A MINI John Cooper Works WRC technikája

Banbury-i csata

 

 

Banbury-i csata

 

Amikor a Prodrive-val történt csaknem két évtizedes együttműködést követően a Subaru 2008 decemberében befejezte a rali világbajnoki szereplését, a banbury-i alakulat elkötelezett volt abban, hogy folytatja tevékenységét a ralisportban.

„Úgy döntöttünk, hazardírozunk a jövőre nézve és hiszünk azokban az új technikai szabályokban, melyeket az FIA agyalt ki” – magyarázta a Prodrive elnöke, David Richards, amikor 2010-ben megjelent az első MINI JCW prototípus. „Akkor még nem ismertük a részleteket, de azt tudtuk, hogy a Szuper 2000 képezi az alapjukat. Függően a gyártók érdeklődésétől – a szándék az volt, hogy mi magunk győzzünk meg egyet – összeállítottunk egy csapatot öt-nyolc fővel, amiben mindenki felelős volt azért, hogy átgondolja, milyen lehetne vagy milyennek kellene lennie egy ’ideális’ raliautónak.”

Damian Harty, a Prodrive járműdinamikai specialistája olyan paramétereket modellezett, mint a befoglaló méretek, a teljesítmény, a tapadás, a tömegközéppont, a súlyelosztás és a futómű geometria, hogy meghatározza az egyes elemek relatív fontosságát a legújabb előírások alapján épült World Rally Car versenyképességére vonatkozóan.

A Prodrive társalapítója és technikai igazgatója, David Lapworth arról beszélt 2010-ben, hogy a korai fejlesztések során a csapat a teljesítményt befolyásoló elsődleges faktorokat kereste. „Azzal fejeztük ezt be, hogy ’komfort faktornak’ neveztük ezeket, amikkel kapcsolatban sok időt, energiát és pénzt költhetünk, hogy javítsuk a szakaszidőket.”

2009 februárjától áprilisig Paul Eastman-nek, a rali részleg főmérnökének vezetésével és Lapworth felügyeletével egy három főből álló csapat CAD segítségével határozta meg a „generikus autó” vagy „virtuális modell” fő karakterisztikáját, ami különösképpen alkalmas a ralisportra.

Egy tizenkét autót tartalmazó listát állítottak össze, amiben benne volt a Renault Clio, a Mazda 2, a Volvo C30, a Ford Fiesta, a Citroen DS3, a Peugeot 207, a Toyota Auris és a Volkswagen Scirocco is. A Prodrive három olyan gyártótól választott autókat, melyeket érdemes volt fontolóra venni World Rally Car-ként. „A MINI ebben nem volt benne” – magyarázta Richards. „Fontolgattuk emocionális szempontból, és tetszettek a potenciális marketing előnyei, de nem felelt meg a szabályok által elvárt minimális hossznak.”

Egy hónappal később a Prodrive aztán értesült az R60-as MINI-ről, amit Countryman-ként szántak bemutatni. Richards-ék megállapították, hogy a hossza alapján az új autóból készülhet World Rally Car.

Bevonásra került az új MINI gyártója, ami legfőképpen Ian Robertson erőfeszítéseinek volt köszönhető, aki a BMW AG igazgatótanácsi tagja és a BMW csoport értékesítési és marketing igazgatója. Az igazgatótanács meggyőzése vesződséges feladatnak mutatkozott, leginkább amiatt, mivel a ralisportban történő részvétel sosem szerepelt a BMW MINI marketing stratégiájában.

A szkepticizmus ellenére 2009 októberére a BMW aláírás nélkül, de kezet rázott arra, hogy a Prodrive-val megoszt minden technikai részletet az új Countryman-ről, beleértve egy CAD portált is a Prodrive banbury-i székhelyének hozzáférésével. A végső megállapodás azonban 2010 júliusában került aláírásra a két fél között, pár nappal azelőtt csupán, hogy a hivatalos bejelentés megtörtént volna az együttműködésről.

A Prodrive kockázatot vállalt, és 2009 decemberében egy újabb aláírás nélküli kézfogás után, mely a MINI World Rally Car projekt folytatásáról szólt, Richards elérkezettnek látta az időt, hogy jelezze a Prodrive másik két kiszemeltjének – akikről azt állították, lelkesek voltak a WRC projekttel kapcsolatban –, hogy a tárgyalások nem fognak folytatódni.

Richards kiemelte, meggyőződése, hogy azoknak a gyártóknak rég lejártak a napjai, akik egyszerűen úgy akarnak részt venni a rali világbajnokságon, hogy a megfelelő költségvetést állják egy specialista üzem számára. Azt említette, hogy a Prodrive elsődleges bevételét a gyártói hozzájáruláson túl a szponzorok és az üzleti partnerek adják, ezt követi a versenyautók értékesítése és végül az eladás utáni szolgáltatások, a karbantartás, a felújítás és az alkatrészek cseréje.

A Prodrive MINI JCW WRC gyártási célja huszonöt darab volt az első esztendőre, négy évre összesen száz példány, a „fedezeti pontot” pedig huszonöt kocsiban jósolták meg. Ezek az értékek az FIA által megjelölt, akkoriban érvényes maximális alkatrészárakon alapultak, a beszállítóitól a Prodrive is megkövetelte azt, hogy ezekhez ragaszkodjanak.

Bár a projektet illetően teljesítmény- és költségcélokat nem állítottak fel, az volt az érdeke a Prodrive-nak, hogy megvizsgálja a lehetőségeket a különböző alkatrészek gyártási folyamatát illetően. „Amikor egy kutató- és fejlesztőrészleg létrehoz egy autót általában, egy alvállalkozót kérnek meg néhány prototípus alkatrész elkészítésére, aztán egy kis sorozatú első széria kerül megrendelésre” – magyarázta Lapworth. „Ennek van értelme, de az, hogy mennyi időnk volt az új autóra, azt jelentette, hogy most egy más folyamatot kellett alkalmaznunk. Maximalizálni kellett az együttműködést a vállalkozókkal és tudatosítani velük, hogy tartsák szem előtt a kutatások költségét.”

Az első komplett Countryman autó 2010 májusában érkezett meg a Prodrive-hoz, míg a BMW Motorsport már januárban elkezdett dolgozni azon, hogy a túraautó világbajnokságon használt motorjából egy raliváltozatot készítsen. A fejlesztések online zajlottak, ez tette lehetővé az azonnali információcserét a Prodrive és a BMW Motorsport között, legfőképpen a turbófeltöltő és a szívó-, illetve a kipufogócsonk kialakításának tekintetében, figyelembe véve a motor keresztirányú elhelyezését.

A BMW 2010 júliusában állapodott meg a Prodrive-val a MINI JCW WRC tervezésével, fejlesztésével és a rali világbajnokságon történő versenyeztetésével kapcsolatban. A német gyártó adott némi segítséget, a megállapodás azonban azon is múlt, hogy a Prodrive tudja-e biztosítani a támogatást.

A kocsi 2011. március 1-én került homologizálásra, és az első – nem teljes – világbajnoki évében nagy potenciált mutatott.


 

Maradjon egyszerű

 

Amikor az első prototípus 2010-ben kigördült a műhelyből, Eastman a következőket mondta el: „Kiegyensúlyozott minden, mivel három ember tervezte csupán az autót, ők ugyanabban az irodában dolgoztak, és folyamatosan megosztották egymással az elemzéseiket, a gondolataikat és a rajzaikat. A MINI kialakítását a lehető legegyszerűbbre vették, hogy maximalizálják a komfortot és minimalizálják a versenyek során felmerülő költségeket. Ez az, ami miatt például a felfüggesztés elemei, az első és hátsó féltengelyek és a stabilizátorok egyformák.”

A szakbeszállítóktól is kérték, hogy járuljanak hozzá az egyszerűséghez, aminek egy példája az üzemanyagrendszer. A Prodrive korábbi raliautóihoz az egyik beszállító biztosította az üzemanyagtartályt, míg egy másik a szivattyút, egy harmadik pedig a csöveket. A MINI WRC esetében egy német cég szállítja mindezeket. A korábbiakhoz képest hat kilogramm a többlet, a teljes költség azonban egyharmadával kevesebb.

A MINI WRC-ben a szívóegység a motor hátulján szemben helyezkedik el a tűzfallal, míg a kipufogócsonk előre néz. A legelöl elhelyezkedő turbófeltöltő súlyát mindenképpen figyelembe kellett venni, emiatt a turbó nagyon alacsonyan helyezkedik el. „Nem volt egyszerű, mivel nincsen hely, de a hét kiló nem csekélység, ha az elöl fent van, úgyhogy teljesen a motor és a hűtőrendszer közé akartuk tenni a turbót” – mondta el Eastman.

Mint ahogyan az normális mindegyik versenyautónál, az egyes egységek elhelyezkedése az alacsony tömegközéppont és a súlyok központosításának kompromisszumos eredménye. Ennek ellenére a pótkerék nem a padlólemez hátsó része alá került, mint ahogyan a Ford Fiesta RS WRC-nél van, hanem elfektetve a MINI WRC csomagtartójának aljába.

„Mindkét lehetőséget fontolóra vettük” – árulta el Eastman. „A kicsi hátsó túlnyúlás miatt azonban az, hogy a lökhárító alá tegyük, oda vezetett volna, hogy el kellett volna mozdítani előrefelé a hátsó differenciálművet, az üzemanyagtartályt és az ilyesmiket. Ebben az esetben az ideális súlyelosztást részesítettük előnyben az alacsony tömegközépponttal szemben. Ráadásul, bár a Countryman 4x4-es, a padlólemeze alacsonyan van. A pótkerék ugyan húsz centiméter magas, de közelebb van a jármű középpontjához.”

A MINI a jelenleg megszokott megoldásokat használja, mint amilyen a padlólemezhez rögzített pedálbox és az tömegközéppont miatt alacsonyan beszerelt fedélzeti számítógép. A váltórendszernek mechanikusnak kell lennie, a kar a kormánykerék közelében, a pilóta jobb keze által könnyen elérhető helyen van.

 


Nyakatekert egyezség

 

2012-be érkezve az FIA és a BMW között megegyezés született, hogy a kocsi homologizációja érvényben marad további tizenkét hónapra, feltéve ha a csapat kötelezettséget vállal, hogy hét világbajnoki futamon két autóval áll rajthoz. A projekt forrásával kapcsolatban a BMW és a Prodrive között egy olyan megállapodás volt érvényben, hogy a szponzori költségvetést a Prodrive-nak kell biztosítania.

A 2012-es szezon megkezdődött, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az uralkodó nehéz gazdasági környezetben a Prodrive-nak nem sikerült összehoznia a szükséges támogatást.

A Motorsport Italia ezt követően jelentette be, hogy a brazil Paulo Nobre teljes szezont fog futni egy MINI WRC-vel 2012-ben és hogy a portugál Armindo Araujo a támogatástól függően vesz részt a szezon néhány futamán (Araujóval a megegyezés augusztusban zátonyra futott, a Deutschland Rallye-tól kezdődően az idény hátralévő részére az ausztrál Chris Atkinson ült be a Motorsport Italia MINI-jébe).

A BMW átértékelte a Prodrive-val kötött eredeti szerződést, és előterjesztéssel élt az FIA-nál, miszerint a mind a tizenhárom futamon két MINI vesz rész a Motorsport Italia oltalma alatt, de az alakulat a rali világbajnokság gyártói értékelésében nem jogosult a pontszerzésre. Ez kielégítette az FIA elvárásait és a MINI-nek teljes homologizációs időtartamot biztosított, ami így egészen 2018-ig szólt. Az FIA a javaslatot elfogadta.

Ez az igencsak szokatlan fejlemény az eredményezte, hogy a hivatalos csapatnak, a Motorsport Italiának nem volt a feladata a MINI WRC további fejlesztése, ez a felelősség továbbra is a Prodrive-nál maradt.

2012 októberében a MINI saga újabb csavart vett, amikor a BMW bejelentette, megszünteti a „gyári” csapat, a Motorsport Italia direkt pénzügyi támogatását a 2013-as szezonra. A német autógyár teljesítette az FIA elvárásait, minden 2012-es futamon ott volt a gyári csapat, ezzel elérte a teljes WRC homologizációt, ami által az ügyfelek továbbra is rajthoz állhatnak a továbbiakban a MINI-kkel a világbajnokságon. A BMW Motorsport is folytathatja így a munkát a Prodrive-val a motorfejlesztések és az alkatrészellátás terén, a Prodrive pedig futtathatja, fejlesztheti és értékesítheti az autókat a jövőben is.

A Prodrive és a MINI/BMW közötti hosszútávú megállapodás emiatt változatlan maradt. A BMW MINI JCW WRC-t – és annak Regional Rally Car változatát – érintő eladásokat, támogatást és fejlesztéseket segítő tevékenysége tette lehetővé, hogy a MINI-k a rali világbajnokságon és a regionális, valamint nemzeti futamokon is rajthoz állhassanak egészen 2018-ig, az autó homologizációs időszakának lejáratáig.


 

2012 és a 01B

 

Dave Wilcock 1988-ban csatlakozott versenytechnikusként a Prodrive BTCC-s BMW programjához. 2010 júliusában ő lett a technikai igazgató, David Lapworth mentorálásával a MINI WRC projekt főmérnöke, amihez Eastman tapasztalt versenymérnöki csapata asszisztált. Wilcock feladatának első lépése a 01A nevű, az első prototípus kocsiból kifejlesztett homologizálásra kész autó megalkotása volt. A WRC előírások – melyek szerit a MINI kifejlesztésre került – tíz joker módosítási lehetőséget engedélyeznek, amik az FIA által szankcionált különleges módosítási engedmények az autó élete során, ha szükséges, ezek közül öt használható fel a kocsi első teljes világbajnoki éve során.

Az öt jokerlehetőség a Prodrive számára nyilvánvaló elsőbbséget élvezett. Ezzel született meg a 01B kódjelű kocsi, ami nem egy teljesen új jóváhagyatás volt, hanem bizonyos területek újrahomologizálása. A Prodrive célja ötven százalékban a megbízhatóság biztosítása és a hibák kiküszöbölése, míg a másik ötven százalékban a teljesítmény javítása volt.

A 01A első öt jokerével jött létre a 01B. A homologizáció névleges időpontja 2012. március 1., az eredeti homologizáció első évfordulója volt. A dokumentációt február 15-én nyújtotta be az FIA-hoz a sorozatgyártású MINI versenyrészlege, a BMW Motorsport. Bizonyos technikai részletek tisztázását követően március 15-én vizsgálta meg a kocsit az FIA.

Egy négynapos, előzetes spanyolországi murvás teszten pozitívan értékelte Kris Meeke és Dani Sordo a motorteljesítmény javulását és a kocsi dinamikáját a kemény murvákon. A teszteket követő elemzések, az alkatrészek töréstesztjei és a hosszútávú próbák után a Prodrive bevetette a 01B jokereket. Az FIA március 15-én végezte el a vizsgálatokat, majd jóváhagyva visszadátumozta azokat március 1-jére.

A MINI WRC-t a murvás szakaszokon megfigyelve szembeötlő, hogy a kocsinak kisebb a rugóútja, mint a riválisoké. Ez a Prodrive számításait és tervezési filozófiáját tükrözi, ami kissé különbözik a vetélytársak alapelveitől. Ebben a kérdésben mind Wilcock, mind Lapworth a hasznos rugóút fontosságát hangsúlyozza.

A rugóút növelése a rugózatlan tömeg növekedését is eredményezi, ami csökkenti a karosszéria kontrollálhatóságát, és amennyiben a növelt rugóutat teljes mértékben kihasználják, az lágyabb futómű beállításokkal valósulhat meg, ami egyúttal magasabb autót, ezáltal magasabban lévő tömegközéppontot is jelent.

A durva murvákon elvégzett tesztek azt jelezték a Prodrive-nak, hogy a riválisok által használt rugóút hossz nem szükséges. Egy újbóli tervezéssel a Prodrive is ki tudna alakítani nagyobb rugóutat a MINI WRC felfüggesztésében, de a MINI maximális útja a Prodrive szimulációs modelljeinek tervezési kritériumain, rengeteg statisztikai analízisen és a Subaru raliautók nagymennyiségű történelmi adatain alapult.

A folyamat részeként az egyes szakaszokat sorrendbe állították a kanyarba történő bemenet fékezésétől kezdve a kanyarközépen keresztül a kijáratig, és súlyozták a prioritásokat a kulcsesemények szerint. Azt találták, hogy a szakaszidő csökkentésében a kanyar közepén meglévő tapadás és a kijárat messze az elsődleges dolog, úgyhogy ezekre helyezték a fő hangsúlyt. Wilcock azt fűzte ehhez, hogy minden az elérhető legnagyobb tapadásról szól, emiatt van az, hogy a mostani autók egyre lágyabb futómű beállításokkal futnak, hogy a maximális tapadást célozhassák meg, ugyanakkor a hasmagasság problémája szabja meg, mennyire lehet lágy az autó.

Míg beismerik, hogy a MINI-k keményebb berugózással mennek, mint a riválisaik, a Prodrive mérnökei rámutatnak, hogy a kirugózás beállításainál ez már nem így van. „Amennyiben hozzászoktál a segédrugó használatához, változatosabb rugóarányaid lehetnek, mint amilyen másoknak van. A működési módja azonban, amit választottunk, hogy az összenyomás kontrollja el van választva a kirugózástól” – mondja.

A Prodrive arra is következtetett, hogy a kiterjesztett lengéscsillapító út és sebesség növelt ütközésgátlót is igényel a rugóút végi védelem miatt; emiatt nagyobbak a tömör gumiütközők. Wilcock a következőket mondja: „Ha a rivális autók teljes berugózását nézzünk a tömör gumiütközőiknek hosszával, akkor amennyi a teljes kirugózás útja, akkor nem túlságos az eltérés ahhoz képest, ami nekünk van. Mi a teljeset tudjuk használni, majdnem a 0 milliméterig – a teljes löket az teljes löket.”

A 2011-es versenytapasztalatok ugyanakkor rámutattak a fejlesztendő területekre a durva felületű murvás futamokon. A csapat így a tervezett hasmagasságnál nagyobbal futtatta az autókat, hogy az megbirkózzon a nagyobb sziklákkal. Ez oda vezetett, hogy a kirugózási utat feláldozták a berugózásért, úgyhogy a 01B durva ralikra szánt felfüggesztési csomagjában a rugóstag átdolgozott felső bekötési specifikációjával újrapozícionálták a névleges hasmagasságot.

A 01B lengéscsillapító beállításait módosították a WRC és S2000 MINI-khez, az Öhlins lengéscsillapítók kompatibilisek maradtak az elöl vagy hátul történő használathoz a különféle szelepbeállításokkal.

A MINI motorját, ami a túraautó világbajnokságon a BMW által használt egység leszármazottja, eredetileg a BMW Motorsport építette, a Prodrive ugyanakkor 2011 szeptemberétől készített és újjáépített erőforrásokat. A 01B változathoz nem voltak továbbfejlesztett belső motoralkatrészek, ugyanakkor a BMW Motorsport dugattyúgyűrű nyomokat tapasztalt, ami idő előtti kopást jelzett a túraautóknál nagy fordulatszám mellett. Ez új gyűrűket kívánt meg, ami a MINI 01B engedélyeztetési papírjain is megjelent, így a raliautók minden újabb átépítésénél ezt alkalmazták már.

Sordo MINI-je a 2011-es Katalán Rally-n ledobta a generátor ékszíjat, Meeke-é ugyanezt tette a Brit Rally-n ugyanabban az évben. Azt az okot találták, hogy egy kemény frontális becsapódás során a lökhárító egyik szöglete nekivágódott a generátor ékszíjának.

A 01A első lökhárítójának repedési és törési hajlama az alsó rész elvesztését eredményezte, miután a talajhoz ért folyamatosan, emiatt a leszorítóerő is csökkent. Ez nagyobb hasmagasságot igényelt, de az új 01B lökhárító flexibilisebb kompozit gyantából készült, ami el tud hajolni, majd visszatér az eredeti alakjába. Ennek módosított motor- és hűtőlevegő belépő pozíciói vannak, melyek mérete megfelel az FIA első nyílásokra vonatkozó 2500 négyzetcentiméteres korlátainak. A hűtőcsatornák változása a hűtőlevegő belépő pozíciók és méretek változásában is megmutatkozik.

Az elektromos vízpumpa új a 01B-n, ez a generátor ékszíja által hajtott mechanikus vízpumpát váltotta, ezáltal csökkentve az ékszíj hosszát és sérülékenységét, ugyanakkor javítja a szervizelhetőséget. A nagy fordulatszámon a mechanikus vízpumpánál tapasztalt nyomáscsökkenés a kellőnél nagyobb mértékű, így a motorteljesítmény csökkenését okozta. Az elektromos vízpumpa teljes kontrollja segíti a detonációs kontrollt, ráadásul a kisebb mechanikus veszteség javítja a motorteljesítményt. A generátor a mechanikus vízpumpa pozíciójába került áthelyezésre, a vízpumpát pedig a Cosworth módosított szoftvere felügyeli.

A generátor áthelyezése lehetővé tette a turbóletöltő korábbi döntött elhelyezésének módosítását, ami így igazodhatott a levegő belépő ágához, megszüntetve egy potenciális törési pontot a csövön, a szűkítő pedig centralizálásra kerülhetett egy olyan helyre, ahol az optimum levegőmennyiség és jobb áramlási út érhető el a módosított szűkítő felé.

A 01A Cosworth vezérlés kódja 1089, a 01B továbbfejlesztésre került 1108 néven. A 1108 módosítása javításokat, részletmódosításokat tartalmaz és egyszerűbb az üzemanyagszenzor kalibrációja is. Mindez kiegészül a motor és a karosszéria teljesen új kábelkötegével. Ez egy nagy elektronikai fejlesztés, ami az elektromos vízpumpa nagyobb áramszükségletéről is gondoskodik, valamint a vezetők és földelések korrekt megosztásáról.

A kritikus szenzorok egy pár földelésen osztoztak a 01A-ban, a torzítás miatt létrehozva nem szívesen látott jel-zaj viszonyokat, a kritikus szenzorok teljesítményének nem kívánt hatásként.

A motorkábel több csatlakozója is jobb minőségű a megbízhatóság szempontjából, mivel a – szintén jó minőségű – korábbi csatlakozók bizonyos használat után hajlamosak voltak a meghibásodásra. További javítások 2013 januárjára voltak várhatóak, beleértve a Cosworth egység néhány hibajavítását is.

Lítium-ion akkumulátor került az autóba, amivel generátorhiba esetén húsz kilométert lehet megtenni az ólomakkumulátor két kilométeréhez képest. Az új akkumulátor tizenkét kilogrammal könnyebb, ami hozzájárul a 01B tizennégy kilós önsúly csökkenéséhez, segítve a ballaszt pozícionálást és az autó egyensúlyát.

Elérhető egy 01A-ról 01B-re átalakító kit, de amikor a jokert kijátsszák az alkatrészek homologizációjához, a jóváhagyás időpontjától van egy késedelmi időszak, mielőtt a jokeralkatrészek használata kötelezővé válna.


 

Versenyek közbeni fejlesztés

 

A 01B autó, amin több mint száz módosítást végeztek el, Dani Sordóval mutatkozott be 2012 márciusában a Portugál Rally-n, ahol hat szakaszgyőzelmet gyűjtött be és végzett az összetett értékelés tizenegyedik helyén.

Érdemes megjegyezni, hogy a 01A 2011-ben Szardínián debütált, ahol az ígéretes hatodik helyet szerezte meg, de abban az évben volt egy harmadik helyezése Németországban, második lett Franciaországban és a második helyre érkezett vele Sordo a 2012-es Monte-Carlo Rallye-n Sebastien Loeb Citroen DS3 WRC-je mögött.

A Prodrive 01B-je ezt követően jelent meg, ismét csak Sordo vezetésével. A portugál futamot követően hatodik lett Új-Zélandon. A 01B-t elsődlegesen a murvás szakaszokra fejlesztették, a Prodrive warwicki tesztpályáján alávetetett különféle próbák és az új-zélandi versenyre szóló száz kilométeres felkészülési teszt nem mutatott semmi olyan főbb területet, ami a specifikáció javítását igényelte volna. A csapat olyan finomságokon dolgozott, ami leginkább a motor és az anti-lag rendszer reakcióképességét célozta meg. Ez a munka arra koncentrálódott, hogy kis előrelépéseket tegyenek a kopogásérzékeléssel, védve a motort a detonációtól és hogy finomhangolják az ALS-t, aminek az eredményeként a turbó sebessége némileg emelkedett, ami a reakciót javította és a hőmérsékletet is kezelni tudták.

Wilcock a következőket árulja el: „Kicsit feljebb vittük a turbó sebességét, ami azt jelenti, hogy töltési nyomás kicsivel nagyobb az újbóli gázadáskor. A legnehezebb dolog a progresszió kontrollálása: fokozhatod a töltőnyomást, amennyire akarod. A legnehezebb rész azonban kontroll: onnantól, hogy a pilóta mit vár addig, hogy a gázpedál mit csinál, mivel ezek elektronikusan vezérelt gázpedálok, és a progressziót elérni… valójában akarod a reakciót, de néha úgy szeretnéd vezetni, mint egy utcai autót, úgy szeretnéd nyomni a gázpedált, mint aminek lineáris nyomatékgörbéje van.

A Cosworth szoftverünk nem egy nyomaték alapú motorvezérlés, úgyhogy kell egy hangolás, hogy megkapd azt a kontrollt, amit keresel. A kanyarok kijáratánál a pilóta néha csak egy kis nyomatéknövekedést vár a tapadási mezőben, finom kezelésre van szükség ezt elérni, egyfajta linearitásra; máskülönben hirtelen jön minden és úgy indul el, mint egy rakéta, aztán egy méterrel az út mellett is van már, amit mi nem akarunk! Kis munkába kerül ez.”

Az ilyen esetek különösképpen Dani Sordóra jellemzők, aki egy gázpedálérzékeny pilóta. „Amikor itt volt Kris Meeke, ő nagyon is ki-be pilóta, mint amilyenek a skandinávok is. A gázpedál egy kapcsoló számukra, ez minden, míg Dani valójában arra használja, hogy pozícionálja vele az autót, és az álmos reakciót várja, ami egy kis munkába kerül. Elérhető mindez, de időbe kerül.”

Wilcock elmagyarázza azt is, hogy elérni és tartani az FIA által figyelt 2,5 bar-os maximális töltőnyomást nem egy probléma, azzal azonban foglalkozni kell, hogy megakadályozzák a töltésnyomás csúcsokat. Ha egy csúcs egy bizonyos időn keresztül van jelen, az FIA fekete doboza jelezni fog. A Prodrive ezért a 2,5 bar töltőnyomás alá céloz, hogy alacsonyabb legyen az átlag és nem legyen vészjelzés. A Francia Rallye-ra fejlesztésre került ez, lehetővé téve a csapatnak, hogy közelebb kerüljön a határhoz.

Egy vadonatúj 01B épült Sordo számára a különböző aszfaltburkolatú Deutschland Rallye-ra, ahol a spanyol az összetett kilencedik helyre vitte be a kocsit. Ezt az autót használták a verseny előtti, súlyelosztással foglalkozó teszten is Warwick-ban két héttel a versenyt megelőzően, hogy a futamra leellenőrizzenek az új, könnyebb alkatrészeket, úgymint könnyebb védőelemeket és olyan egységeket, amik kívül esnek a homologizációs korlátozásokon. A csapat ugyanakkor az Öhlins mérnökeivel is együttműködött, hogy dolgozzanak az aszfaltos lengéscsillapítók következő evolúcióján, amivel újabb előrelépést értek el, és mentek Németországba olyan lengéscsillapítókkal, amiknek új volt a szelepelése elöl is és hátul is.

A súlycsökkentési fejlesztésekkel kapcsolatban, érdemes megjegyezni az új LED fényszórókat, melyek az eredeti halogén lámpák helyét vették át. Ezek az egységek kétszáz grammot nyomnak, összehasonlítva a könnyűfémből készül standard lámpák egy kilósak.

A MINI elölről nyíló motorházteteje magában foglalja a fényszórók borítását is, amivel kapcsolatban az FIA azon a véleményen volt, hogy meg kell tartani, a LED-eket – amik egy új kerékjárati ív tartón ültek – pedig vizsgálat tárgyává tették, mivel az országúti előírások megkövetelik az önbeállító fényszórókat a nagyintenzitású lámpákkal. Wilcock vizsgálta ezeket a Melotronics-szal, akik fényszóró prototípusokat gyártanak. A MINI emiatt Franciaországban a hagyományos fényszórókkal futott, majd a spanyol futamra visszatérhettek a LED-es technikához. Az egész dolog iróniája a Minik 1966-os monte-carlói fényszóróafférja volt.

Az aszfaltos specifikáció könnyítési folyamata összességében odáig vezethetett, hogy a súlyelosztást hátrébb vihették, olyan irányban javítva a kocsi agilitását, amit Sordo keresett.

A Deutschland Rallye különféle aszfaltjai miatt a kemény és a lágy gumikat is használni kellett, ami megkövetelte a pillanatnyi dőlésközpont néminemű módosítását, mivel a keményebb gumikon a kocsi kicsit alulkormányozottabb. A stabilizátor cseréjével, a rendelkezésre álló öt lépcső egy lépésével lehet elérni ezt. Ez nagyjából egy százalékot jelent a pillanatnyi dőlésközpontban. A rugó specifikációjának egy lépése tipikusan 0,5 százalék, úgyhogy a stabilizátor csere kézzel fogható egyensúlyváltozást idéz elő. A Prodrive MINI WRC-jének stabilizátorai a kereskedelmi forgalomban elérhető acélból készülnek forgácsolással, az elvárt merevséget szűkítéssel érik el. Az autó „maradjon egyszerű” tervezési filozófiája azt jelenti, hogy a kerékagy beépítése ugyanaz elöl és hátul, mint ahogyan a megfelelő rugóstagoké és stabilizátoroké, úgyhogy a technikusokat a verseny alatt kevésbé kell bevonni a feladatokba, mint a rivális autók esetében.

A Deutschland Rallye-n mindig megvan az esély az esőre, ez azonban a Prodrive főmérnökét, Wilcockot nem zavarja. „A MINI szépsége az a tény, hogy az egyensúlyváltozása az alacsony tapadástól a nagy tapadásig nagyon jól meghatározható és nagy önbizalom növelő abban a tekintetben, hogy hol van az aero egyensúlyunk, abban a tekintetben, hogy hová állítottuk be a céljainkat a súlyelosztásban és a pillanatnyi dőlésközpontot illetően. Nagyon jó az autó, főleg az alacsony tapadási körülmények között, legfőképpen aszfalton.

Bármilyen változtatás tehát, amit elvégzünk az alacsony tapadásról a nagy tapadásra, attól függ, hogy mennyire alacsony és mennyire nagy tapadásról beszélünk. Monte-Carlóban például mindenen mész a tiszta jeges felülettől kezdődően, mehetsz olyan úton, aminek húsz Celsius fokos a hőmérséklete és nagyon agresszív aszfalt nagy tapadással. Több beállítás van tehát, amik a különböző körülményekre optimalizáltak. A kulcsdolog tehát megtanulni, hogy melyik ponton kell másik egyensúlyi beállítás felé menni vagy másfajta beállítást alkalmazni a változó tapadási viszonyhoz” – magyarázza Wilcock.

Wilcock biztos abban, hogy a csapat elég jól megértette az autót ebben a tekintetben az idei Monte-Carlo Rallye-n, ugyanakkor azt mondja, Németország nem az a hely, ahol nagyon el lehet térni az alapbeállításoktól, legyenek akár monszun körülmények vagy száraz idő. Hozzáteszi, a német verseny két eltérő aszfalttípusa, a sima, de sok ívvel és szűk hajtűkanyarokkal rendelkező szőlőültetvények közötti gyorsaságik, valamint a gyors, de különösen durva felületű baumholderi katonai szakaszok nagyobb kerékdőlést, emiatt a tervezettnél nagyobb hasmagasságot, a szőlőültetvényekben tapasztalt nagy ütődések kezelése miatt pedig még egy kicsit nagyobb hasmagasságot követelnek meg.

A német viadal előtti, kopogást kontrolláló munka lényeges volt a motorteljesítmény további fokozása és a francia verseny miatt. A beállítások kalibrációja a fordulatszám alsóbb tartományaiban nagyobb nyomaték eléréséhez vezettek, míg a csúcsfordulaton megmaradt ugyanaz a lóerős érték, de lehet, hogy növekedett is. A Prodrive versenymotor csapatának mérnökei Jason Hill vezetésével ekkor néztek rá a MINI motorjára először. Az Aston Martin R17-es versenymotor szoftvere ugyanaz, mint ami a MINI JCW WRC-ben is megtalálható, lehetővé téve a versenymérnököknek a saját tapasztalataik alkalmazását és azt, hogy olyan területeket ajánljanak, amiket érdemes a raliautó motorjában megvizsgálni. Míg a csúcs hasonló maradt, a teljesítménygörbe alatti változások javítottak a motor reakciókészségén, ugyanakkor a versenyzők véleménye eltérő volt erről azáltal, hogy a három rendelkezésre álló anti-lag beállításból kettő választható versenyenként a pilóta által.

A változásokat annak revíziójával érték el, hogy a szoftver hogyan kontrollálja a szűkítőnél tapasztalt nyomást vagy az előirányzott turbónyomást, anélkül, hogy a 2,5 bar-os korlátot átlépné a turbónyomás értéke. Korábban a szívócsonk nyomását figyelték, miközben a szűkítőn keresztüli áramlás elérte a hangsebesség mértékét, a szoftver pedig lemaradt a hangsebesség áramlásnál a megcélzott nyomás elérésében és nem érte el a határt, ami azt jelentette, hogy a motor némileg a hangsebesség alatti áramlás mellett üzemelt. A szűkítő most már keményebben dolgozik anélkül, hogy a 2,5 bar-os (1,5 bar-ral a légköri nyomás felett) nyomásértéket átlépné.

A Francia Rallye utolsó napjának első szakasza után, a hátsó differenciálmű esti cseréjét követően Sordo azt érezte, hogy a kézifék az első fékeket is működésbe hozza. Valójában az történt, hogy a kézifék és a hátsó differenciálmű közötti hidraulikus rendszer nem lett megfelelően légtelenítve a difficsere után, amiatt ahhoz, hogy a hátsó hajtás leoldjon, Sordónak a szokásosnál nagyobbat kellett húzni a kézifékkaron.

Sordo ezt követően alkalmazkodott az autó módosításaihoz és Thierry Neuville Citroen DS3 WRC-jével volt csatában a negyedik helyért, amikor az autó elejét egy nagy ütés érte egy kanyarlevágás során. Ez eldeformálta az kartervédőt, megütötte a motort, megrongálta a motortartókat. A kormányszervó szivattyúja is kapott egy ütést az egyik karosszérianyúlványtól, ami miatt meglazult az egyik csatlakozója. A motor elmozdult a pozíciójából, a kormányszervónál pedig elfolyt az összes olaj, ami miatt a spanyolnak fel kellett adnia azt a versenyt, ahol egy évvel korábban második helyen végzett a MINI 01A-s változatával.


Mi következik a MINI számára?

 

„Fejlődünk, de nem olyan mértékben, mint a többiek, ez pedig elkeserítő mindannyiunk számára. Olyan keményen próbálkozunk azzal, amink van, amennyire csak lehet” – mondja Wilcock, majd a következőket teszi hozzá: „Tudjuk, hogy mit kell csinálnunk, ez a bosszantó dolog. Minden, amit tenni tudunk, hogy az alacsonyan csüngő gyümölcsöket összeszedjük, amik olcsóak és könnyen elérhetőek, de nem igazán tudunk főbb fejlesztésekbe invesztálni, amik a nagyobb lépések megtételéhez kellenének.”

A 2012-es év folyamán a Prodrive tett előrelépéseket abban, hogy további támogatást találjon a MINI JCW WRC programjához, és van is némi fénysugár azt a tervet illetően, hogy a csapat egy megfelelő fejlesztési költségvetéssel dolgozhasson.

A tárgyilagos megközelítése ellenére Wilcock optimista. „Tudjuk, hogy nagyon jó a futómű, ezt az alacsony tapadási viszonyok között mutatott teljesítményünk tisztán demonstrálta. Az aero is jól működik, a kocsi lágyan kezeli a gumijait, és míg folyamatosan finomítjuk ezeket a területeket, adott, hogy a nagyobb teljesítmény automatikusan hozza a jobb szakaszidőket. Tudjuk, hogy a motor sokkal többre képes, többre, mint ami elég nekünk ahhoz a teljesítményhez, hogy az élre vigyen minket és megteremtse a lehetőséget az első győzelmünk megszerzésére.”

A Prodrive motormérnöki csapata a BMW Motorsport mérnökeivel dolgozik azon, hogy egy „evo” csomaggal állhasson elő, beleértve számos mechanikai fejlesztést. „Egy nagy lépésváltást fog ez hozni a jövő év elején a teljesítményben” – mondta el 2013-ra utalva a Prodrive motorfejlesztési részlegének vezetője, Jason Hill.

A döcögősen alakuló WRC program körülményeit figyelembe véve a Prodrive erőfeszítései és az eredmények dicséretet érdemelnek. A csapat optimista, a BMW/MINI-vel kötött hosszútávú szerződés továbbra is életben van, a cél a teljes 2013-as világbajnoki szezon. Ennek első negyedévében további motor-, futómű és erőátviteli fejlesztésekre kerülhet sor.

 

Andrew

Módosítás: (2015. október 08. csütörtök, 15:30)