Változások a vezetőségekben

Változások a vezetőségekben

Az autósport túllépett azokon a napokon, amikor törtető egyének voltak a csapatvezetők, akiknek saját tulajdonuk volt az alakulat és saját maguk is futtatták azt. A modern kor szupermenedzserei jóval nagyobb felelősséggel rendelkeznek, mint korábban bármikor; munkahelyek százai és millió eurós részvények múlnak rajtuk, a győzelem soha korábban nem volt ennyire fontos.

Ez azért van így, mert a gyártók az autósport mozgató erői, a versenycsapatok pedig – akik korábban teljesen függetlenek voltak – most már sokkal inkább szeretnének nagyobb hatalmak leányvállalatai lenni, finom, egyedien komplex komponenseivé válni egy nagyobb mechanizmusnak. Ez érvényes az autósport azon sikeres vezető menedzsereire, akik a 2014-es világbajnokság során az ötvenöt futamból negyvenötöt nyertek meg. Az FIA AUTO magazinja velük, Jost Capitóval, Yves Mattonnal és Toto Wolff-fal készített interjút.

„Szükséged van egy gyártó hátterére, hogy sikeressé válhass” – mondja Capito, a Volkswagen rali világbajnoki csapatának, a Volkswagen Motorsportnak a vezetője, akik tavaly a tizenhárom rali világbajnoki futamból tizenkettőt nyertek meg. „Nagyon szoros az együttműködésünk a Volkswagen AG mérnökeivel, e nélkül a fajta szoros kapcsolat nélkül nem lenne lehetséges ilyen versenyképes autót készíteni. Szükségünk van erőforrásra, tudásra és szaktudásra, legyen szó akár anyagtudományról, akár motorfejlesztésről. Minden tudáshoz, ami megvan egy nagyvállalatnál, hozzá tudunk férni és hatalmas segítségnek számít, még akkor is, ha függetlenek vagyunk.”

A ralisport mindig is egy gyártók által dominált sorozat volt, a jelenség azonban relatíve új a Forma-1 számára, melyben mindössze Sir Frank Williams maradt meg a tulajdonos-csapatvezetői régi őrségből. Számos példa volt azonban az utóbbi években, amikor a hatalmas befektetések ellenére elmaradt egy gyártó győzelme; a legsikeresebbek, mint amilyen a Mercedes is, bizonyították a finom megkülönböztetést a tulajdonlás és a felügyelet között.

„A mai csapatok sokkal inkább olyanok, mint a nagyteljesítményen működő cégek” – mutat rá Wolff, a Mercedes-Benz Motorsport első embere, azé a csapaté, mely a 2014-es tizenkilenc nagydíjból tizenhaton győzedelmeskedett. „Ez nem az a százfős szervezet, ami sok évvel ezelőtt volt, amikor megvolt az alapító és a csapatvezető, akik felügyeltek mindent. Ez most már nem lehetséges.

A Daimler úgy döntött, hogy vezetői partnereik lesznek, ők részvényesek is – akik Niki Lauda és én vagyunk, úgyhogy valójában egy nagyon is vállalkozási cég vagyunk. A Mercedes felismerte, hogy ebben a sportban egy csapat sokkal inkább egy középméretű vállalat, és nem működik, ha megpróbálsz ráerőltetni egy testületi struktúrát, mint egy multinacionális óriásnál. Ugyanakkor tisztában vagyunk vele, hogy egy márkát képviselünk. Szeretem azt az analógiát, hogy nagyon hosszú pórázon hagynak, sosem érezzük, hogy feszülne a nyakunkon, de tudjuk, hogy ott van.”

„Igaza van Totónak, erre teljes mértékben szükség van” – veszi át a szót Capito. „E nélkül egy versenycsapat nem lehet sikeres. Dr. Heinz-Jakob Neussernek, a Volkswagen műszaki fejlesztésekért felelős igazgatótanácsi tagjának számolok be, akit nagyon érdekel a sportág – az év során sok versenyre el is jön –, és teljes mértékben érti azt. Hatalmas szabadságunk van; megkapjuk a költségvetésünket, aztán hogy mit csinálunk vele, az rajtunk múlik. Ez az előnye, hogy egy egyedülálló vállalat vagyunk, amit száz százalékban a Volkswagen birtokol, az előny a flexibilitás. Ahogy dolgozunk, megfelel a Volkswagen AG minden egyes szabályának, de azt mondanám, hogy az értelmezésben van bizonyos fokú szabadságunk.”

Ugyan a csapatok rendelkeznek egy egészséges szintű autonómiával, a világbajnoki szervezetek olyan szinten állnak, hogy az emberek kezelése az egyik legfőbb kihívás. Ahogyan Wolff is utal rá, a csapatvezetők korszaka rég elmúlt azzal együtt, hogy az összes mérnök egy kocsival tudott kimenni a pályára. A csapat nagyságának kezelése több mint a támogatás megtalálása.

„A legfőbb dolog számomra az emberek” – mondja a Citroen Racing vezetőjeként Yves Matton. A francia különítmény részt vesz mind a rali világbajnokságon, mind túraautó világbajnokságon, utóbbi huszonhárom 2014-es viadalán tizenhét győzelmet aratott. „Ha nincs meg a költségvetésed, az nehéz; ha nincsenek meg az embereid, nincs esélyed arra, hogy elérd a célt. Egyedül lehetetlen ennyi embert kezelni, motiváltnak tartani mindenkit és átadni az üzeneteket fentről a teljes szervezetnek, hogy mindenki egy irányt kövessen. Szerencsés voltam, hogy amikor a Citroen Racinghez csatlakoztam csapatvezetőként, a csapat már hosszú ideje nyerésben volt a rali világbajnokságon. Guy Frequelin igencsak hasonlóan építette ezt fel ahhoz, ahogyan azt Jean Todt tette a Peugeot-nál. Csak a megfelelő menedzsmentcsapat összeállítása volt kérdés, hogy tovább lehessen lépni, most hogy két bajnokságban is érdekeltek vagyunk.

A túraautó világbajnokság egy teljesen új projekt volt” – tette hozzá Matton. „A Citroen a ralisporton kívül semmilyen más autósportban nem vett részt. Amikor megvan a megfelelő munkamódszered, át tudod vinni a szervezetet, ugyanakkor specifikus tudású emberekre is szükséged van. A túraautózásban az egyik prioritás az volt, hogy egy nagy fegyelemmel rendelkező pilótánk legyen, és az első ember, aki csatlakozott hozzánk, Yvan Muller volt. Aztán verbuváltunk néhány olyan személyt, akinek volt tapasztalata a túraautó versenyzésből, ez segített, hogy egy stratégiát fejlesszünk.”

Csoportos erőfeszítés

A költségvetés és a szabályok adta kereteken belül a lehető legversenyképesebb autó megalkotása alapvető fontosságú a győzelem felé. A Forma-1-ben olyan komplexé váltak már az autók, hogy senki sem igyekszik azzal, hogy maga tervezzen minden alkatrészt, ugyanakkor minden mérnöki munka, különösen az aerodinamika, kölcsönösen függ egymástól.

Ez még mindig megkövetel egy műszakilag hozzáértő vezetőt, aki kommunikál, delegál és tájékoztat a szükséges kompromisszumos döntésekről. Ez az ember nem feltétlenül a csapatvezető; a Mercedes-nél Ross Brawn kezdte meg a műszaki szervezet átstrukturálási folyamatát Wolff érkezése előtt, majd a technikai vezető, Paddy Lowe fejezte be a munkát.

A csapatnál most három műszaki vezetői szerep van – Lowe-on kívül a mérnöki gárda vezetője, Aldo Costa, valamint a technológiai vezető Geoff Willis –, akik korábban technikai vezetőként dolgoztak más alakulatoknál; anélkül, hogy olyan vonalon kellene riportálniuk, ami rossz egyensúlyt eredményezne.

„Akként az emberként, akinek, mondjuk úgy, a ’gondjaira van bízva’ a Forma-1-es program, vannak felelősségeid, azok azonban megoszlanak több kompetens személy között” – mondja Wolff. „Azt mondanám, az a szerepem, hogy strukturáljam az egyének csoportját, hogy egy olyan csapatot alkossanak, ami a legjobb a kategóriájában – hogy útmutatást adjak, hogy vitapartner legyek anélkül, hogy belezavarnék a dolgok részleteibe. Világklasszis mérnökök ők, neked pedig hagynod kell, hogy a feladatukkal foglalkozzanak.

A megfelelő környezetet, a megfelelő erőforrásokat kell számukra biztosítanom – egy olyan felállást kell nekik adnom, ami lehetővé teszi számukra, hogy arra fókuszáljanak, amit a legjobban csinálnak.

Felejtsük el a munkaköri megnevezéseket – nem fontosak azok” – teszi hozzá. „Úgy vagyunk strukturálva, hogy van egy mérnöki oldala az üzletnek, aminek a gondját kell viselni, és van egy politikai, valamint gazdasági oldala is. Paddy-re barátként és vitapartnerként tekintek és valakire, akinek megvan a tudása olyan területekhez, amikhez nekem nincsen. Kettőnknek különböző szakképzettségünk van, de nagyon jól funkcionálunk együtt. És ne feledjük el Andy Cowellt, a motorbiznisz ügyvezető igazgatóját. Nagyon örülök, hogy két olyan mérnökkel dolgozhatok együtt, akiknek nagyszerű szakértelmük van a maguk területén, én pedig a megfelelő környezetet biztosíthatom nekik.”

Míg a Forma-1-es autók egyedi és folyamatosan átalakuló masinák, melyek az FIA szabályzata alapján épülnek és csak részben kötődnek az utcai járművekhez, a rali világbajnokságon és a túraautó világbajnokságon részt vevő és az utcai autók közötti ekvivalencia jóval világosabb. Ez, valamint a homologizáció által megszabott fejlesztés a csapatvezetők és a vállalatvezetés részére merev választást biztosít.

„Vannak opcióid” – mondja Capito. „A Volkswagennél például ott van a Polo és a Golf. Meg kell nézned a szabályokat, ami meg fogja adni a legversenyképesebb autót, és figyelembe kell venned a marketing nézőpontot is; amennyiben a versenyképesség és a marketing oldal találkozik, megvan az ideális programod a cég számára.

A Polo kínálta számunkra a legjobb platformot a WRC szabályokhoz, marketing szempontból pedig ez a leggyorsabban fejlődő szektor globális szinten – és ez a legglobálisabb autó, amivel a Volkswagen rendelkezik (az Amerikai Egyesült Államokon kívül a legtöbb piacon árusítják). Ez egy tökéletes párosítás tehát.”

Matton egyetért. „Két választásunk volt a túraautót illetően” – mondja. „Az egyik jóval inkább marketing volt; a C-Elysee (ami piacon van Közép- és Kelet-Európában, a Közel-Keleten, Afrikában, Dél-Amerikában) műszaki szempontból volt a megfelelő választás. Sok dolog volt benne, amitől jó a túraautós használatra.”

Vezetési konfliktus

A műszaki és marketing szempontú nyomás óriási hatással van a sportpolitikára, úgyhogy nem meglepő, hogy a Forma-1-ben – ahol a mérnökök a szabályok határait feszegetik mindig – a politikai környezet jóval nagyobb kihívásokat rejt magában.

Matton arra mutat rá, hogy az új TC1-es szabályok nagyban hozzájárulnak a túraautó világbajnokság stabilitásához, míg a rali világbajnokság előző promóterének gazdasági összeomlása békét teremtett a raliscsapatok között. „Amikor beszélnünk kell egymással, harminc perc alatt össze tudjuk hívni az összes csapatvezetőt, és minden versenyen találkozunk” – árulja el Capito. „Minden gyártó összhangban van azzal, hogy milyennek kellene lenni a jövőnek és merre kellene tartaniuk a szabályoknak.”

Ez egy olyan forgatókönyv, amiről Wolff álmodozhat csak. A Forma-1-es csapatok kevésbé hajlanak arra, hogy összetartsanak a közös jövőért.

„Lehetsz az, aki megpróbál felzárkózni, akár az, aki vezető helyen van, a politikai környezet egy aknamező állandóan” – magyarázza Wolff. „Minden csapat olyan módon próbál meg lobbizni, amiről azt gondolja, hogy jó lesz neki. Meg kell értened, miben lakozik a csapatok különleges értéke, aztán megpróbálhatod mérlegelni, merre tartanak a szabályok, vagy hogy hogyan fejlődik a sportág. Nem szabad ezt alábecsülni, mivel egy csapatként működünk ugyan, de egy globális szórakoztatási biznisz részei is vagyunk. Nem fókuszálhatunk tehát teljesen csak magunkra, és vehetünk fel egy szigorú nézőpontot a szembenállókkal, mivel a sportágnak növekednie kell és ki kell elégítenie a közönségét.”

A csapatvezetők talán legszembetűnőbb nyilvános szerepe a gyakran gyűlölködő kapcsolatok kezelése a nagyra tartott humán értékeik, azaz a pilóták között. Wolffnak különösen nehéz dolga volt a 2014-es év során, amikor Lewis Hamilton és Nico Rosberg mind a pályán, mind azon kívül összecsapott. Matton mindeközben a többszörös túraautó bajnokát, Yvan Mullert láthatta egyre dühösebbnek, miután az újonc Jose Maria Lopez legyőzte, míg a rali világbajnokságból érkező Sebastien Loeb azzal küszködött, hogy elsajátítsa a pályaversenyzés egyes elemeit. Capitónak a gyors, de szeszélyes Sebastien Ogier-vel, Jari-Matti Latvalával és a fiatal reménységgel, Andreas Mikkelsennel kellett ügyeskednie. Néhány dolog lehet csupán olyan mérgező egy csapatban, mint a versenyzők kapcsolata, azt észrevenni – igazoltan vagy anélkül – hogy nem kapnak azonos bánásmódot.

„A fő különbség a túraautózásban az a tény, hogy ők kilincs a kilincsen küzdenek” – mondja Matton. „Szorosak a csaták – aztán pedig gyorsan visszatérnek a boxba, és mondjuk úgy, találkoznak! Nyomon követtem azonban azt, amit Toto csinált tavaly, mivel neki is egy remek kihívása volt. Fontos a kommunikáció a versenyzők között, nekünk pedig irányítanunk kell rögtön, amikor a dolgok megtörténnek.

Ez egy karakterek közötti csata is – egy mentális csata is arról, hogy ki törik meg utoljára. Az emberek azt mondták nekem tavaly, hogy a pilótaválasztásunk – két fickóval, akik sokszor voltak bajnokok – kemény munkát fog nekem adni, de oké volt ez. Kell húznod egy vonalat és következetesnek kell lenned, hogy tudják a versenyzők, hogy mindenki számára ugyanazok a szabályok, és amint lefekteted a szabályokat, nem fordulhatsz vissza.”

„Meg kell bíznod a csapatvezető, valamint a pilóták – és a ralisportban a navigátorok – közötti kapcsolatban” – mondja Capito. „A három pilótánk teljesen más karakterek, úgyhogy más bánásmódra van szükségük. Úgy gondolom, a csapatunk sikereinek egy része, hogy a versenyzők nagyon tisztelik egymást, és amikor az egyikük győz, a többiek tudják, hogy ő jobb munkát végzett. Tudják, hogy sosem fogunk előnyt, segítséget adni csak az egyiküknek.”

Végső soron ugyan a csapatvezetői státusz az évek során megváltozott és kiterjedtek a szervezetek, az emberek kezelése alapvető fontosságú maradt ebben a szerepkörben. Felismerni, embereket toborozni, fejleszteni és megtartani a legnagyobb tehetségeket kulcs a győzelemhez – erre van szükség, és egy kis alázatra.

„Szerencsés vagyok, hogy húsz éve benne vagyok már az autósportban, úgyhogy értem a sport alapjait és hogy hogyan kell egy autót vezetni versenykörülmények között” – mondja Wolff. „Ahogyan azonban mondtam már, okádok arról beszélni, hogy mit gondolok arról, hogy mit csinálok jól. Amennyiben egyszer is így teszel, elindultál lefelé. Az ok, hogy a Mercedes így teljesít jelenleg és címeket nyer, nem az, hogy van egy egyén, aki úgy gondolja, hogy ügyes, hanem az, hogy sok egyén van, akik ügyesek.”

Andrew

2015. augusztus 30.