Fekete művészet

A rali világbajnokság gumijai

 

 

A rali világbajnokság gumijai

 

Max Mosley-tól indult az egész. Az FIA korábbi elnökének tűnt fel az, hogy minden egyes rali világbajnoki futamra az abroncsok ezreinek történő legyártása nagy pazarlás a mai, környezetközpontú világban, főként akkor, ha ezek közül sokat nem is használnak fel, hanem valami más módon hasznosítanak újra. Mosley híres volt arról, hogy bedobja filozofikus ötleteit, és megnézze, azok milyen sikerre számíthatnak. Csodálkozott azon, miért van szükségük a csapatoknak a raliban minden egyes versenyen különböző gumikra. Az elképedt tanácsadókat arról is kérdezte, miért ne lehetne egy garnitúra gumival végigcsinálni egy versenyt – mint ahogyan a versenyzők egy motort használnak a rajttól a célig.

A ralisport gumijainak revolúciója már Mosley 1991-es hatalomra kerülése előtt, még a ’80-as években megkezdődött, amikor a Michelin bevezette a habbal ellátott defektmentes abroncsait 1988-ban. Két évvel később széles körben használták már a gumimelegítő paplanokat, majd a Pirelli bemutatta az aszimmetrikus futófelületű gumijait. Mosley extrém ötleteinek gyakorlatban való alkalmazása kihívásnak számított, ugyanakkor a kellő időben nagyon is megvalósítható volt. Eközben a Michelin is elkezdte gyártani aszimmetrikus abroncsait 1994-ben, majd betiltották a slick gumik használatát, korlátozták a gumicserék helyszíneit, aztán a gumigyáraknak is homologizálniuk kellett a futófelületet az idény elején, ami egyben a gumivágások beszüntetését is jelentette. A gumijelölés bevezetése biztosította azt, hogy a rajthoz állók csak az engedélyezett számú abroncsmennyiséget használják autóikon a verseny közben.

A kiemelt versenyző 1996-ban csak egy pótkereket vihettek magukkal, ami a defektmentes betétek felgyorsuló fejlesztéséhez vezetett. 1997-ben az FIA betiltotta a teljesen lyukas gumikkal történő közlekedést, de a következő évtől elnézték, ha a gumik egy incidens miatt koptak simára. 2001-től az egyes évadok során mindössze kétfajta futófelület elérhető, ezzel megszűnt az esőgumik folyamatban lévő fejlesztése. 2004-ben komoly viták kezdődtek a versenyzők által a versenyeken felhasználható gumik számának csökkentéséről. Az FIA 2007-ben megtiltotta azt a szokást, hogy a párosok a normál közúti szakaszokon defektes vagy szétszakadt gumival közlekedjenek. 2008-ban betiltásra került a defektmentes hab használata is. Mindezek a változások apróságnak minősülnek azonban az ellenőrzött gumik érkezéséhez képest.

Ha valaki, akkor az M-Sport gumimérnöke, George Black testközelből láthatta a Mosley által elindított, tizenkét éve tartó gumiforradalmat. George szerint nem az ellenőrzött gumik bevezetése volt a legnagyobb változás, hanem annak a hatása, hogy öt évvel később a szabályok lazábbá válták, amivel a ralisport egy újabb „fekete művészete” indult útjára.

- Hogyan kerültél kapcsolatba a gumikkal?

-  Hosszú ideje foglalkoztam már rali abroncsokkal, mikor munkát kaptam az M-Sport világbajnoki csapatánál. Privátként segítettem például Malcolm Wilsonnak a gumikkal kapcsolatban, mikor megnyerte a brit bajnokságot a Michelin szponzorálta autóval 1994-ben. Ez hétvégi munka volt, részmunkaidős. A rali gumikkal kapcsolatos munka azóta továbblendült. Ez mára művészetté vált, egy teljes munkaidős teljesen professzionális tevékenység.

- A csapatok három éven keresztül, 2008-től 2010-ig használták a Pirelli ellenőrzött abroncsait, most pedig a Michelinnel dolgoznak együtt. A legfontosabb szabályok mostanában sokat változtak.

- Kezdetben egy ellenőrzött gumi volt murvára, egy aszfaltra, mindkettőből egy mintázat, egy konstrukció egy évre és kétfajta keménység az egész évre. A gumigyár és az FIA döntötte el, melyik versenyek mennek a kemény gumin, melyek igénylik a lágy keveréket. Ez így működött három évig a Pirellivel. Véleményem szerint ez jó volt így. Az első évben volt néhány alkalom, amikor a rossz típus volt megnevezve. Az argentin verseny nedves volt például, ahová a kemény gumikat hozták. De a csapatok és a versenyzők ugyanabban a helyzetben voltak. Mindannyiunknak azzal kellett kezdeni valamit, amink volt, és ez sikerült is. A verseny végkimenetelét egyáltalán nem befolyásolta ez.

Aztán a Michelinnel van megállapodás 2011-től, és csaknem azonnal egy bizonyos pilóta meggyőzte őket, hogy egy második gumitípus is szükséges a futamokon. Hirtelen egy más világban találtuk magunkat. Olyanná vált az egész, mint a Forma-1-ben az elsődleges és az opciós gumik. Az opciós gumik 2012-ben kerültek bevezetésre és 2013-ban is alkalmazzuk őket. Az egész két szettel kezdődött versenyenként vészhelyzet esetére, de az opciós gumik aránya emelkedett azóta. Most már négy szettünk van. A Portugál Rally-n huszonnégy úgynevezett kijelölt gumink volt autónként, plusz tizenhat opciós gumi. A shakedown-ra kapott extra gumikat nem számolva 60/40-es arányt kapunk így. Az alternatív – opciós – gumi innentől kezdve nem egy vészhelyzeti gumi többé, ez egy lehetőség a teljesítmény javítására.

A pillanat, amikor a forradalom megkezdődött: Sebastien Loeb balesetet szenvedett

az esőben a kemény gumikon a 2011-es Ausztrál Rally-n

 

- A Michelin tehát a Forma-1-es tapasztalatát hozta a raliba?

- Lehetséges, és persze hat hónappal a munkájuk megkezdése után kezdték el erőltetni a változásokat. Azt gondolom, az első év, 2011 rendben működött, amikor egy fajta gumi volt versenyenként. Ami a második évben a Michelin szerződéssel történt, amiatt volt, mert egyes versenyek elmozdultak a naptárban, így más klimatikus körülmények közé kerültek. A Wales Rally GB volt az egyik például. Új helyszínünk volt Ausztráliában is. Hirtelen azon találták magukat a csapatok, hogy nem lehetséges egyfajta gumit kategorizálni az egyes futamokhoz. Ezek a tényezők is alátámasztották a Michelin opciós gumis rendszerének előterjesztését. És amint a gumiválasztás lehetősége nyilvánvalóvá vált, a csapatok hirtelen azon találták magukat, hogy sokkal több információra van szükségük, legfőképpen a verseny közbeni időjárási viszonyokról, hogy az új helyzetből a maximális hasznot tudják húzni.

- A versenyzőkre milyen hatással volt ez?

- Ez a rendszer jobb lehetőséget kínál arra, hogy a megfelelő gumit használják az adott körülményekhez. Megesett, mikor rosszul választottunk gumit, ami ugyanaz, mint ami évekkel ezelőtt volt, mikor több lehetőség állt rendelkezésre. Mikor sok lehetőségünk volt, mondjuk egy futamra nyolc a keménységet és a mintázatot illetően, ha el is rontottuk, nem nagyon nyúltunk mellé. Most azonban nagyobb különbség van az alaptípus és az opcionális gumi között. Ha tehát nagyon elrontjuk, nagy az eltérés, így hirtelen nagy különbségeket eredményez. Ez az, ami miatt több időjárási információra van szükségünk.

- Ez új technikákat is eredményezett, mint a lágy és kemény abroncsok keresztben történő felszerelését. Honnan indult ez az új filozófia?

- Úgy gondolom, eredetileg ez az aszfalton kezdődött, mert amikor a kontroll rendszer bevezetésre került, olyan nagy volt a különbség a két keménység között, hogyha elrontottuk, nagyon elrontottuk. 2010-ben Bulgáriában változatos időjárási körülmények voltak, akkor jött elő először ez igazán. Az első szakasz előbb nyirkos, majd nedves volt, a második száraz. Versenyzőink kemény gumikon mentek ki, hogy az első gyorsaságin óvatosak lesznek, felkészülve a másodikra, de rajtavesztünk. Az első szakasz vizesebb volt, mint amire számítottunk. Azonnal rájöttünk, sokkal okosabbnak kell lennünk. Ekkor jött elő a keresztbe szerelés gondolata. Ha egy körben két vagy három szakasz van, és az egyik vizes, a másik száraz, el kell kezdeni gondolkodni. Ha az első szakasz száraz, négy kemény gumival megyünk ki és két puha tartalékkal. Amennyiben azt az információt kapjuk a szakaszok között, hogy a második még mindig nedves, felrakjuk a két puhát, de ekkor jön a kérdés, hogy az autó melyik sarkaira rakjuk őket. Rakjuk előre, hogy be lehessen fordulni, rakjuk hátra, hogy kontrollálhatóak legyenek az oldalirányú erők, rakjuk ugyanarra az oldalra, vagy diagonálisan? Minden csapat kipróbált minden lehetőséget, de a pilótának kell meghoznia a végső döntést.

- Mindegyik pilóta ugyanazt a megoldást preferálja?

- Nem. Azt láttuk a saját pilótáinknál, főként tavaly, amikor nagyon sokat teszteltünk Jari-Mattival és Petterrel, hogy soha vagy nagyon ritkán értettek egyet abban, hogy mi a jó megoldás. Ez versenyről versenyre változik, függ attól, hogy mennyire egyenetlen az út és hasonló dolgoktól. Normális, hogy az egyik pilóta a diagonális megoldást részesíti előnyben, a másik viszont a hátsó tengelyt preferálja.

- A keresztelrendezésű megoldás már akkor elkezdődött, amikor a Citroen 2010-ben Svédországban a több szöggel rendelkező gumikat az egyik oldalra szerelte.

- Ehhez a szöges gumikat kicsit jobban szükséges megérteni. Amikor két pótkereket viszünk, okosnak kell lenni, hogy mikor tegyük fel a két újat. Ha például két szakaszt végigcsinálsz, majd a két újat felteszed előre, hátul pedig maradnak a használtak, az nagyon felborítja az autó egyensúlyát. Ügyesnek kell lenned, használnod kell a pótkerekeket is. Ha hat kereket viszel, forgatnod kell őket szakaszonként, hogy minden gumi egyformán kopjon. Ha nem így teszel, a szöges gumik esetében még inkább felborítod az autó egyensúlyát, mint más abroncsoknál. Ha a szögek elhasználódtak vagy elkezdtek kipotyogni a gumikból, és felteszel két új gumit, az rossz hatással van az autóra. Ebből alakult ki a keresztelrendezés művészete és a nem téli versenyek esetében a különböző keménységek ilyenfajta keverése. Ez nem Svédországból ered. Ez az aszfaltversenyekről jött, amikor két opciónk van, a kör három szakaszból áll, egy szárazból, egy nedvesből, egy pedig bizonytalan időjárási szempontból.

- Mit gondolsz, mi lesz a következő gumis forradalom?

- Nem tudom. A 2013-as Portugál Rally volt az első alkalom, hogy először láthattuk a teljes eseményen felhasználható gumik számának nagyfokú korlátozását. A shakedown teljesítésére nem adtak extra készletet. Ez azt jelentette, tudtuk, hogy használt gumikat kell betennünk pótkeréknek és használnunk is kell azokat. Keresztbe tettük fel az új és a használt gumikat. Általában az Akropolisz az extrém verseny a gumik számára, de most Portugália még extrémebb volt, mint az Akropolisz. Az Akropolisz Rally-n adtak extra gumikat, cserelehetőségenként öt gumit kaptunk a négy helyett és néhány kör mindössze 26 kilométer gyorsasági szakaszt tartalmazott a gumicserék között. Portugáliában 80 kilométert kellett megtennünk négy gumival. A hőmérséklet nem volt olyan magas Portugáliában, de az út felülete ugyanolyan kemény.

A gumik szempontjából a legnehezebb rali tradicionálisan Monte-Carlo a változatos körülmények miatt. A Monte-Carlo Rallye idén ugyanolyan nehéz volt, mint a kezdetekkor. Túlnyomó részt havas verseny volt kevés számú opciós lehetőséggel, és kiderült, a pilóták mennyire jók a gumik megóvásában. Mennyire jók a gumik megóvásában, mikor aszfalton a szöggel ellátott havas gumikkal mennek, eldöntve, hogy mikor támadjanak és mikor spóroljanak a gumikkal. Ahogyan láthattuk, az az érett pilóta, aki ebben a pozícióban van, mielőtt nyerne. Ez egy klasszikus Monte-Carlo Rallye-nak volt mondható, olyan, mint amit tizenöt évvel ezelőtt tapasztalhattunk.

- Mikor az M-Sporthoz kerültél, a kamionok rakodásáért feleltél. A munkád most már jóval kiterjedtebb.

- Csak kicsit. Ez még mindig logisztikai feladat, de most már stratégia és technika is, mint csupán kamionrakodás. A ralisport az utóbbi néhány évben sokat lépett előre.

 

Andrew

Módosítás: (2013. július 18. csütörtök, 18:07)