally-n. Ogier Szardínia murvás szakaszain győzött, majd Finnországban és Ausztráliában, ezt követően az aszfaltos francia és spanyol futamon nyert, végül a Brit Rally különleges murvás gyorsaságijain. Elképesztő sorozat egy vadonatúj autótól annak legelső szezonjában.

A csapat nem várta ezt, ahogyan azt a projekt Volkswagen technikai vezetője, Francois-Xavier „FX” Demaison is megerősíti. „A Volkswagen terve nyilvánvalóan az volt 2013-ra, hogy versenyeztesse az autót, tapasztalatokat gyűjtsön és fejlessze a kocsit 2014-re, ez volt a célunk. A sebesség tekintetében nem voltunk túl rosszak a szezon kezdetén, úgyhogy azt mondtuk, ’nos, talán van valami keresnivalónk!’ Leginkább azon dolgoztunk, hogy megpróbáljuk az autónk megbízhatóságát javítani, mivel a kezdetekben voltak problémáink. Ezeket nem tudtuk elrejteni, ez tény. Nem hinném, hogy ez győzelmekbe került, talán Argentínában, ha megkérdezzük Seb Ogier-t. Ő kézifék/hátsókerékhajtás leoldási problémából adódó alulkormányozottsággal szembesült, így a versenyt megnyerő Sebastien Loeb mögé kényszerült a második helyre. Aztán biztos, hogy egy első-második helyünkbe került Portugáliában Jarival, mivel második volt, és a problémák nélkül másodiknak kellett volna lennie, de féltengelygondjai voltak.” Ezek a problémák a féltengelyek kenésével voltak kapcsolatosak, a World Rally Car-ok kormányzási foka és rugóútja hatalmas szögeket idéz elő a féltengelycsuklókban, a középső differenciálmű hiánya pedig nagy feszültségeket ébreszt az erőátvitelben. A féltengelykialakításokkal sosem volt valódi probléma, sosem törtek el, de mindegyik csapat küszködik azzal, hogy a zsírt a csuklókban tartsa, ami Latvala problémája is volt Portugáliában.

A kezdetek

 

Willy Rampf 2011 augusztusában, a csapat harmadik egymást követő Dakar Rally győzelme után lett a Volkswagen Motorsport technikai igazgatója. Feladata az alakulat szervezetének felállítása volt a Polóval történő 2013-as rali világbajnoki bemutatkozás előtt. „Alapvetően ez volt a projekt indulása, a tervezés kezdete, átalakítottam a szervezetet, hogy különböző részlegei legyenek” – emlékszik vissza Rampf. „Megnéztük, hogy milyen emberek szükségesek a tervezési és a szimulációs oldalra például, ez alapján kezdtük el foglalkoztatni az embereket, így teljesen funkcionális részlegeink és csoportjaink lettek a rali világbajnokságra.”

„Nekünk, mint Volkswagen Motorsportnak nagyon kevés tapasztalatunk volt az autósportok ezen területén” – mondja a szakember. „Oké, a srácok mindannyian nagyon jól ismerték a Dakart, de a Dakar egy nagyon más állatfaj, mivel a Dakaron a megbízhatóságról szól minden. A rali világbajnokságon, úgy gondolom, a teljesítményről szól minden. A Dakaron kiküldöd az autót reggel, és estig nem látod újból, nagyon hosszú szelektív szakaszokat kell megtennie. A raliban ugyanakkor ez korlátozott, van közben szerviz, úgyhogy eléggé különböző megközelítést igényel.”

A Volkswagen Motorsport egy különálló szervezet a Volkswagen Group vállalatától, de semmilyen üzem nem került bezárásra és senki technikai ember nem került elküldésre, miután a Dakar projekt lezárult. „Miért kellene kirúgni tapasztalt embereket, akik együtt dolgoztak csapatként?” – mondja Rampf, majd hozzáteszi: „Újabb embereket vettünk fel és megerősítettük a szimulációt, mivel egy WRC esetében a tervezés terén közelebb kell kerülnöd a határokhoz, az alkatrészek határaihoz, úgyhogy növeltük a mérnök csapat, de a műhelyben dolgozók létszámát is, mivel a három autó (Sebastien Ogier-é, Jari-Matti Latvaláé és Andreas Mikkelsené) azt jelenti, hogy több szerelőre és a szerelők különböző csoportjára van szükségünk.”

Az autó koncepciója alapvetően véglegesítésre került már, amikor Rampf csatlakozott a Volkswagen Motorsporthoz, de a Rampf és az FX Demaison által vezetett tervezési és fejlesztési munka párhuzamosan folyt a motorfejlesztéssel, melyet Dr. Donatus Wichelhaus és csapata végzett. Amikor az első autó elkészült 2011 karácsonyára, Rampf szavai szerint „ez már a megfelelő motorral rendelkezett, nem egy átmeneti motorral, hanem egy megfelelő egységgel”.

 

Technikai kihívás

 

A Polo R WRC technikai történetének útja 2011. február 22-én vette kezdetét a figyelemre méltó szezon felé, amikor Demaison elkezdte munkáját a Volkswagen Motorsportnál. Júniusra készen állt a 0-s számú koncepcióautó. A Seat és Skoda alkatrészekből összerakott kocsi tesztjei júliusban kezdődtek, de ugyanebben a hónapban a csapat részt vett már a Finn Rally-n egy kétliteres, szívómotoros Skoda Fabia Szuper 2000-essel is. Ogier és Ingrassia novemberben írta alá a szerződését, december elején pedig a Polo R WRC előírásoknak megfelelő motorja is felpörgött a tesztpadon. Az első Polo R WRC 2011 karácsonyára készült el.

A 2012-es év folyamán a Volkswagen Motorsport 32 ezer tesztkilométert tett meg a Polo R WRC-vel a huszonnégy tesztelés száz napja során, amihez nyolc különböző karosszériát használtak. A tesztekre kilenc olyan országban került sor, ahová ellátogatott a rali világbajnokság is (Argentína, Olaszország, Ausztrália és Nagy-Britannia volt a kivétel), miközben az alakulat részt vett a világbajnokságon is a Skoda Fabia Szuper 2000-es autóval, melynek padlólemeze megegyezik a Polóéval. Összehasonlítva Ogier Fabia S2000-esben nyújtott teljesítményét azzal, amit a csapat tudott a Skoda és a Polo WRC összevetésében, az alakulat képet kapott arról, hogy a Polo mire lehet képes a rivális 2012-es World Rally Car-okkal szemben. A 2013-as első, februárban a Svéd Rally-n aratott győzelem után a Volkswagen Motorsport technikai igazgatója, Willy Rampf elmondta, az információk nem voltak precízek, csupán egyfajta indikációt adtak. „Nem voltunk túlzottan optimisták, hogy azt állítsuk, ’tudjuk, a Polónk a leggyorsabb autó’. Ismertük a hiányosságainkat: kemény murván több volt, azon több teljesítményt vesztettünk, talán aszfalton voltunk egy kicsit gyorsabbak, de nagyon kockázatos ezt biztosra venni és azt mondani, ’pontosan tudjuk, hol állunk’. Sokkal jobb nem abbahagyni, hanem az ellenkező oldalról nézni, és azt mondani, ’oké, a kocsi általánosságba véve lassú, valamit csinálnunk kell vele, hogy gyorsabbá tegyük – még akkor is, ha jónak tűnik’. A többi csapat is változtat az autóin, nem alszik.” Nyilvánvalóan a Volkswagen Motorsport sem tett így.

Az S2000-es Skodából semmilyen alkatrész nem került át a Volkswagen World Rally Car-jába, ugyanakkor a Volkswagen 2012-es szezonja során kísérleteket folytatott a Fabia S2000 releváns területein, a felfüggesztésben. „A 2012-es utolsó két vagy három versenyen a Skodát használva kipróbáltunk néhány megoldást. Ha megnézzük a Polo lengéscsillapító szögét, az ugyanolyan és az elhelyezkedése is ugyanolyan, mint a Skodában, úgyhogy van, ami kapcsolatban van.”

A Volkswagen Motorsport a 2012-es rali világbajnokságon nem volt regisztrált csapat, így mentes volt az Európán kívüli tesztek tilalma alól. Novemberben így ki is próbálták a Polo R WRC-t Mexikóban. A mexikói gyorsasági szakaszok kivétel nélkül nagy tengerszint feletti magasságon futnak, az El Chocolate szakasz csúcsa eléri a 2669 métert is. Az ezt megelőző svéd verseny motorteljesítmény szintjével összehasonlítva a Volkswagen úgy számolt, hogy a kisebb légnyomás és oxigéntartalom miatt a mexikói szakaszokon 28-30 százalékos motorteljesítmény csökkenés következik be. A 2013-as Mexikó Rally-n az autókban motormelegedési problémák következtek be, amit már a novemberi tesztek alapján is láttak, de a csapat egy bennfentes szerint nem tudott „időben reagálni”, aminek következtében kisebb volt a motor turbónyomása, következésképpen még kisebb volt a nyomatéka, mint amire a mexikói magasságokban számítottak. Ennek ellenére a Polo R WRC győzött Mexikóban, ráadásul nem kevesebb, mint három perc előnnyel.

Demaison szaktudása és az FIA homologizációs protokolljával kapcsolatos tapasztalata biztosította azt, hogy a Polo R WRC első jóváhagyását problémák nélkül kapta meg. Ahogyan Rampf mondja, „nagyobb vita nélkül mentünk ezen keresztül”.

A Polo R WRC megalkotása egy nyers, festetlen, erre szakosodott beszállító által becsövezett karosszéria érkezésével kezdődik. A csapat rendelkezik ugyan saját megmunkáló műhellyel, a legtöbb forgácsolással készülő alkatrészt beszállítóktól kapja.

Azzal kapcsolatban, hogy az autó mennyi időt töltött a Volkswagen wolfsburgi szélcsatornájában, Demaison röviden fejezi ki magát: „Nagyon sokat!” Minden területet, a leszorítóerőt, a hűtést és a légellenállást is hosszasan vizsgálták. Bár a Sauber Forma-1-es csapatánál volt korábban technikai igazgató, Rampf ismeri az aerodinamikát, de azzal is tisztában van, hogy nem a leszorítóerő a legfontosabb egy raliautó esetében. „Létrehozhatsz valamennyi leszorítóerőt a hátsó szárnnyal, de mindig is küszködni fogsz elöl, mivel ott nincsen aerodinamikai eszköz” – magyarázza. „Korlátozva vagy a hátsó szárnnyal. Még ha több leszorítóerőt is hozol létre hátul, az autó egyensúlya rosszabb lesz, mivel a kocsi egyik végén van csak aerodinamikai eszközöd.”

Miután a nagy tapasztalatokkal rendelkező Demaison vezette a műszaki fejlesztést, természetes, hogy az autó egyensúlyának optimalizálásán volt a fő hangsúly, amit az aero munkával és erőátviteli fejlesztések segítségével értek el, hogy optimalizálják a raliautó esetében – minden irányban – folyamatosan változó dinamikus súlyelosztást. „Milyen a tökéletes súlyelosztás?” –teszi fel a szónoki kérdést Demaison. „Amikor gyorsítasz, mit csinálsz? A terhelést előre adod, míg a súlyt a hátsó tengelyre. Nem lehet már középső differenciálművünk, így biztos, hogy az 50-50 százalékos súlyelosztás a legjobb opció?” A Volkswagen versenyzői különböző beállításokat részesítenek előnyben, Ogier olyan autót favorizál, amelyik nagyon stabil a fékezéskor. Ez egy olyan tulajdonság, ami Latvalának az első 2013-as versenyeken nehézségeket okozott. Ezen azzal tudtak segíteni, hogy változtattak az önzáró differenciálmű rámpaszögén, amitől Jari-Mattinak nagyobb lett az önbizalma az autóval. A csapatnak öt opciója van az első diffi rámpaszögére vonatkozóan és öt másik a hátsóra. A Volkswagen eddig négyet használt mindkét egységnél. Mindhárom pilótának specifikus aszfalt és murva differenciálmű opciói vannak. Demaison azonban nem mondja azt, hogy ezek a különböző versenyzői preferenciák más statikus súlyelosztást kívánnának meg, támaszkodva arra az analógiára, hogy vannak férfiak, akik a sötét hajú nőket szeretik, mások viszont a szőkéket. Az autó beállítás témájánál maradva – de az analógiájától nem teljesen eltávolodva – a következőket teszi hozzá: „Különböző opciókat is kipróbáltam a múltban.” Bármi is a titka, működik. A kezdeti teszteken Carlos Sainz úgy jellemezte az autót, hogy könnyű vezetni, nincs semmilyen probléma a kezelhetőségével.

A Sachs lengéscsillapítók külső tartálya a kezdetekben a rugóstagon került elhelyezésre csakúgy, mint ahogyan a némely rivális csapat is tette ezt, de a tesztek után a Volkswagen úgy döntött, hogy a karosszérián rögzíti azt. Rampf azt mondja, „mindegyik koncepciónak megvannak az előnyei és hátrányai, a rugózatlan tömeg nagyobb, ha a gólyalábon van, és a fékek légáramlását is akadályozhatja például. Ha azonban a tartály a felső végéhez kerül, akkor valahol el kell helyezni azt az autóban, és kell egy cső is az összekötéshez. Ezt nehezebb kezelni, mivel alapvetően több alkatrészt kell beszerelni. Mindkét rendszer használható, nem hinném, hogy különös előnye lenne bármelyiknek is.”

A Volkswagen Motorsport a kezdetekkor úgy döntött, hogy a francia Sadev erőátviteli rendszerét használja a Polo R WRC-ben, csakúgy, mint a Citroen Racing a DS3 WRC-ben. Amikor kiderült, ez az egység „nem elérhető” a német csapat számára, a brit Xtrac opciója mellett döntöttek, melyet az M-Sport a Fiesta RS WRC-hez, a Prodrive a MINI John Cooper Works WRC-hez és 2014-ben a Hyundai az i20 WRC-hez választott.

A kézifék karjának meghúzásával működtetett hátsó hajtás leoldásához, mely megkönnyíti a versenyzők számára a hajtűkanyarok teljesítését, az M-Sport és a Prodrive a pilóta izomerejét használta hidraulikus munkahengereken keresztül. A 2013-as szezon elején a Polo R WRC hátsó tengelyének leoldását pneumatikusan oldották meg, a technológiát a Dakar Race Touaregből vették át. Egy kis tartályban tárolt sűrített nitrogén gyakorolt nyomást a hidraulikusan működtetett leoldásra. A tartály versenytől függően egy napig volt elég. Miután azonban a pilóták alulkormányozottságot tapasztaltak a hajtűkanyarokban a lassú működés – vagy annak teljes hiánya miatt –, a Volkswagen Motorsport a Mexikó Rally előtt egy új rendszert homologizált. Az új leoldó rendszer az Xtrac megoldása volt, hasonló ahhoz, amit a Hyundai is használ. A megoldás alapelve megegyezik a Citroen által használt Sadev egységével. Ebben egy villanymotor tartja nyomás alatt a hidraulikus rendszert, ez könnyíti meg a versenyző dolgát, segíti a vezethetőséget és gyorsítja a leoldást, valamint az összezárást. A nitrogéntartályt tehát egy villanymotor hajtotta szivattyú váltotta, ami nyomás alatt tartotta a hidraulika folyadékát. Andreas Mikkelsen Polójában tesztelték először a megoldást Portugáliában.

Az Akropolisz Rally-n a hőmérséklettel kapcsolatos nehézségek léptek fel a nitrogénes rendszerben, de a csapat ettől függetlenül kitartott a pneumatikus megoldás mellett Szardínián is. Ezt követően azonban áttértek a hidraulikus működtetésű technológiára. A teljesítmény szempontjából ez nanoszekundumokat jelent, a pneumatikus csekély mértékben lassabb, mint az elektrohidraulikus megoldás. Fontos ez? Demaison a következő véleményen van erről: „Úgy gondolom, egy olyan versenyen, mint amilyen a német, jobb ez, és Seb elmondta, egy gyorsan működő rendszert akar.”

Motorfejlesztés

 

A Volkswagen WRC motorprogramja 2011. február 1-én vette kezdetét, közvetlenül a Dakar Rally után. Dr. Donatus Wichelhaus motorfejlesztő csapata tanulmányokat folytatott, hogy egy sorozatgyártású erőforrás, vagy egy, a függelékeknek megfelelő globális világmotor mellett tegye le a voksát. Minden egyes Volkswagen hajtóműnek 88 milliméter a hengertávolsága, ugyanakkor a függelék motorokra vonatkozó előírásai 93 milliméteres minimális hengertávolságot írnak elő. A csapat választhatott volna egy megfelelő egységet a Volkswagen Csoporttól, de ahogy Wichelhaus magyarázza, „a Lamborghininek – vagy bárki másnak, nem számít – vannak olyan korlátai, amit nem szeretnénk az autósportban. Emiatt a Polo R WRC motorjának egyedi blokkja van. Az egész motort üres lappal kezdtük, semmi teendőnk nem volt a sorozatgyártású egységekkel, ez teljesen független azoktól. Ez egy alap, egyszerű motor, semmi változtatható nincsen benne, csupán a direkt befecskendezés és egy közös turbó. Valóban nincsen benne semmi, amivel játszani lehetne. Úgy gondolom, a globális világmotorral kapcsolatos szándék teljesen jó, hogy egy megfelelő versenymotor készüljön, ami ésszerű pénzösszegekbe kerül, megbízható, erős. És ez az” – mondja a mérnök. Az első motor tíz hónappal a projekt megkezdése után indult be, 2011. december 1-én. Az első igazi Polo R WRC 2012-ben futottam első kilométereit.

Az egyedi alumínium ötvözetű motorblokkot és hengerfejet Németországban munkálták meg, de az öntésre az Egyesült Királyságban, a Grainger & Worrall shropshire-i öntödéjében került sor. „Ez a legjobb fémöntöde, amit Európában találni lehet, mindenki, aki az autósporttal foglalkozik, hozzájuk fordul mostanában. Az 1990-es években a teljes autósport világ a birminghami Zeus-hoz ment, de ők már nem működnek. A bugattis kollégáink is a Graingernél öntetik például a blokkjaikat és hengerfejeiket.”

A Volkswagen Motorsport a Race Touaregek és más projektek kapcsán egy német öntödével működött együtt rövid ideig. Ez az öntőműhely gyors prototípus öntésekre specializálódott, ehhez nagyobb szemcseméretű homokot használtak, melynek eredményeként a szupersima felület nem volt elérhető. „Amikor extrém kis víztered van, vagy bármi más, azt nem tudják kiönteni, de a Grainger emberei igen” – magyarázza Wichelhaus.

A nagytisztaságú acélból készülő főtengelyt az SP Crankshafts munkálta meg az Egyesült Államokban. Az ilyesfajta acélok drágák, a Volkswagen WRC motorjába az Aubert et Duval, egy űrtechnikával foglalkozó francia cég készítette, akik űrhajókhoz fejlesztették ki ezeket az acélokat. A korlátozott gyártási kapacitás miatt a vállalatnak hosszú a kiszolgálási ideje, ami azt jelenti, hogy az acélt tizenkét hónappal előbb meg kell rendelni, ugyanakkor ezek az anyagok meghozzák a hasznot.

A motorrészlegnek voltak már tapasztalatai az autósport célú direkt befecskendezéses erőforrásokkal kapcsolatban. „Sokat tanultunk már az injektorokról, befecskendezési mintázatról, és ezeket a tapasztalatokat többé-kevésbé át tudtuk ültetni a WRC motorba” – mondja Wichelhaus. „Mivel a direkt befecskendezés már tíz éve gyártásban van, és a többiek minden fejlesztést elvégeztek már, ha megkérdezed most a Bosch-t a saját motorod befecskendezési mintázatáról, elkérik tőled az égéstér, a szelepek szögének CAD adatait és más adatokat, majd négy ajánlást tesznek a befecskendezési mintázatra. Mind a négy működik, és azt mondják: ’Ez a legjobb és az lesz a legjobb’ –, úgyhogy a tudásuk megvan. Ez nem titok, vagy fekete doboz vagy valami hasonló.

Azt hiszem, a Bosch 2000-ben kezdett el foglalkozni a közvetlen befecskendezéssel, és úgy gondolom, az első direkt befecskendezéses motor Ulrich Baretzky erőforrása volt az Auditól, ami a 2004-es le mans-i versenyen futott. A Bosch már előtte elkezdett minden, versenysporttal kapcsolatos fejlesztést. És őszintén szólva a versenyeken használt befecskendezők nem különböznek a sorozatgyártásúaktól. Ez is egy fémdarab, csak a lyukak különböznek a végén. Az injektor többi része standard sorozatgyártású darab, mint ahogyan a rali világbajnokság szabályai leírják. Kereskedelmi szempontból elérhetőnek kell lennie, 200 bar-os technológia, ami mindennapos használatban van a sorozatgyártásban” – meséli Wichelhaus.

Az üzemanyagnyomásnak a befecskendezés alatt is fenn kell maradni az rendszerben, úgyhogy a nyomócsőnek egy bizonyos értéket produkálnia kell. Azért, hogy minimalizálják a 200 bar-on szállított üzemanyag mennyiségét, a nyomócsőnek a lehető legközelebb kell lennie az a befecskendező szelephez, de az üzemanyag szivattyúnak is olyan közel kell lennie a nyomócsőhöz, amennyire közel csak lehet. Az ilyen, ralisportban történő alkalmazásoknál az injektoroknak könnyen megközelíthetőnek kell lenniük. Természetesen mindezeket a paramétereket figyelembe vette a Volkswagen Motorsport a WRC motorjának tervezésekor.

A legutóbbi WRC szabályok lehetővé teszik a száraz karteres kenőrendszer alkalmazását, amit a jelenlegi World Rally Car-okban különböző kialakításokban használnak. Wichelhaus a sajátjukra azt mondja, „olyan száraz, amennyire száraz csak lehet!”  Hasonlóan a rivális World Rally Car-okhoz, a Polo R is víz-olaj hőcserélővel rendelkezik, hogy minimalizálják a teljes kenőolaj veszteség lehetőségét, ami a hibás vagy kilyukadó levegő-olaj hűtő esetében fennállhat. A Polo zárt, téglalap alapú öntött hőcserélője a hengerfej innenső oldalán a nyomócső alatt helyezkedik el. A többi csapat Laminova hőcserélőt használ, azt a motortérben lévő hőforrásoktól távol helyezik el. A legnagyobb szabályos üzemanyagnyomás 200 bar a szivattyú-nyomócső-befecskendező vonalon. Ez egy saját korlát, mivel a 200 bar-nál nagyobb érték elég nyomást idézhet elő az injektorban a fúvóka előtt, hogy megakadályozza a befecskendező nyitását – még akkor is, ha 60 volt működteti az injektort.

A World Rally Car-ok nagynyomású üzemanyag szivattyúi egyutas szeleppel rendelkeznek, hogy megakadályozzák az üzemanyag visszaáramlását, és amíg az injektor nem nyit, a nyomócsőből semennyi üzemanyag nem távozhat. Üresjárati üzemben „csupán” 50 bar-os nyomócsőben lévő nyomásnál, ha leállítjuk a motort, az azzal járó hőterhelés nyomásnak teszi ki az össze nem nyomható üzemanyagot, amitől annak hőmérséklete néhány fokot emelkedik, ez pedig drasztikusan növeli az üzemanyagnyomást. Az M-Sport/Ford a próbái során 180-185 bar-os értéket tapasztalt ilyen körülmények között a Fiesta RS WRC motorjában, emiatt van a hőcserélőjük a motortér bal első részén, távol a hőtermelő területektől. Mivel a Polo R WRC-ben közvetlenül a nyomócső alatt helyezkedik el a hőcserélő, a nyomócső és az injektorok egy hűtőköpenyt kaptak, hogy megakadályozzák a hőtermelődés okozta problémákat.

A Polo motorteljesítményét a Mexikó Rally nagy tengerszint feletti magasságai sokkal inkább igénybe veszik, mint az autó bármelyik más részét, beleértve az aerodinamikát is. Ezzel kapcsolatos az is a probléma, hogy a turbófeltöltőben kisebb a levegő ellenállása, ami azt jelenti, hogy a turbó nagyobb fordulatszámmal forog, mint bármelyik másik világbajnoki futamon. Klíma és magassági kamrás teszteket végeztek a Mexikó Rally előtt, hogy garantálhassák a turbó stabilitását és hogy olyan motorprogramozást készíthessenek, ami a lehető legkisebb teljesítményvesztést eredményezi.

Ebből a szemszögből Demaison úgy találja, az Argentin Rally nagyobb magasságokban futó szakaszai a hűtéssel kapcsolatos kihívásokat idéznek elő, de ezek nem annyira nagy feladatok, mint Mexikóban. Érdekes ugyanakkor, hogy elmondása szerint a Szardínián zajló olasz futam egy nagyon nehéz verseny, ahol kontrollálni kell a hőmérsékletet. „Mivel ez mindig júniusban van, a kanyargós, lassú szakaszok, az alacsony átlagsebesség helyenként és a rossz állapotú útfelület nagy feladat elé állítja a hűtést” – mondja a nagy tapasztalatokkal rendelkező versenymérnök.

A csapatnak három különböző hűtője és négy különböző ventilátora van. Demaison a következő tudnivalókat osztja meg ezzel kapcsolatban: „A versenymérnök feladata, hogy a megfelelőt alkalmazza egy versenyen. Ez a többi csapatra is ugyanúgy igaz természetesen. Nem akarsz nagy súlyokat cipelni és egy nagy ventilátort használni csupán szórakozásból, hogy biztosra menjél, mivel a biztonság most már nem elég a ralisportban. Olyan szinten van a versengés, hogy az optimumon kell lenned mindig, mindenhol. A hűtés súlyt és teljesítményt vesz igénybe, ez fontos.”

A Volkswagen Motorsport által készített motorvezérlő programozásokat annak megfelelően kellett létrehozni, hogy azok megfeleljenek a speciális követelményeknek minden egyes világbajnoki futamon. Wichelhaus ugyanakkor hajthatatlanul azt állítja, az elsődleges dolog, hogy az anti-lag rendszert az egyes versenyzők kívánságai szerint állítsák be. „Mivel a versenyzők különbözőek, mikor szárazon vagy nedves úton közlekednek, illetve murván vagy bármilyen körülmények között, különbözőek a vezetési stílusaik, így különböző anti-lag megoldásokat preferálnak. Már az elején megtanultuk, hogy az anti-lag-gel mindent megoldhatunk ezzel a problémával kapcsolatban, minden funkcionálisság nagyon egyszerű.

Sokkal fontosabb, hogy a mérnök megértse, mit kér a versenyző, mert akkor minden rendben lesz. Nem számít, mit mondanak az adatok, vagy hogy mit érez a mérnök a teljesítményről. Amikor a versenyző elégedett azzal, amit kapott, gyors fog lenni. Ezt megtanultuk már az elején, azt mondtam a srácoknak, erre kell figyelniük, nem az adatokra.”

A versenyzőknek egy négyállású kapcsolójuk van a beállításra. Verseny közben, a változó körülmények között meg tudják mondani a mérnöküknek, melyiket érzik a legjobbnak, és más beállítás feltöltését kérhetik, amivel a verseny során előforduló különleges körülmények között könnyedén hozzáállíthatják az anti-lag-et a vezetési stílusukhoz. Ahogyan Wichelhaus magarázza: „Ezt a verseny során kell csinálni, mivel sosem tudhatod, milyenek lesznek az időjárási körülmények. Monacóban például szörnyű volt, bármit is állítottál be a verseny előtt, az rossz volt, úgyhogy verseny közben kellett változtatnod.

Jól kell felállítanod a prioritásokat. Az viszont biztos, hogy a programozásban semmi mást nem változtatunk, a motor rendben van. A szervizben harminc perc van, illetve este negyvenöt, úgyhogy a motorprogramozás kiválasztottuk, az anti-lag-gel van több állítási dolgunk, ennyi az egész” – mondja.

A tervezési szakaszban három, fogaskerék hajtású vezérműtengelyt vizsgáltak a szívó oldalon, ennek kialakítása egy turbófeltöltéses motor esetében sokkal nagyobb hatással van a teljesítményre, mint a kipufogó oldali vezérműtengelyé. A DOE (Design of Experiment – kísérlettervezés) kalkulációs eszközt használva addig számolt a változók módosításaival a számítógép, amíg ki nem jött a legjobb megoldás, így az alkatrész optimalizálása már a fékpadi tesztek előtt megtörtént. A gyakorlatban tehát a Volkswagen vezérműtengelyének kialakítását először számítógép segítségével kalkulálták, mint a legjobb megoldást, majd a motorban ellenőrizték le, hogy ez valóban így van-e. A számítógép által rossznak jelzett alternatív megoldásokat a valóság is igazolta.

A Dr. Wichelhaus által vezetett motorrészleg nem vizsgálta még a réteges feltöltést eddig, de a motorvezérlő egység módosítása ezt a megoldást is lehetővé tenné. A réteges áramlás alkalmazása szokatlan dolog a teljes terhelés növelésére, általában üresjáratnál vagy részleges terhelésénél használják, amikor az égéstérben túl kicsi a turbulencia. Az FIA ugyanakkor folyamatosan hangsúlyozza az üzemanyag használattal kapcsolatos gazdálkodást, és különböző módokon korlátozza a versenyautók által felhasználható üzemanyag mennyiségét, ami azt jelenti, hogy érdemes lenne megvizsgálni a réteges feltöltést a World Rally Car-oknál, például az etap útvonalon történő alkalmazás szempontjából.

Ezzel kapcsolatban Wichelhaus a következőket gondolja: „A közúti szakaszokon már most is a lehető leghatékonyabbak próbálunk lenni, de úgy gondolom, a ralisportnak a marketingben kell fejlődnie mielőtt elkezdenének játszani az üzemanyag felhasználással, mivel a show-nak jónak kell lennie. Úgy gondolom, jelenleg, a ralisport legnagyobb erőfeszítéseinek arra kellene irányulni, hogy az emberekkel megismertessék ezt, hogy ismerjék ezt. Nem tudom, hogy jó lenne-e az, ha az autók nagyon lassan mennének a közúti szakaszokon, és – esetleg – kifogynának az üzemanyagból.

Az FIA megbeszéléseken a Forma-1, a Le Mans esetében mondjuk azt, a tisztán technikai jellegű kérdéseknél az üzemanyag fogyasztás a legnagyobb probléma. A ralisportnál azonban jelenleg az elfogadható költségszinten előállított megbízható autó a fontos, amivel jó a show. A gyártók nem favorizálják az üzemanyag fogyasztásra vonatkozó korlátozások ralisportban történő bevezetését. Az anti-lag-ről szólva mindannyian tudjuk, ez üzemanyag pocsékolás, így ha elsőként azt kapcsolod ki, máris megspóroltad a lehető legtöbb üzemanyagot” – mondja Wichelhaus. De mi az ALS alternatívája? „Mivel turbólyuk van, a versenyzőnek valahogyan kezelnie kell ezt. De a show nem lenne jó, úgyhogy számomra elsőként a dolgok marketing oldalát kell rendbe tenni, aztán akkor, amikor ez már benne van az emberek fejében, akkor lehet elkezdeni piszmogni a technikai kérdésekkel.” Wichelhaus úgy érzi, hogy a súrlódással kapcsolatos megszorítások és a motorok teljesítményét befolyásoló méretek szabályokban rögzített korlátozása ellenére három-négy éven belül minden World Rally Car ugyanakkora teljesítménnyel fog rendelkezni. Tisztában van azzal, hogy minden egyes motorkoncepció különböző, de szerinte a különbség „talán öt-hat lóerő, nem több”. A teljesítményadat azonban nem a raliautó esetében nem a legfontosabb dolog. „Nem” – fejezi ki egyetértését. „A vezethetőség, a megbízhatóság és más ilyen dolgok a fontosak. Ez ezekkel az előírásokkal a szándék. Megbízható motorodnak kell lenni, ami mindenkinek ugyanakkora esélyt teremt elérni ugyanazt a teljesítményt, és nincs kapcsolatban semmilyen sorozatgyártású kivitelezéssel. Ez talán jó az üzemanyag fogyasztást nézve, de rossz a teljesítmény szempontjából. Ez volt tehát a szándék a szabályokkal, és úgy gondolom, működnek is.”

A Volkswagen 2013-ra tervezett motorfejlesztése tisztán a nagyobb teljesítmény elérését célozta meg. „A motor a kezdetektől fogva megbízhatóan dolgozott, és remélem, ez így is marad, nem volt semmilyen mechanikai problémánk a motorral, úgyhogy a fókusz a tisztán a teljesítményen van” – mondta ezt Wichelhaus a Mexikó Rally előtt, ahol melegedéssel kapcsolatos gondok léptek fel. A Polo R WRC erőforrásával ugyanakkor nem volt semmilyen más nagyobb gond a 2013-as szezon folyamán. A 2013-as idény elején a gyártók új homologizációs szabályokkal szembesültek 2014-re, amiket később a csapatok a Volkswagen Motorsport vezetőjének, Jost Capitónak a kezdeményezésére, az FIA egyetértésével eltoltak 2015-re, a 2013-as és 2014-es idényre pedig korlátozott számú jokert biztosítottak. „A szezon kezdete nagyon nehéz volt, mert a ’13-as és ’14-es kocsin is dolgoznunk kellett” – magyarázza Demaison. „A ’14-es autó fejlesztésének munkálatait aztán leállítottuk, ami segített abban, hogy a többet foglalkozhassunk a ’13-as kocsival.”

A Volkswagen Motorsport Hannoverben található műhelyének lehetőségei kevésbé kiterjedtek, mint más gyári csapatoké. Demaison mérnökként dolgozott már a PSA mindkét alakulatával és a Prodrive-nál is. A Volkswagen Motorsport szervizparkokban látható hatalmas felvonulását és a győzelem érdekében tett erőfeszítéseiket látva az ember azt gondolhatná, hogy kimagasló költségvetéssel rendelkezik a csapat. Éppen ezért lehet meglepetés, amit Demaison mond: „A költségvetés nem olyan nagy összehasonlítva azzal, mint amit korábban igénybe vettem, kisebb például, mint amit a Peugeot-nál használtunk a régi szép időkben, sokkal kisebb.

De már korán versenyképesnek is bizonyultunk, úgyhogy kevesebbet költöttünk, mert nem kellett egy új autót terveznünk. A szezon elején terveztük már az autót 2014-re, de hirtelen azt láttuk, hogy a ’13-as kocsi nagyon versenyképes, úgyhogy a megbízhatóságot kellett javítanunk. A 2014-es autó aztán halasztásra került a 2015-ös új homologizációig.”

A tervezés, tapasztalat, igyekezet és erőfeszítés kifizetődik – a pénz is segít természetesen –, és a rali évkönyvek a Volkswagen 2013-as rali világbajnoki sikereivel, mint a csapat tündérmesével íródtak meg.

 

Andrew