Az S2000 leszármazottja

Az S2000 leszármazottja

 

A legutolsó generációs World Rally Car-ok előírásai a kétliteres, szívómotoros Super 2000-es autókra vonatkozó szabályokból származnak. Hat hónappal a CAD-ben meghúzott első vonalakat követően a tíz M-Sportos tervező és öt mérnök talpra állította az előhomologizációs Ford Fiesta Szuper 2000-es raliautót, ami kész volt ekkor arra, hogy 2009 novemberében a tesztelésébe kezdjenek.

Két hónappal később az első versenyén, a 2010-es Intercontinental Rally Challenge első fordulóján, a Monte-Carlo Rallye-n győzelemre is vezették a Fiesta S2000-et. A Peugeot, Fiat és Skoda kétliteres szívó Szuper 2000-es ellenfelekkel szemben egyszerű feladatnak tűnt, hogy a Ford pilótája, Mikko Hirvonen megnyerje a világ legtechnikásabb raliversenyét egy vadonatúj, éppen lehomologizált kocsival.

 

Új előírások

A kétliteres S2000-es Fiestát annak az új szabályzatnak megfelelően tervezték meg, építették és fejlesztették, ami később magába foglalta a 2011-től pályára lépő, direkt befecskendezéses, turbónyomás korlátozott és a belépő oldalon szűkítővel ellátott 1,6 literes turbómotorral szerelt World Rally Car-okat.

A jövőnek egyfajta próbatétele vezetett a megkötésekkel megtervezett szívómotoros Super 2000-es előírásokból oda, hogy azokból dolgozták ki a World Rally Car-okra vonatkozó soron következő szabályzatot. Hasonló erőátvitel, felfüggesztés és strukturális előírások célozták meg a költségcsökkentést az alkatrészek és egységek minimum súlyelőírásaival kiegészítve, megtiltva a drága anyagok használatát, szigorúan korlátozva az elektronikai vezérléseket, a szenzorok számát.

A Fiesta S2000 tervezési fázisának korai szakaszától fogva egyértelmű volt, hogy a kétliteres turbómotoros Focus WRC alkatrészeihez hasonló egységek használatának gyakorlati lehetősége tulajdonképpen kizárt. Az M-Sport technikai igazgatója, Christian Loriaux mindazonáltal a következőket mondja el: „Nem akartuk a Szuper 2000-et olcsóra és egyszerűre csinálni, a World Rally Car-okkal szemben akartuk olcsóbbá tenni ugyanolyan minőség mellett, új technológiákat akartunk találni, hogy olcsóbbá tehessük az alkatrészeket. Nagy méreteket öltött azonban ez és nagy volt az elkötelezettség is.”

2010-től kezdődően a Szuper 2000-es autók és 2011-től a WRC autók húsz milliméterrel szélesebbek lehetnek, mint az előző, 1800 milliméter széles WRC-k. A Fiesta Szuper 2000 volt az első olyan autó, amit ennek a nagyobb szélességet lehetővé tevő szabálynak megfelelően terveztek, így tudott ez hasznot húzni a szélesebb nyomtáv miatti nagyobb tapadásból és a hosszabb rugóútból.

A gyártók által a Szuper 2000-es, illetve WRC autókhoz választott B szegmensű járművek utasterének kisebb az ajtótól ajtóig mért belső szélessége, mint a régi, kétliteres turbómotort használó C szegmensű World Rally Car-oké. A csökkentett szélesség a bent ülők oldalirányú baleset esetén történő becsapódással kapcsolatos védelmének problémáját a középpontba hozta.

Az FIA szigorúbb bukócső geometriai definíciókat léptetett életbe, a bukócső csőátmérőjét 38-ről 50 milliméterre emelte. A B szegmensű modelleknél ugyanakkor az ülés és az ajtó közötti kötelező kétszáz milliméteres távolság elérése nem volt lehetséges az FIA üléseivel, így azoknak módosított, csökkentett méretű változatával lehetett csak megfelelni az elvárásoknak.

A kifutó kétliteres WRC szabályokhoz képest az is eltérés volt, hogy az S2000-es és WRC standardok szerint a bázisautó strukturális fémelemeit meg kellett tartani, az egyetlen kivétel az ajtóban található, oldalirányú ütközés ellen védő rúdjai voltak, amiket el kellett távolítani, hogy az FIA kötelező, minimum hatvan liternyi energiaelnyelő habja az előírások szerint megfelelő módon kaphasson helyet az ajtó belső és külső borítása között.

A Fiesta a piacon megjelent egyik legutolsó B szegmensű modell volt, amikor a Szuper 2000-es autót kifejlesztették belőle. Loriaux kezei között érte el a kategóriára vonatkozó 1200 kilogrammos minimális súlyhatárt. „A Fiesta S2000 súlyelosztása nagyon jó” – mondja. „Nagyon könnyű a kocsi, könnyebb, mint a versenytársainké. Jó az autó a kezdetekhez, egy jó generációs karosszéria. Értelemszerűen könnyű vele, mivel egy kisebb autó.”

A jelenlegi World Rally Car szabályok tiltják a tengelyek aktív differenciálművét, valamint a középső differenciálművet, a négykerékhajtásos Fiestának emiatt mechanikusak a diffijei, az előfeszítést csak az autó álló helyzetében lehet állítani. A hátsó hajtás a kézifék használatakor leold, hogy a hajtűkanyarokkal könnyebben lehessen megbirkózni. Az acél lengőkarok a forgácsolt alumínium kerékagyakhoz kapcsolódnak, a kocsi mind a négy felfüggesztésében McPherson rugóstagok vannak a Reiger külső tartályos háromutas, a be- és kirugózásában is állítható lengéscsillapítóival. Az autó elöl és hátul is rendelkezik stabilizátorral, amit úgy terveztek meg, hogy a szervizek között könnyen kiiktatható legyen a versenyzők által, ha szükség lenne arra.

A murvás versenyeken 7x15 collos, míg az aszfaltosokon 8x18-as alumínium felniket használnak, a gumi maximális külső átmérője mindkét esetben 650 milliméter. A Brembo belső hűtésű féktárcsái 300 milliméteresek elöl is és hátul is murván, aszfalton azonban az elsőket 355 milliméteresre cserélik. A féknyergek négydugattyúsak, a kézifék hidraulikus működtetésű. Az ütközéstől ütközésig másfélszer elfordítható kormány szervórásegítéses, a fogasléc áttétele nagy, 12:1.

A csapatnak háromszáz munkaórára van szüksége az S2000-es, illetve WRC Fiesta karosszériájának elkészítéséhez, összehasonlítva ezt a kétliteres Focus WRC kasztnijával, az kilencszáz órát vett igénybe. A régi WRC-k karosszériáját ki lehetett könnyíteni, ami maga után vonta, hogy a módosított karosszériát szerelték a padlólemezre, ugyanakkor az eredeti kasztni alkalmazása – mint a Fiesta esetében is – egyszerűbb és gyorsabb.

Az M-Sport annak az elvnek a mentén tervezte meg az első Fiesta S2000-est, hogy a World Rally Car-hoz szükséges munka kilencven százaléka a Szuper 2000-es kocsi esetében el legyen már végezve: a karosszéria, a különböző tartályok és a hasonló dolgok a World Rally Car leszármazottban is használhatók voltak. A motorteret ugyanakkor át kellett alakítani, hogy helyet biztosítsanak az intercoolernek, az airbox-nak és az 1600-as turbómotor különböző kiegészítő berendezéseinek.

 

Különböző csapatok, különféle megközelítések

A Ford és a Citroen a Fiesta RS WRC-vel, illetve a DS3 WRC-vel kezdte meg a 2011-es évet. A Ford francia riválisának nem volt szívómotoros kétliteres Szuper 2000-es kocsija, míg az M-Sport csapata 2010-ből rendelkezett már tapasztalatokkal a Fiesta S2000-essel. Ez segített abban, hogy az 1,6 literes Fiesta WRC-hez hangolják a felfüggesztést és a szilárdság, merevség és súly tekintetében minden alkatrészt optimalizálhassanak.

A Ford azt az utat választotta az erőforrás esetében, hogy egy sorozatgyártású motorblokkot és egy egyedi, a versenyzésre tervezett hengerfejet használ. Ennek a blokknak és az anyagának a Ford I4-es öntvénye adta az alapot, ami az utcai autókban EcoBoost néven fut. Ez a blokk a kétliteres Focus RS WRC-ben bizonyította már robosztusságát, a Fiestához pedig csökkentették hengerűrtartalmát. Az M-Sport gyakorlatilag utcai blokkot használ, amiről forgácsolással távolították el a felesleges tartókat és úgynevezett opened deck formátumra alakították át, hogy jobb acél hengerperselyek kaphassanak benne helyet. A Fiesta WRC hengerfejének a jelenlegi I4-es az alapja, amit a direkt befecskendezés miatt módosított és annak megfelelően gyártott le a Pipo Moteurs, csakúgy, mint a szívócsonkot, a kartert és a főtengelycsapágyazást.

A Citroen ugyanakkor a globális világmotor koncepció mellett döntött a DS3 WRC esetében, amit az FIA később „függelékmotorként” jelölt meg, és amiről akkoriban úgy gondolták, hogy ennek a „versenykoncepciójú” motornak 2013-2014 környékén beszüntetésre kerül minden kiterjesztése.

Az M-Sport vezetője, Malcolm Wilson rámutat, hogy az új technikai szabályok jelentette csökkentett szerepű műszaki fejlesztések a versenyzőkre kívánják helyezni a hangsúlyt, akiknek innentől kezdve manuálisan kell sebességet váltaniuk, saját maguknak kell a rajtprogramot kezelni és akik egy pánik helyzetben megpróbálva extrém gyorsan kettőt váltani könnyen tönkretehetik a sebességváltót. Mindazonáltal a Fiesta RS WRC az új szabályok első versenyén, a 2011-es svéd futamon elfoglalta a teljes dobogót.

 

Direkt akció

A legutolsó WRC szabályok egyik innovációja a direkt üzemanyag befecskendezés kötelező használata. Az M-Sport a befecskendezők felügyeletével kapcsolatban a Cosworth MQ12 ECU-ra, valamint a 200 bar nyomású üzemre is képes Bosch HDP5 szivattyúra szavazott. A befecskendező szivattyút a vezérműtengely hajtja, az elosztócsőig csak egy rövid csőszakaszt kell a nyomás alatt lévő üzemanyaggal táplálni, emiatt az üzemanyagrendszer csak egy kis része üzemel nagynyomáson.

Loriaux a következőket mondja ezzel kapcsolatban: „Közvetlenül az égéstérbe kell az üzemanyagot fecskendezned, úgyhogy nagyobb nyomással kell rendelkezned, mint amekkora a sűrítési nyomás, máskülönben nem jön létre a befecskendezés, ami azt jelenti, hogy folyamatosan kontrollálnod kell az üzemanyagnyomást a zárt körön, és 40 és 200 bar között kell az üzemanyagot befecskendezned. Nyilvánvaló, amikor részleges gázpedál álláson vagy és nincs akkora nyomásod a motorban, nincs értelme 200 bar-on befecskendezni, mivel teljesítmény kell ahhoz, hogy az üzemanyagot 200 bar-os nyomás alá helyezd. Ez tehát az üzemanyagnyomás folyamatos, bonyolult zárt körös kontrollja, és attól függően változtatja a nyomást, hogy milyet szeretnél pontosan.”

A gyakorlatba a csapatok ritkán használják a 200 bar-os üzemanyagnyomást, mivel a szivattyú ilyen nyomáson történő hajtása fokozza a teljesítményvesztést. A maximális teljesítmény tipikusan 160 bar-os üzemanyagnyomásnál ébred.

„Ott vannak aztán a különböző alakú égésterek és az, hogy hogyan hozod létre a keveréket, az esés, az örvény és mindezek a dolgok – minden befecskendeződ, amik különbözőek” – mondja Loriaux. „És a befecskendezési mintázat is nagyon fontos, mivel a keveréket nagyon gyorsan kell létrehoznod; nem akarod, hogy az üzemanyag elérje a hengerfalat és az ilyesmiket.”

Még az autó első rali világbajnoki futama előtt is tanulmányozta a csapat az égéstér ideális formáját, és nagyon sok CFD modellezési munkát végzett az Ford Egyesült Államokbeli részlegével a befecskendezési mintázat optimalizálásának céljából. Az ő tapasztalatukat felhasználva elég gyorsan és könnyen jutottak el az ideális megoldás kilencvenöt százalékos állapotához, míg az végső öt százalékot – piezo – injektorok, valamint különböző rugók, injektor pozíciók és az alternatív befecskendező kialakítások prototípus fejöntvényekkel történő tesztelésével érték el. Ez időigényes szakmai munka volt.

Az M-Sport nem alkalmazott az üzemanyagrendszer nagynyomású részén energiatárolót, viszont a szivattyú és az elosztócső közötti csőszakaszt rövidre vette, az mindössze tizenöt centiméter hosszú. „Nagyon merev a cső, és mivel az üzemanyag nem összenyomható, illetve egy – mágnesszelepes háromhengerű Bosch – dugattyús szivattyúval rendelkezel, 0-tól egészen 1000 bar-ig – vagy a végtelenig – el tudsz menni elméletileg csupán egyetlen lökettel.

A nyomás pulzálása nehéz lehet. A szivattyú működése során 40 bar-ról 200 bar-ra néhány milliszekundum alatt akarunk felmenni, ennek precíz kontrollálása azonban nem könnyű – a kihívás nagy része ez, amit elektronikus felügyelettel kontrollálunk. Nagyon jó fékpadjaink vannak, és talán 2010 februárjától standard Ford EcoBoost motorokat futtattunk direkt befecskendezéssel és minden elektronikával, szenzorokkal és felügyeletekkel, hogy tanuljunk és a szoftver felügyeleti részét hangolhassuk. A felügyelő rendszer szoftverén legalább hat hónapot dolgoztunk, mire megcsináltunk egy motort. Ez volt az egyik legnagyobb kihívás.”

A világos szabályok és a már engedélyeztetett Fiesta S2000 miatt nem volt aggodalom a homologizációval kapcsolatban.

 

Játék a jokerekkel

 

A 2011-es szezon kezdetén tapasztalt hengerfejrepedések oda vezettek, hogy a Pipo és az M-Sport két jokert játszott ki (ami az FIA homologizációs engedménye bizonyos változtatásokhoz; az első évben öt használható fel ezekből, az autó teljes élete során pedig összesen tíz), hogy megerősítse a hengerfejet, egyúttal a befecskendezők formáján is végeztek kisebb változtatásokat. A motorblokk és a hengerpersely is módosításra került.

A motor működésének legnagyobb részét – a fordulatszámot (percenként 8500), turbónyomást (2,5 bar lehet maximálisan vagy a környezeti légnyomásnál 1,5 bar-ral nagyobb érték, ezt a lefúvatószelep kontrollálja), üzemanyagnyomást, stb. – egy, az FIA által biztosított fekete doboz felügyeli. Loriaux elismeri, a nyomáscsúcsok elkerülhetetlenek. „Az FIA méri az időzítést, a nagyságot és a csúcsok magasságát; ezeket értékelik, van egy integrátor. Mindenfajta körülmény előfordul, az FIA egy elég bonyolult algoritmust alkalmazott, ami figyeli a gázpedálállást és más dolgokat, és mindig, ha van egy csúcs, méri a csúcs nagyságát és hosszát, összegzi ezeket, amiből lesz egy maximum, amivel rendelkezhetsz.”

Az M-Sport jelenlegi, a felügyelő szoftverrendszert érintő fejlesztéseivel sikerült elérni, hogy magasabb fordulatszámon nagyobb legyen a teljesítmény, Loriaux pedig rámutat, hogy magas fordulatszámon a turbónyomás 2,5 bar alatt van és hogy a nyomáshatárt alacsony fordulaton érik el, például a hajtűkanyarok kijáratában, amik aránylag ritkák a versenyeken. A Garrett turbófeltöltő szűkítőjét a szabályokban előírt 2,5 bar-os maximum értéknek megfelelően határozták meg, a nyomáshatáron már nem a hasznos tartományában működik a feltöltő, tehát fizikális határai is vannak a rendszernek.

Ugyan nem árulja el Loriaux a direkt befecskendezéses turbós egység pontos teljesítmény- és nyomatékadatait, rámutat, hogy a tényleges nyomatékérték nem is releváns. „A kétliteres WRC-ről be tudnánk bizonyítani, hogy a fékpadon 800 newtonmétert teljesített, de igazán sosem jutottunk el idáig, mivel sosem volt akkora tapadás, hogy ezt elérjük. Ami adatokat tehát a fékpadon láthatsz, az nem a valós élet” – mondja.

A korábbi raliautókkal összehasonlítva Loriaux úgy véli, a legutolsó WRC autóknál az a nagy különbség, hogy az FIA által kontrollált 102 oktános benzint nagynyomáson, direkt az égéstérben keverik össze a levegővel, és azt jósolja, hogy ez a technológia a jövőben is a versengés tárgya lesz. „Harminc évvel ezelőtt boldog volt mindenki a Weber 40 DCOE-ivel vagy a 45-öseivel, aztán amikor a hengerenkénti befecskendetés bejött, sokan csodálkoztak, miért van szükségünk mindenféle szabályra” – meséli Loriaux. „Nem igazán ad nagyobb teljesítményt, dolgozik sokkal jobban, ez vagy az, mégsem akar manapság visszatérni senki a 45-ös Weber karburátorokhoz. Rájöttünk, hogy a hengerenkénti befecskendezést sokkal könnyebb kezelni, csökkentettük a fogyasztást, valamint javítottuk a megbízhatóságot, és úgy gondolom, ugyanez fog történni a direkt befecskendezéssel – ez csak a kezdete a történetnek, remélhetőleg ki tudjuk aknázni az előnyeit.”

A raliautókra vonatkozó előírások az A csoportban előírták a nedves karteres kialakítást, ami átkerült a kétliteres turbómotorral szerelt World Rally Car-ok szabályzatába is. A legutóbbi, 2011-es előírások azonban lehetővé teszik a száraz karter alkalmazását. Loriaux beismeri: „Egy ilyen megoldás egy kicsit nagyobb megbízhatóságot biztosít és potenciálisan egy kicsit nagyobb erőt, hosszú volt a vita róla, hogy érdemes-e mindezt megcsinálni. Amennyiben nem csökkentheted egy formula autó súlyát, ha kisebbre veszed a kartert ezzel a mérettel, a motort lejjebb engedheted ugyanennyivel. Ezeknél a kocsiknál azonban a főtengely pozícióját huszonöt milliméterrel mozdíthatod el az utcai autóhoz képest, úgyhogy ha a kartert ennyivel kisebbre veszed, akkor sem engedheted lejjebb ennyivel a motort.

Nyernénk ugyan a biztonság terén, hogy nem érné kemény ütés az olajtartályt és nyernénk talán a hasmagasságon is, de a tömegközponton nem igazán” – mondja.

 

Bizonyos áttételek

 

A szívómotoros Fiesta Szuper 2000 Xtrac egyenes fogazású, hat előremeneti fokozatot tartalmazó szekvenciális sebességváltója és erőátvitele a kezdetektől fogva a 2011-es 1,6 literes turbós előírásokat szem előtt tartva készült, éppen ezért elég ahhoz, hogy az 1,6 literes turbómotor nyomatékával megbirkózzon. Ennélfogva a felépítése, a csapágyazásai és minden egyebe megegyezik a WRC váltóval, ugyanakkor az 1,6 literes turbós erőforrás teljesítménykarakterisztikája teljesen más váltóáttételeket kíván, mint a kétliteres motor. Ezeket az áttételeket a teljes évre kell megadni, a csapatoknak tehát a kezdetektől biztosnak kell lenniük abban, hogy a legjobbat választották.

Loriaux a következőket magyarázza ezzel kapcsolatban: „A régi autóval, a kétliteres motorral és a szűkítővel 3000-es percenkénti fordulat felett ugyanaz a teljesítmény állt rendelkezésünkre, a tartomány tehát masszív. Ez az, ami miatt arról lehetett beszélni, hogy három fokozatban is ugyanakkor az erő – olyan nagy volt az átfedés – és emiatt lehetett arról is beszélni, hogy hatfokozatú vagy ötfokozatú vagy négyfokozatú vagy esetleg háromfokozatú váltóval is csinálhatod, aztán lehet azt mondani, hogy ugyanolyan gyors tudsz lenni, mint a hatsebességessel. Marcus Grönholm a gyakorlatban bizonyította ezt a Peugeot-ban, nyert szakaszokat három sebességgel is, mivel akkora az átfedés.

Amennyiben azonban áttérsz egy atmoszferikus motorra, ami a csúcsteljesítményt 5000-es percenkénti fordulatszám felett éri el, egyáltalán nem lesz átfedés a fokozatok között. Ott holtbiztosnak kell lenned, hogy megfelelőek az áttételeid, hogy mindig ki tudd használni a maximális teljesítményt.

Ez a motor a kettő között van: nem annyira csúcsos, mint az S2000, de sokkal csúcsosabb, mint a régi turbós kétliteres erőforrás. Az egyazon teljesítménytartományunk egy 1500-2000-as tartomány most, ami, ahogyan eddig is volt, a 3000-3500-as percenkénti fordulatszám felett van, két vagy három fokozat között pedig 1000-1500-as a fordulatszámesés. Ahhoz, hogy a teljesítménycsúcson legyél mindig, a megfelelő áttételekre van szükséged, az áttételek kiválasztásához pedig pontosan kell ismerned a motor karakterisztikáját.

A motorkarakterisztikánk fejlődött és változott, ahogyan készítettük az autót, úgyhogy valójában azt szem előtt tartva határoztuk meg az első áttételezést, hogy ezzel a szűkítővel nem fog 6500-as percenkénti fordulatszám fölé menni a motor. Aztán amikor először beindítottuk az első motort, azt láttuk, hogy a motorerő magasabban jön, mint ez az érték, nagyjából 7000-es fordulaton. Az első szett váltóáttételt, azt hiszem, rögtön kidobtuk, mivel nyolc vagy kilenc hétre van szükség a váltóáttételek elkészítéséhez; el kell találnod tehát az elméleti teljesítménygörbét.

Az áttételezés ennek megfelelően egy nagy és igencsak fontos feladat, volt néhány változatunk ebből a motormódosításoknak megfelelően. Ráadásul ennél az autónál egy szett áttételezést homologizálhatsz, ez lesz a kocsi teljes élettartamára – néhány jokerre ugyan jogosult vagy, de nyilvánvalóan nem akarod elvesztegetni őket!” – teszi hozzá Loriaux.

A jokerlehetőség lehetővé tette a csapatok számára, hogy 2011-ben egy második szett váltóáttételt is homologizáljanak. A Fiesta RS WRC egy teljesen felülvizsgált hosszabb áttételezést kapott a murvás versenyekre, ami nagy fejlődés volt a murvás specifikációjú változat számára.

A versenyen szerzett tapasztalatok rávilágítottak, hogy a kemény ütésektől eltörik az első kereszttartó, úgyhogy egy megerősített megoldást állítottak hadrendbe egy jokerrel, de ehhez hasonlóan az első lengőkarok is erősítésen estek át, amik a nagy behatások következtében most már elgörbülnek, mintsem elpattannak. 2012 augusztusában az üzemanyagtartályra használták fel az utolsó jokert, ami a súlyelosztást javította.

Ami a középső differenciálmű hiányát illeti, amikor az M-Sport a Szuper 2000-es kocsit konfigurálta 2009-ben, figyelembe véve, hogy akkoriban a középső differenciálműnek mechanikusnak/passzívnak kellett lennie, úgy döntött, hogy a súlycsökkentés és a komplexitás miatt anélkül fognak futni. A szabályok változtak ezt követően, az FIA is ezt az utat követte.

Amíg az 1,6 literes turbós World Rally Car-ok minimális súlya harminc kilogrammal kisebb, mint a kétliteres turbósoké volt, a motorra, a differenciálművekre, a sebességváltóra nagyobb minimum súly vonatkozik, a mostani karosszériát pedig nem lehet módosítani, mint ahogyan korábban lehetett.

A titánium és a magnézium is tiltás alá került, és egy réteg karbon engedélyezett csak. A szabályoknak megfelelő ülések is nehezek, éppen beférnek a rendelkezésre álló helyre. A régi, kétliteres turbós WRC autókat nem csak hogy viszonylag könnyű volt levinni az 1230 kilogrammos súlyhatárra, de nehéz védőlemezekkel ki is lehetett őket egyensúlyozni. Loriaux elárulja, hogy a Fiesta WRC tömegközéppontja némileg magasabban van, mint a Focus WRC-jé, majd hozzáteszi, „nagyon nehéz levinni azt a súlyhatárra”.

A B szegmensbe tartozó autók ráadásul kisebbek, mint a C szegmensű WRC-k, úgyhogy kevesebb hely van a szükséges mechanikai berendezések – a turbó, az intercooler, a száraz karteres rendszer, az olajhűtő és a hátsó tengely kialakítására, de Loriaux a következőket mondja: „Megvan a helyünk a hűtésre, hogy milyen méretű hűtőkre és ilyesmikre van szükségünk, tudjuk a turbós autó alapján, a kétliteres kocsi alapján. Az elhelyezés szempontjából kicsit nehéz – a turbócsövet a kis autó rendszerei körül kell elvezetned – a nagyobb airbox és a többi kiegészítő elhelyezése, mindez nehéz a motortérben. A sebességváltó hűtőjét, a kormányszervó hűtőjét és az ilyesmiket nehéz beszerelni.”

A különféle eszközök és elektronikus felügyeleti dobozoknak is széles a köre, amiket kis helyen kell elhelyezni. „Ez még nehezebb az autó belterében, mivel túl sok dobozunk van – az FIA adatgyűjtője, a kameradoboz, az élő kamera, a tűzoltókészülék, a balesetrögzítő doboz – mindezeket a dobozokat be kell szerelnünk az autóba.” A Fiesta WRC tömegközéppontja az egyes egységek nagyobb minimum súlya miatt magasabban van, mint a Focus WRC-jé.

2012-re további jokereket nem terveztek, de 2013 első három hónapjában lesznek a teljesítményt és megbízhatóságot érintő módosítások, lehetséges, hogy már a Monte-Carlo Rallye-ra. Ezek a változtatások már a ráncfelvarrott Fiesta karosszériáját figyelembe véve készülnek. Loriaux itt rámutat: „Nincs értelme a teljesítménynek, ha nem rendelkezel megbízhatósággal – néha pedig azért kell változtatnod, hogy megbízhatóságot érj el.”

 

Andrew