Vannak raliautók és vannak raliautók

Elgondolkodtál valaha is, hogy két autónak, ami vizuálisan ugyanúgy néz ki, miért van különböző kipufogóhangja?

 

 

Helló mindenki, üdvözöllek a blogomon!

 

Feltételezem, hogyha itt találtam magad ezen a blogon, akkor egy rajongó vagy, pilóta, navigátor, szerelő, pályabíró, ellenőr, stb. Oké, a lista hosszú, csak annyit mondjunk, hogy szereted a ralit és akár dolgozol is benne.

Gondolkodtál valaha is azon a „szavon”, hogy autósport?

Maga az autósport szó véleményem szerint egy kicsit paradox. Nem beszélhetek mindenki nevében, de ami engem illet, bármikor, amikor a „sport” szót hallom, a versenyzésre gondolok. Amikor a versenyzésre gondolok, más kifejezések is eszembe jutnak, mint például a „fair play” vagy a „sportpálya”. Tény, hogy olyan, mint fair play, nincs az autósportban, vagy ha úgy tetszik, a raliban. Minden az autódon múlik. És bízzál bennem, amikor azt mondom, vannak raliautók és vannak raliautók!

Elgondolkodtál valaha is, hogy két autónak, ami vizuálisan ugyanúgy néz ki, miért van különböző kipufogóhangja? Miért esik orra egy autó egy ugrató után, a másik viszont nem? Miért ér el egy autó nagyobb sebességet egy adott ponton egy radarnál, mint a másik, amikor mindkettő szabályozáson megy? Miért vannak egy pilótának megbízhatósági gondjai szisztematikusan, míg a másiknak nincsenek? Hogyan lehet mindez?

Néhányan talán azt mondjátok: „Nos, néhányan gagyik, mások tudnak vezetni, haver!”

Biztos vagyok benne, hogy ez igaz. De ez nem minden.

Itt vannak a személyes tapasztalataim a témáról:

2002 végén, miután befejeztem az Európa-bajnoki raliszezont, édesapám, aki egyben a menedzserem is volt, felhívta a hivatalos Ford ralicsapatot és közvetlenül a főnökkel beszélt. Megkérdezte, hogy lenne-e lehetőség arra, hogy a következő évben Fordot vezethessek a rali világbajnokságon. A válasz az volt, hogy „igen, gyere el hozzám”.

Később értesültem a hírről, és nagyon átszellemültem az egésztől. Egy álmom vált valóra! A rali világbajnokságon vezetni lenyűgöző!

Néhány nappal később Angliába utaztunk. Bejártuk a létesítményeket az üzleti vezetővel. Nagyon lenyűgözőnek tűnt. Látni az autókat… Ó, ott látni az autómat…

A műhely egy hosszúkás csarnok volt, autókkal a bal és jobb oldalon is.

Akkor még nem tudtam, de kiderült, nagyon fontos, hogy a csarnok melyik oldalán szerelik össze az autódat.

Ahogy beléptünk, az én autómat a jobb oldalon szerelték. A world (hivatalosan nevezett) car-ok a bal oldalon voltak hátul. Ha tudtam volna, ez lett volna az első jel számomra, hogy visszanézés nélkül rohanjak el. Sajnos nem így tettem, és beleléptem a csapdába.

A probléma később jelentkezett az első versennyel, a másodikkal és a harmadikkal… B*******l lassúak voltunk. Nem hittem el, hogy ennyire lassúak vagyunk. Három másodpercet vesztettem kilométerenként a vezetőhöz képest mindenhol. Lövésem sem volt, hogy miért.

Az biztos, hogy minden új volt. Aztán kezdtek el kétségeim lenni a dolgokat illetően. Elérkezett az Akropolisz Rally Görögországban. Van valami minden verseny előtt, amit úgy hívnak, „gépátvétel”. Ez az, ahol minden autót leellenőriznek műszakilag, hogy megnézzék szabályosak-e. Lemérik a kocsik súlyát, amik nem lehettek 1230 kilónál könnyebbek. A lényeg az, hogy minimális üzemanyaggal vidd az autót, minden olyan felszereléssel, ami a versenyhez szükséges, mint például a pótkerék és a szerszámok, stb.

Véletlenül ott voltam, mivel nem volt semmi más dolgom. Járkáltam a súlymérő helynél, és azt láttam, hogy az autóm 140 kilóval nehezebb, mint a world car-ok.

Ledöbbentem. Hogyan lehet az autóm 140 kilóval több? Ez olyan, mintha a szakaszokon két felnőtt utas lenne veled a hátsó ülésen.

Később jöttem rá, mi volt a probléma, amikor egy kicsit körbekérdezősködtem. Kiderült, hogy minden felfüggesztési elem, a lengőkarok, az irányító karok, a kereszttartó acélból készült. A world car-okon ezek titániumból voltak. A motorháztető? A world car-okon alumínium, de nálam nem. A szélvédő? Vékony a world car-okon, de nálam nem. Isten tudja, mi minden volt más.

Ez azonban nem minden.

Kicsit később következett a Neste Finn Rally. Pokolian lassú voltam ismét, ami zavart. Hallottam, hogy a Vauhdin Maailma nevű finn magazin sebességmérőkkel méri a szakaszokon az autókat. Hmmm…

Rávettem magam, és elkezdtem utánajárni. Kiderült, hogy van egy Laukka nevű szakasz, ami Juha Kankkunen lakhelye mellett megy el, és ennek a szakasznak történetesen van egy nagyon-nagyon hosszú egyenese majdnem a végén.

Az egyenes végén minden autó leszabályozáson megy, vagy gondolhatod, már egy ideje is, mert olyan hosszú az egyenes. A srác a radarral az előtt mér, hogy elkezdenél fékezni. Tökéletes.

191 kilométer/óra volt a sebességem. A gyári autók mind 200 felett voltak, beleértve néhány privátot is. Kell ennél többet mondanom? Döbbenet ismét. Számomra világos volt: látszólag minden Fordnak ugyanaz volt a végáttétele. Az egyetlen dolog, hogy a másik motorok többet forogtak, mint az enyém. Ebből az következik, hogy az én autóm olyan gyenge volt, hogy még a leszabályozást sem érte el. Nagyjából 8000-es percenkénti fordulatnál kifogyott a szuszból, míg a többi jóval gyorsabban felpörgött és el is érte a leszabályozást 8000 felett. Úgy tűnik, vagy más volt a motorom vagy máshogy kezelték.

Elég rossz, hogy az én autómat nem a műhely bal oldalán szerelték össze, ugye?

Ez az, amit általában „rugóstagnak” neveznek. Alapvetően ez a meghatározója a felfüggesztés összeépítésének. Amikor azt hallod, rugóstag, alapvetően a lengéscsillapítóra gondolsz és a csőre, amin ül, a rugóra, stb. Úgy néz ki, mint egy szép Reiger lengéscsillapító, ugye? Tévedés. Látod a csövet a rugó alatt? Aranyszínű. A world car-oké és néhány másik privilégiummal rendelkezőé fekete ez.

Azt is lehetne mondani: „Nos, Antony, csak a fémet cserélték ki picarellium mangastarte-ről titarellium bongore-ra. A színe más, ne törődj vele!” TÉVEDÉS.

Valakinek az a briliáns ötlete támadt, hogy az egymáson elcsúszó fém alkatrészek közé apró csapágygolyókat tesz. Briliáns, csak senki sem gondolt arra, hogy nekem erről szóljon.

Körbekérdeztem, rákerülhetne-e ez a dolog az autómra. A válasz megdöbbentő volt egy kicsit:

„......nos, úúú igen....de......akkor el kell látnod az autódat az alacsony hasmagasságú felfüggesztési kittel....”

Mivel?????

„....nos...van ez a másik kereszttartó, ami azt teszi lehetővé, hogy a kocsit közelebb helyezd a földhöz a jobb kezelhetőség miatt....a golyóscsapágyas lengéscsillapítók azzal működnek....”

Atyaég!

Szóval, megtudtad eddig, hogy az első szezonban a rali világbajnokság csodálatos világában naiv srácként:

Volt egy különleges szabály a hozzám hasonló fickóknak, ami azt mondta:

Két utassal a hátsó ülésen kell menned a szakaszokon!

Volt egy különleges szabály a hozzám hasonló fickóknak, ami azt mondta:

Egy asztmás motort kell használnod!

Oké ez így?

Nem.

A régi karosszéria/bukócső specifikációd is kell, hogy legyen, ami nem rendelkezik a jobb kezelhetőséghez szükséges optimalizált súlyelosztással.

Nem rendelkezhetsz a drasztikusan javított kezelhetőségű alacsonyabb hasmagasságú kocsival, a hozzá szükséges kereszttartóval/felfüggesztéssel/golyóscsapágyas lengéscsillapítókkal.

Nem rendelkezhetsz a „nagy kompressziójú” motorral.

A milyen motorral??? Így van, volt egy másik erőforrás is, amit „nagy kompressziójú” motornak neveztek, ez sokkal többet forgott, mint az enyém. Természetesen ez is egy olyan dolog volt, amit véletlenül hallottam....valakitől.

Egyszerűen fogalmazva „hatalmas” volt a különbség a két motor között, amit tudok is, mivel végül megkaptam az újat…

A különbség olyan volt, mintha a gázra lépve a megszokott rúgás helyett a b***tt YETI a Himalájáról lefutva, nekifutásból egyenesen seggbe billentett volna a kétméteres lábával.

Szóval, ahogyan mondtam, a raliban vannak autók és vannak autók.

Jobb résen lenned, hogy a műhely melyik oldalán készül a tiéd.

Az a problémám, hogy senki sem beszélt nekünk erről, amikor megkötöttük az első szerződést. Szeretem tudni, mit írok alá és miért fizetek, nemde?

 

Antony Warmbold

 

2011. április 5.

 

Fordította: Andrew

Módosítás: (2016. november 05. szombat, 05:54)