A nagyvilág több szériája is elmozdult afelé, hogy hibrid járművek fussanak, a szabályzatok pedig végül elfogadták, hogy a versenysport kövesse az országúti technológiát, így releváns maradhasson.

Az alternatív hajtás és a hibridizáció a nagy kérdés mostanság az autósportban. A nagyvilág több szériája is elmozdult afelé, hogy hibrid járművek fussanak, a szabályzatok pedig végül elfogadták, hogy a versenysport kövesse az országúti technológiát, így releváns maradhasson. Mind a Forma-1, mind a sportautó széria feszegeti az energiasűrű hibrid rendszerek lehetséges határait, az ezt a területet érintő fejlesztések pedig elkerülhetetlenül segítik a sorozatgyártású autók tervezését is. A rali világbajnokságon azonban hiányoznak a hibrid hajtóművekkel kapcsolatos törekvések, és mivel az FIA legalább 2017-ig nem akar új autókat, úgy néz ki, a hibrid WRC-ktől távol vagyunk még.

Az azonban, hogy a sportág csúcsán hiányoznak az ilyen irányú lépések, nem gátolta a privát csapatokat, hogy a hibrid technológiával foglalkozzanak alacsonyabb szinteken. Még ha nem is voltak ezek a masinák azonos teljesítményszinten a WRC-khez viszonyítva, bizonyították, hogy a hibrid rendszerekkel nagyon is hatékony raliautók építhetők. A ralisport két végletéből is akadt példa erre. Az egyik az OSCar E0, egy meglévő, V8-as motorral hajtott Dakarra fejlesztett autó egy változata, míg a másik az Oaktec Honda Insight, ami a brit Formula 1000-es bajnokságban futott 2011-ig. Az autók eléggé eltérő hajtómű megoldással rendelkeztek, de azt mindkettő megmutatta, hogy a hibrid technológia a ralis környezetben is hatékonyan alkalmazható.

Az OSCar E0-t nem sok minden különbözteti meg kívülről a Dakaron, a világ legnehezebb raliversenyén rajthoz álló különleges építésű versenygépektől. A borítás alatt ugyanakkor nem egy hagyományos technika lapul, a kocsi mozgatásáról egy V6-os Nissan erőforrás és egy 150 kilowattos villanymotor gondoskodik. A hajtást a villanymotor végzi, a benzinmotor csupán csak a generátor meghajtásáért felel. Ennek megfelelően utóbbi állandó üzemben működhet, ami nagyban csökkenti az üzemanyag fogyasztást.

A kocsi, melybe kereskedelmi forgalomban kapható akkumulátorokat, motort és invertert szereltek, sikerrel teljesítette a 2012-es Dakar Rally-t, ami bizonyította, hogy a technológia elég életképes ahhoz, hogy túlélje a világ legkíméletlenebb versenyét. Környezetvédelmi szempontból lenyűgöző eredmények születtek: ott, ahol a hagyományos építésű OSCar hatvan liter üzemanyagot égetett el száz kilométerenként, a hibrid beérte hússzal – nyilvánvalóan mérsékeltebb tempóban, mint a V8-as motorral szerelt testvére.

Az Oaktec Insight egy teljesen más technika a dakaros autóhoz képest. A parányi, 995 köbcentis háromhengeres erőforrást egy tíz kilowattos villanymotor és egy fokozat nélküli erőátviteli rendszer egészíti ki. Utcai változatban a kocsi fogyasztása 2,8-3,5 liter száz kilométerenként. Az Oaktec autója átesett némi átalakításon, korszerűbb lítium-ion akkumulátorokat kapott, de a hajtásrendszert nézve alapvetően a gyári kialakítást alkalmazta.

A csapat szempontjából nem túl kedvező módon ez a kombináció azonban egy idő után túl potensnek bizonyult a Formula 1000-es bajnokságban, ahol rajthoz állt. A 2006-os bemutatkozását követően temérdek kategóriagyőzelmet aratott, 2011-ben úton volt a bajnoki diadal felé, de három futam után akkora volt az előnye, hogy a szervezők a visszalépésre kérték az alakulatok.

A bajnokság szervezői tehát hagyták, hogy az első helyre kerüljön az autó, amivel az megmutathatta képességeit, de mindig is benne volt a levegőbe, hogy a csapatnak félre kell állnia, ha túl domináns lesz a technikája a hagyományos kocsik ellenében.

A Citroen 2008-ban bemutatta már a C4 WRC HYmotion4 tanulmányt, mely négy üzemmódra képes

 

A két autó sikere is bizonyítja, hogy semmi sem indokolja a hibridek világbajnoki szintű nélkülözését. Jelenleg azonban a költségek korlátozása mindenek felett áll, és az új generációs WRC-k – legyenek azok hagyományosak vagy hibridek – beruházási költségszintjéhez nem jött még el az idő. Az azonban bizonyos, hogy a hibridek egyre inkább meg fognak jelenni a nemzeti futamokon, mivel a gyártók egyre több költséghatékony utcai autót állítanak elő, melyek a versenyautók bázisát is szolgálhatják, teljesen új területeket nyitva a technikai fejlesztésekre.

 

Andrew

 

2014. március 15.

 

Elektromos raliautón dolgozik az M-Sport

A rali világbajnokságon is részt vevő M-Sport elektromos raliautó fejlesztésébe kezdett.

A világbajnok csapatnál azt mondják, az új autóval – aminek a Ford Fiesta R5-ös adja az alapot valószínűleg – az egynapos brit versenyeket célozzák meg, hogy megtudják, mekkora versenytávot lehet megtenni az akkumulátorokkal.

„Mindig keressük annak a módját, hogy kihívásokkal állítsuk szembe magunkat. Ez pedig a következő lépés a technológiát illetően a sportban” – kezdte az M-Sport vezetője, Malcolm Wilson. „Nem fogok elárulni semmilyen technikai részletet, nem árulhatok el, mivel más cégekkel is együtt dolgozunk, akik osztják ezt a nézetet, és aláírtunk egy szerződést, hogy nem adunk ki információkat, de legyen elég annyit elmondani, hogy dolgozunk rajta, és amennyiben mennek a dolgok és képesek leszünk folytatni és előrelépni, akkor remélem, hogy lehet egy olyan autónk, ami már az idén futni fog.”

A kísérleti autó egy R5-ös karosszériából készül, de nem ez lesz a végleges változat. Az autóval kapcsolatosan a fókusz a nemzeti szintű ralizáson van, Wilson egy fenntartható, négykerékhajtásos autót szeretne előállítani versenyképes áron. „Jelen pillanatban nem a rali világbajnokságról szól ez” – tette hozzá a cég tulajdonosa. „Mindaz, ami érdekel, hogy elkezdjük egy olyan autó gyártását, ami képes lesz egy egynapos esemény megnyerésére versenyképes áron. Kétségtelen, hogy van piac egy ilyen négykerékhajtásos autó számára, és biztos vagyok abban, hogy megvan a technológia erre. Ha megnézzük a modern elektromos utcai autókat, a feltöltések között 300-350 mérföldet is meg tudnak tenni.” Ez 480-560 kilométert jelent, szemben a BTRDA, a brit ralibajnokság második lépcsőjének eseményeivel, ahol 55-65 versenykilométert foglal magába egy viadal. „Egy BTRDA forduló vagy egy ilyen szintű esemény 35-40 versenymérföld nem olyan hatalmas etaptávolsággal.”

A projekt az M-Sport jövőbeli elkötelezettségét is alátámasztja arra az esetre, ha szabályváltozás történne és a rali világbajnokság az elektromos irányba mozdulna. „A rali világbajnokságon nincs ez az azonnali horizonton. Ne feledjük, legalább további három évünk van még ezekkel a fantasztikus szabályokkal, és nem szabadna semminek jönnie, ami veszélyeztetné ezt a stabilitást. Előre tekintve azonban meg kell néznünk az elektromos megoldások potenciálját, ez az, ami az egyik oka, hogy ezen dolgozunk.

Alapvető fontosságú, hogy az M-Sport az elektromos hajtású technológia fejlesztésében élenjáró legyen a ralisportban. Úgy vélem, hogy valamilyen módon, a jövő kihívásait szem előtt tartva azt lehet mondani, hogy ez lesz az egyik legfontosabb autó, amin dolgozunk.”

A Ford Performance globális igazgatója, Mark Rushbroook elmondta, az autógyár nem sürgeti az elektromos raliautó gyártásának megkezdését. „Ahogyan az utcai autós ütemtervünket nézzük, kétségtelen, hogy szétválnak a belső égésű motoros, a hibrid és a teljesen elektromos autók, és ugyanerre van szükségünk az autósportban is.

Nem feltétlenül akarjuk azt, hogy az összes sorozat elektromos legyen, egy keveréket akarunk. A rali világbajnokságtól azt várjuk, hogy továbbra is fejlett technológia legyen. Hogy készen áll-e ez a teljesen elektromos autókra? Nem, bár az olyan dolgoknak, mint amilyen az eTurbo is, lehet értelme.”

Nagy-Britanniában kifejlesztettek már egy elektromos raliautót a Project eRally fedőnév alatt. A Renault Zoe indult is már versenyeken, az autósport szövetség megszorításai miatt azonban csak olyan eseményeken vehet részt jelenleg, ami egy helyszínen zajlik. A kocsival a Junior és Szenior 1000 ralibajnokságot célozzák meg, melyet egyliteres autók számára írnak ki.

 

Andrew

 

2018. március 16.

 

Elektromos Mitsubishi raliautó épül Svédországban

Az Mpart az R5-ös szabályok alapul vételével elektromos raliautó fejlesztésébe kezdett. A svéd cég a Mitsubishi Mirage-ból építi a prototípus változatot, mely a reményeik szerint 2018 őszén futni is fog már. A Mirage R5e-t a várakozások szerint két villanymotor fogja hajtani – az egyik az első, a másik a hátsó kerekeket –, melyek együttes teljesítménye 250 kilowatt lesz, forgatónyomatéka pedig 600 newtonméter.

Az Mpart már rendelkezik egy raliautóval, az R5-ös előírások alapján készített, tehát turbófeltöltéses motorral hajtott masinával, ami bár nem esett át az FIA homologizációs folyamatán, a világ számos bajnokságában futott már a brit ralibajnokságtól kezdve az ázsia-óceániai sorozatig.

A cég igazgatója, egyben a Mirage-t tervező Tomas Weng elmondta, hogy már két éve gondolkodik a kocsi elektromos hajtású változatán. „Mindig is a fejemben volt, hogy egy elektromos verziójú autót fogunk előállítani” – fogalmazott Weng. „Látni lehetett világosan, hogy milyen irányba tart az autóipar, úgyhogy teljes értelmet nyert egy olyan autó létrehozása, amit különféle források hajtanak: benzin, PHEV (plug-in hybrid elektromos jármű) és csupán elektromotor.

Nem a megépítés az egyik legnagyobb kihívás, hanem az akkumulátorok töltésének módja és az elérhető hatótávolság. Ennek ellenére a konstruktőröknek el kell indulniuk valahonnan, és fontos, hogy kifejlesztésre került ez a technológia, úgyhogy nyomhatjuk tovább alternatív üzemanyagokkal és hajtóművekkel.

A technológia nagy része elérhető már. Eléggé magától értetődő átállás ez emiatt, és ha minden összeáll, szeptember elejére lehet egy prototípusunk. Úgy vélem, a nap, amikor száz százalékban elektromos raliautók kategóriáját látjuk majd vagy egy olyan eseményt, ahol a teljes mezőny elektromos járműből áll, nincs túl messze.

Azt veszem észre, hogy a rali puristáinak lehet, hogy nem tetszik, ami történik, de nincs más választásunk, mint megragadni a technológiát, ha azt akarjuk, hogy az autósportunk – és bizniszünk – fennmaradjon.”

A Mitsubishi a 2005-ös év végétől nincs jelen a ralisport magasabb szintjein, márpedig a gyártóknak szentesíteniük kell bármilyen projektet, hogy az adott modell homologizációt kaphasson az FIA-nál, amivel aztán a legtöbb nemzetközi versenyen és bajnokságban részt vehet. Az Mpart által épített R5-ös Mirage-t nem támogatta a japán cég, így az nem vehet részt az olyan sorozatokban, mint amilyen a WRC 2 is.

Az M-Sport nemrég jelentette be, hogy dolgozik a Ford Fiesta R5 elektromos változatán, míg a korábbi világbajnoki menő Manfred Stohl a Peugeot 207 S2000-esből készített már évekkel ezelőtt egy elektromos hajtású változatot.

 

Andrew

 

2018. május 9.

 

Volkswagen: Bizonyított az elektromos hajtás

A Volkswagen Motorsport igazgatója, Sven Smeets úgy véli, a német gyár Pikes Peak sikere megmutatta a rali világbajnokság számára, hogy mi is lehetséges a jövőben az elektromos raliautókkal kapcsolatosan.

A 2018. június 24-én megrendezett coloradói hegyifelfutót Romain Dumas nyerte a Volkswagen I.D. R Pikes Peak nevű autójával, a francia ráadásul új abszolút rekordot állított fel a 7 perc 57,148 másodperces idővel. Ez tizenhat másodperccel volt jobb, mint Sebastien Loeb 2013-as eredménye, amit a rali világbajnok a 3,2 literes ikerturbós Peugeot-val futott a 156 kanyart tartalmazó húsz kilométer hosszú pályán, melynek rajtja 2800, célja 4300 méteres tengerszint feletti magasságban található. Dumas az elektromos hajtású autók 2016-ban felállított rekordját pontosan egy perccel döntötte meg az 500 kilowatt teljesítményű Volkswagennel.

A Pikes Peak projekt előtt a Volkswagen fő autósport tevékenysége a rali világbajnoki szereplés volt, ahol domináns szereplést mutattak, négy szezonjuk alatt négy egyéni és négy gyártói világbajnoki címet szereztek, az utolsót Smeets irányításával.

A rali világbajnokság fontolgatja a hibrid, illetve elektromos irányvonalat a jövő tekintetében, az Autosport magazin értesülései szerint azonban ennek alakulása hosszabb időt vesz igénybe. Smeets ugyanakkor úgy gondolja, az akkumulátor technológia fejlődése erősítheti az elektromos raliautók kilátásait. „Amit itt csináltunk, hogy szexivé tettük az az elektromos autókat” – mondta a szakvezető. „Ugyanakkor megmutattuk, hogy mi is lehetséges. Amit tettünk, bizonyítja, hogy hihetetlen potenciállal rendelkezik ez az új technológia. Ez csak a kezdet. Tovább és tovább fog menni ez a következő öt évben, és biztos vagyok benne, hogy az akkumulátor gyártók kilométereket tudnak tenni ebbe csúcssebességen. Biztos vagyok benne, hogy néhány éven belül lehetséges lesz egy negyven vagy ötven kilométeres szakaszt megtenni elektromosan.”

A Volkswagen Motorsport technikai igazgatója, Francois-Xavier Demaison elmondta, az I.D. R akkumulátorának specifikációjában történt év eleji változtatás a bizonyítéka annak, hogy az elektromos technológiában milyen fejlődési ráta érhető el. „Amikor a projektbe kezdtünk, egy prototípus akkumulátorral rendelkeztünk, ami egy beszállítótól jött” – mesélte Demaison. „Ez volt januárban, aztán két akkumulátorfejlesztési program futott párhuzamosan. Végül egy újjal mentünk, ami az energiasűrűségben jelentett fejlődést – ugyanazt az energiát biztosította számunkra kisebb súly mellett.”

 

Andrew

 

2018. július 1.

 

Nem szabad habozni a világbajnokság jövőjével kapcsolatban – mondja a Volkswagen

Sven Smeets, a Volkswagen Motorsport vezetője gyors akcióra ösztökéli a rali világbajnokság döntéshozóit az alternatív energiafelhasználással kapcsolatosan.

Az autosport.com úgy értesült, az FIA lehetséges elektromos és hibrid opciókon dolgozik a rali világbajnoki sorozatot illetően, eddig azonban nem foglalták ezt szabályokba, jóllehet a technikai előírások következő ciklusa 2020-ban lépne életbe.

A belga szakvezető régóta részese a sorozatnak, több gyári alakulatban is szerepelve kilencvennégy futamon állt rajthoz navigátorként, ezt követően vállalt szerepet a csapatvezetésben, előbb a Citroennél, majd a Volkswagennél. Bár a német gyártó kiszállt a sorozatból, Smeets vezeti továbbra is a sportosztályukat, melynek egyik legfontosabb irányvonala az elektromos járműves versenyzés. A Volkswagen egy ilyen masinával vett részt a 2018-as Pikes Peak hegyiversenyen, ahol Romain Dumas vezetésével rekordot is döntött az I.D. R.

„A rali világbajnokságnak szüksége van valamire, ami a következő generációhoz kapcsolódik” – nyilatkozta Smeets. „Amennyiben engem kérdeznek, hogy hogyan néz ki a jövő, a válasz nem lesz magától értetődő. Nagyon nehéz lenne megmondani, hogy elektromos autót kell-e most építeni a rali világbajnokság számára, mivel a ma nem a megfelelő időpont. Valamit azonban tenni kell.”

A mostani elgondolások szerint a rali világbajnokság következő ciklusában, azaz 2020 és 2022 között is a jelenlegi World Rally Car-ok maradnak, ezzel időt biztosítva az FIA részére alternatív megoldások keresésére. Smeets azonban tart attól, hogy ez túl sok idő.

„Igazán itt az idő a megbeszélésekre és arra, hogy egy itinert tegyenek a technikai előírásokhoz, hogy mi is lesz a következő lépés. 2022-ig várni ezen döntések meghozatalára nem lenne jó. Talán az a válasz, hogy a következő egy kétéves ciklus legyen. Ez a jelenlegi gyártóknak újabb három évet biztosítana, beleértve a következő szezont is, ugyanakkor elég ez az idő arra is, hogy változtatásokat tegyenek a szabályokban.

Tiszteletben kell tartani azon gyártókat, akik jelen vannak a sportágban jelenleg, amire azonban szükség van, egy olyan dolog, ami vonzó új csapatok számára is. Azt mondanám, az FIA-nak azt kellene néznie, hogy a következő szezon végéig helyben legyenek a 2022-es szabályok. Meg tudná nézni mindenki, aztán az FIA el tudná dönteni, mikor akarják bevezetni.”

Bár a rali világbajnokság erős gyári jelenléttel büszkélkedhet, hiszen a Hyundai, a Citroen, a Toyota és az M-Sport révén a Ford is képviselteti magát, Smeets figyelmeztetett, ez nem adhat okot önelégültségre.

„Nagyon jó pozícióban van a bajnokság ma” – mondta. „Amikor pedig itt tartasz, meglehet az a gondolatod, hogy miért kellene változtatni valamin, amikor ebben a pozícióban vagy. A következő dolog azonban, amin gondolkodni kell, hogy mennyi gyártó kopogtat az ajtón, hogy belépne. Nem beszéltem Yves Mattonnal, az FIA rali igazgatójával erről, de el tudom képzelni, hogy nem olyan sok.  Egy jó pozícióban ülve tehát egy veszélyes pozícióban is vagy abban az esetben, ha valaki azt mondja: ’Megyünk és csinálunk valami mást…’”

Andrew

 

2018. július 19.

 

Milyen lesz a ralisport jövője?

A Nemzetközi Automobil Szövetség és a rali világbajnokság résztvevői 2018 áprilisában, egy Genfben tartott találkozón megkezdték a tárgyalásokat a World Rally Car-ok jövőjével kapcsolatban, a témának része volt az alternatív energiaforrások potenciális használata is.

A rali világbajnokság abban a szezonban második szezonjukat töltötték a legújabb generációs WRC-k, a döntéshozók azonban azon vannak, hogy a csúcskategória jövőbeli technikai előírásait is formába öntsék.

Az FIA elnöke, Jean Todt azt várja a sorozattól, hogy alternatív energiaforrásokat fedezzenek fel, beleértve a hibrid, illetve a teljesen elektromos hajtást, de korábbi versenyzőként és csapatvezetőként tudatában van az ilyen technológiák használatával kapcsolatos korlátoknak is.

„Nincsen ma gyártó, mely olyan autót biztosít, ami kétszáz kilométert tudna futni versenyútvonalon versenytempóban és gyors feltöltésre lenne képes” – magyarázta Todt akkor. „Jelen pillanatban teljesen kizárt, hogy a rali világbajnokságon elektromos autókban gondolkodjunk. Nagyon fontos, hogy különböző kategóriák legyenek az új technológiák különféle optimalizálásával.

Az világos, hogy környezetbarátabb technológiát kell bevezetnünk a rali világbajnokságon. Az autósport nem csak egy show, laboratóriumnak kell lennie az új technológia és a biztonság számára. Sokkal inkább indokolttá kell tenniük a gyártók számára a befektetést, mint amit csupán a versenyzés jelent. Be kell vezetünk valamilyen hibrid technológiát, világos, hogy igen. Változik a világ, az autóipar változik, a versenyzés változik.”

A rali világbajnokság eseményei kérdéseket ébresztenek a hibrid vagy a teljesen elektromos hajtás alkalmazásával kapcsolatosan, hiszen az autóknak egy kör során több mint százötven kilométert kell megtenniük – melynek fele gyorsasági szakasz –, mielőtt visszatérnének a szervizparkba.

Az egyik csapat egyik meghatározó tagja elmondta, volna lehetőség egy átmeneti időszakra, mielőtt új technológiákat vezetnek be a technikai előírások teljes megváltoztatásával. „Mindannyian tudjuk, hogy változtatnunk kell a dolgokon, de szükség van rá, hogy rohanjunk az elektromosság vagy a hibrid dolog felé?” – tette fel a kérdést az illető. „Vannak dolgok, amiket elég gyorsan meg tudunk tenni a jelenlegi előírásokkal: kikapcsolni a hengereket az etapokon, ilyenfajta dolgok.”

Az FIA rali igazgatója, Yves Matton is tisztában van vele, hogy változni fog az autózás, ezzel együtt a ralisport is.  „Szorosan együttműködünk a gyártókkal a WRC autók evolúciójával kapcsolatban mind közép-, mind hosszútávon. Túl korai bármilyen kifejletről beszélni, de fontos a jövőbeli marketingcéljaikat figyelembe venni.”

Az M-Sport akkor már megkezdte a munkát az elektromos raliautóján, mely képes teljesíteni egy egynapos versenyt nemzeti szinten, és a korábbi rali világbajnoki riválisuk, a Prodrive is el volt foglalva a különféle lehetőségek feltérképezésével. A korábban a Subaruval világbajnoki címeket ünneplő brit alakulat technikai igazgatója, David Lapworth a következőket mondta el: „Az első hibrid elektromos projektünk 2004-ben zajlott utcai autóval. Volt egy elektromos csapatunk, kifejlesztettük a saját DC/DC konverterünket, megvoltak a saját szoftveres srácaink – egy fejlesztést készítettünk a Ford számára egy kereskedelmi forgalomban kapható hibrid járművön. Kimondott versenyprojektet nem csináltunk, de megvan a tapasztalatunk, hogy ebbe az irányba menjünk.”

 

Andrew

 

2019. február 19.

 

Közeleg a hibrid, illetve elektromos rendszerek bevetése a ralisportban

 

A 2022-es szezontól elektromos vagy hibrid hajtású autókkal fog zajlani a rali világbajnokság.

A rali világbajnokság kulcsfontosságú szereplői a 2018-as év elején kezdték meg a megbeszéléseket az alternatív energiaforrások sportágban történő bevezetéséről.

Az FIA elnöke, Jean Todt elismerte, zavarja, hogy ennyire lassan haladnak a dolgok, aminek oka a gyártókban keresendő. „Egy nagy frusztráció ez számomra, hogy nem látom, hogy a ralisport nem alkalmaz már legalább valamennyi hibridizációt vagy új technológiát” – nyilatkozta a korábban a ralisportban is csapatvezetői tisztséget betöltő Todt. „Az oka ennek az, amit nekem mondtak azok az emberek, akik az üzletet viszik, hogy nem akarják ezt a gyártók. Nem akarnak az előírásokon változtatni. Számomra egy teljesen új helyzet ez, amikor elmegyek autószalonokra Frankfurtba, Párizsba, Kínába, Japánba, Genfbe, csak új technológiákat látok. Frusztráló azt látni egy FIA világeseményen, hogy nem akarnak új technológiákat. Most azonban azt mondják végül a gyártók, hogy valamennyi hibridizációra van szükségünk. Az FIA műszaki emberei a gyártók bemenő információival azon dolgoznak, hogy bevessék ezt 2022-ben.”

A következő generációs autóknak – melyek a jelenlegi ötéves homologizációs ciklus 2021-es végén kerülnek majd bevetésre – részleteit és az előírások körvonalait az év későbbi szakaszában fedik fel.

„Nagyon jól tudjuk, hogy mi az időkeretünk, 2019-ben lesz az, amikor kiadjuk a szabályokat, és ez több mint elegendő időt biztosít a gyártóknak” – mondta el az FIA rali igazgatója, Yves Matton.

Az M-Sport csapatvezetője, Richard Millener elárulta, a gyártók egyöntetűen tudják, hogy 2022-ben előrelépésre van szükség. „A hibrid valamilyen formája lesz 2022-ben, ez elengedhetetlen” – mondta a szakvezető. „Ez az egyetlen módja, hogy a jelenlegi gyártók a sportágban maradjanak, és ez az egyetlen módja számunkra, hogy új gyártókat vonzzunk be. Nagyon fontos, hogy kijöjjenek ezek az előírások idén. Amennyiben meglesznek ezek ennek a szezonnak a közepén, az hat hónapot ad a sportágnak, hogy elmenjen új gyártókhoz és azt mondja, ’ez az, amivel rendelkezünk, akarjátok?’”

Millener beismerte, a hibrid rendszerek bevezetésének folyamata hosszabb időt vesz igénybe, mint kellene. „Mindannyian tudjuk, hogy akarjuk, a probléma azonban az, hogy egyetértsünk abban, hogy mit akarunk” – tette hozzá. „Olyan ötleteket terjeszt elő mindenki a legjobb megoldásra, ami a saját termékéhez a legjobban megfelel, és ez érthető. Az FIA-nak félre kell tennie ezeket a nézeteket, visszajönni és megmondani nekünk, hogy mit fogunk csinálni. Szükségünk van rá, hogy tudjuk például azt, hogy lesznek-e közös, az FIA által beszállított alkatrészek és ha igen, mik lesznek azok.

Úgy tűnik, a fő vita az alacsony feszültségű és a nagyfeszültségű hibrid rendszereken van, de hogyan integráljuk azokat, és mit használunk alapként? Lesz valamiféle standardizált rendszer az autókban? Limbóban vagyunk most, úgyhogy szükségünk van némi iránymutatásra, szükségünk van rá, hogy tudjuk, mi M-Sport, hogy van-e szükségünk valamennyi külső segítségre.”

Andrew

2019. április 30.

 

Csak új hajtásrendszerrel marad a Citroen

A Citroen azt mondja, el fogják hagyni a rali világbajnokságot 2020 után, amennyiben nem kerül bevetésre valamilyen elektromos technológia.

Nem valószínű, hogy 2020 után folytatja a ralisport legfelsőbb szintjén a francia gyártó, hacsak a sportág szabályalkotói nem vezetnek be valamilyen elektromos hajtási formát – figyelmeztetett a cég vezetője.

A Citroen hosszú és sikeres történettel rendelkezik a rali világbajnokságon, gyártóként nyolc címet nyertek, Sebastien Loeb pedig kilenc egyéni koronát ért el velük. Az idei szezon is jól kezdődött a százéves cég számára, a csapathoz visszatérő Sebastien Ogier rögtön megnyerte az idénynyitó Monte-Carlo Rallye-t. Az uralkodó világbajnok kétéves szerződést írt alá a Citroen Racinggel.

A Genfi Motor Show-n ugyanakkor a Citroen vezérigazgatója, Linda Jackson elmondta, a márkának fontolóra kell vennie a sorozatban történő részvételt, amennyiben a jelenlegi szabályok – melyek 1,6 literes turbófeltöltéses motorral és négykerékhajtással rendelkező autók használatát írják elő – nem módosulnak és tartalmaznak majd legalább hibrid hajtásrendszert.

Amikor megkérdezték az autószalonon Jacksont arról, hogy a cég fontolóra veszi-e a szereplését Ogier szerződésének lejárta után, amennyiben nem vetnek be semmilyen elektromos hajtást, a következőket válaszolta: „Úgy gondolom, a válasz erre a kérdésre igen, mivel minden változik és nem látom, gyártóként hogyan támogathatnék egy olyan dolgot, aminek nincs semmilyen visszatükröződése arra, hogy mi folyik a társadalomban. Ha 2021-ről vagy 2022-ről beszélünk, keményen dolgozunk azon, hogy megfeleljünk a szén-dioxid előírásoknak az utcai autóinkkal és hogy biztosítsuk, hogy az utcait autóinknak lesznek elektromos verziói.

Tudom, hogy folynak tárgyalások arról, hogy milyenné válhat a rali világbajnokság – hibriddé, elektromossá vagy vegyessé –, és nagyon fontos ez számomra. Kemény dolog számomra olyan dolgot fontolóra venni, ami nem fordít figyelmet arra, hogy mi folyik a szélesebb társadalomban.

A C3-mal meg tudom csinálni a kapcsolatot; nincs annak sportos változata, hogy támogassuk a rali világbajnoki kampányt, ez igaz, de tudatosítani tudom és hatást tudok elérni, ez pedig nagyszerű. De minél nagyobb lesz a különbség a rali világbajnokság autóinak típusai és aközött, hogy mi folyik a termékkínálatunkban az elektromos irányzattal, annál inkább egyszerűen marketing eszköz lesz ez. És akkor egy olyan dolgot használsz, ami nem feltétlenül megfelelő a márkádnak.”

Az autósportok felügyelő szerve, a Nemzetközi Automobil Szövetség jelenleg is fontolgatja azt, hogy elektromossá tegye a rali világbajnokság autóit akkor, amikor a jelenlegi szabályok 2021 végén lejárnak. Ez az időzítés azt is jelentheti, hogy a Citroen 2016-hoz hasonlóan legalább egy évre kivonul a sorozatból, hogy aztán egy hibrid vagy teljes elektromos hajtású járgánnyal visszatérjen.

„Úgy gondolom, a fő cél az, hogy egy teljesen elektromos verzió felé tudjuk vezetni az autót” – mondta el Pierre Budar, a Citroen Racing vezetője a Mexikó Rally idején. „Szükségünk van valamire, ami száz százalékban elektromos, mint például a szervizparkban vagy amikor a városokon vegy falvakon megyünk keresztül az olyan országokban, ahol a nagyon hangos autók problémák lehetnek néha a közelben lévők számára.

A raliversenyeken a hibrid egy jó imázsát akarjuk bemutatni, és azt is meg tudjuk mutatni, hogy nagyteljesítményű autókat tudunk készíteni a szakaszokra, melyek nagyon csendesen tudnak lenni és nulla emissziójuk van az utakon.”

 

Budar tisztázta csapata álláspontját

Mindeközben március 7-én a Motorsport Világtanácsnak született egy határozata, mely szerint a jelenlegi homologizációs ciklust meghosszabbítják, az öt évre szól, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi specifikációjú World Rally Car-ok a 2021-es év végéig lesznek használatban. A rali világbajnokságban érintettek nagy része ezt a döntést várta.

Budar elmondta, a Citroen elvárása az, hogy 2022-re vezessenek be valamilyen alternatív technológiát – ez egy olyan álláspont, ami nem változott és amit a rali világbajnokságon részt vevő többi gyártó is oszt.

„Úgy értem, hogy amit Linda mondott, az nem pontosan az, ami a sajtóban megemlítésre került” – magyarázta a Citroen Racing első embere. „A 2022-ben életbe lépő új előírásokra fókuszálunk, és ahogyan azt sokszor említettük már, szükség van valamilyen elektromos vagy hibrid technológiára.

Promotálnunk kell ezt, ahogyan Linda magyarázta. És ha nem veszik tekintetbe ezt az új szabályok, nem lesz Citroen a rali világbajnokságon. Nem vagyunk azonban egyedül ezzel az állásponttal, nem lesz senki.”

Amikor arról kérdezték, hogy jelen lesz-e a Citroen a világbajnokság 2021-es szezonjában, a következőket válaszolta Budar: „Nem döntöttünk 2021-ről, és nem fogunk dönteni addig, amíg nem tudunk semmit 2022-ről. Számos lehetséges forgatókönyv van, a tervet azonban az új szabályok döntik el.”

 

Andrew

 

2019. május 19.

 

Hibridek lesznek a WRC-k 2022-től

Yves Matton, a Nemzetközi Automobil Szövetség rali igazgatója egy francia hírügynökségnek adott nyilatkozatában kifejtette, a rali világbajnokság „hibrid megoldást” fog kínálni 2022-ben.

Ez egy előterjesztés, mely megadja az esélyt a csapatok számára, hogy a meglévő erőforrásukat hibrid egységgel módosítsák, miközben a költségeket féken tudják tartani. Az elgondolás szerint a World Rally Car-ok 380 lóerős teljesítményhatárát megtartanák. A tervek szerint a szabálytervezetet júniusban mutatnák be, a részteles technikai szabályzat pedig az év végén jelenne meg.

2010-ben az FIA akkor nem régóta hivatalban lévő elnöke, Jean Todt azt nyilatkozta, reméli, öt éven belül „új technológiát” vezetnek be a rali világbajnokságon, a mostani hírek szerint tehát az átmenet már legalább hét évet fog késni…

 

Andrew

 

2019. május 27.

 

Az elektromos ralizás a jövő – vélik a bennfentesek

 

A raliautók elektromossá tétele úton van, és akár szeretnénk, akár nem, ez egy olyan változás lesz, amihez a versenyzőknek és természetesen a rajongóknak is hozzá kell szoknia.

A rali világbajnoki sorozat kiemelkedő kommentátora, Colin Clark (a képen), valamint gyári csapatokban megfordult pilóták, Mads Ostberg és Hayden Paddon is kifejtette nézetét a raliautók új technológiájáról az új-zélandi Otago Rally előtt.

A hibrid technológiának megvannak a maga kihívásai, de ahogyan Clark, Ostberg és Paddon is megerősítette, úton van a változás, és hamarosan meg is érkezik.

„Úgy gondolom, ez az az út, amerre tartunk, nemde? – mondta Clark. „És ezen az úton kell mennünk. Ez nehéz az olyanok számára, mint amilyenek mi is vagyunk, akik élvezik a tradicionális ralisportot. Szerintem azonban egy óriási lehetőség ez a rali számára.

Tudjátok, miért? Mivel annyi kihívása van az autóiparnak az elektromossá tétel tekintetében. És a ralisport egy csaknem tökéletes tesztágy, egy tökéletes próbaterület a hibriddé és aztán a teljes elektromossá tétel számára.

Számomra valójában nagyon izgalmas ez, mivel hírnöke lehet ez egy teljes új korszaknak a gyártói részvétel tekintetében és a versenyzői ülések tekintetében.

A 2022-es szabályzat hibrid szabályzat lesz, onnan pedig végül az elektromosság felé megy, és ennek az útnak kell lennie annak, ami felé tartani kell, és ahogyan mondtam, úgy gondolom, potenciálisan ez lehet a megmentője annak, hogy továbblépjen a sport, ami eléggé az ellentéte annak, amit sok más ember gondol.”

„Teljesen egyetértek Colinnal, és valójában én és Hayden beszéltünk már erről, miután találkoztunk itt Új-Zélandon” – tette hozzá Ostberg. „Tudja mindenki, változnak a dolgok, nem kétség, és úgy gondolom, ha a ralisport nagy rajongója vagy, nagy rajongója vagy a motorhangoknak és a szagoknak és mindennek, ez egy nagy része ennek.

Úgy gondolom, be kell látnunk, hogy ez fog történni, és úgy gondolom, be is fogjuk látni. Úgy gondolom, a sportág emberei értik, hogy kell valaminek történnie, és úgy gondolom, dolgoznunk kell ezzel és megpróbálni javítani ezt, valamint megpróbálni felkészülni, amikor elérkezik ez.

Úgy gondolom, ez a jövő, és elkezdem hozzászoktatni a gondolataimat, és elkezdem várni a ralisport új időszakát, és remélem, ott leszek, amikor ez megtörténik.”

Paddon egyetértett annak ellenére, hogy bevallottan ugyanúgy benzin csörgedezik az ereiben, mint sok más embernek.

„Szeretem a ralisportot. Be kell azonban látnunk, hogy a ralisport mindig is az autóipar csúcstechnológiája volt, most pedig bérelni vagy vásárolni tudsz egy olyan autót, ami több technológiával rendelkezik, mint egy raliautó, ami szerintem egy rossz út” – magyarázta Paddon. „Mindig lesz tehát hely a jelenlegi autóknak. Sosem fognak változni, de nagyon a top szinten vannak.

Úgy gondolom, változnia kell ennek a gyártók számára, hogy benne maradjanak, továbbra is fektessenek bele és magas szinten tartsák a sportágat, úgyhogy igen, ez fog történni.

Mindannyiunknak el kell fogadni ezt. Minden, amit mondanék, hogy várjuk a híreket, de gyorsabban meg fog ez történni, mint ahogyan gondolnánk.”

 

A Chile Rally előtti hivatalos sajtótájékoztatón aztán Ignacio Psijas, az chilei S Motors újságírója feltette a kérdést a jelen lévő sztároknak, hogy mit gondolnak a hibrid technológia ralisportbeli jövőjéről.

Sebastien Ogier: „A hibrid fontos, de én nem leszek már itt …”

Andreas Mikkelsen: „Remélem, hogy itt leszek. Fontos, hogy új technikai fejlesztésekre kerüljön sor és új gyártók lépjenek be, hogy érdekesebbé tegyék a dolgot. Az autósportunk a leglátványosabb az összes közül, az ember pedig szélsőséges terepeken, havon és jégen tesztel a gyártók számára. Új technológiára van szükségünk inkább előbb, mint utóbb.

Jari-Matti Latvala: „Nem vagyok benne biztos magam sem, hogy itt leszek, a korom miatt. Talán egy évet jó lenne látni egy hibrid autóval. Látjuk, hogy a világ a zöld irányba megy, és látnunk kell, hogyan zajlik le az átmenet. Nem lesz ez könnyű a ralisportban. Nem mehetünk a teljesen elektromos irányba. A sportágunk a hangokról szól. A hibrid rendszer lenne a jó megoldás.

Teemu Suninen: „Remélem, itt leszek, amikor bejönnek az elektromos autók. Arra azonban kíváncsi vagyok, hogy hogyan jönnek. A ralisportban hosszú közúti szakaszok vannak, a második dolog pedig a biztonság.”

 

A Hyundai már arra a hírre reagált, hogy Yves Matton, az FIA rali igazgatója szerint 2022-től hibrid hajtásra vált a sorozat. „Támogatunk minden szabályváltozást, ami javítja a rali világbajnokság pozícióját a globális autósportok körében és a javítja a relevanciáját a sorozatgyártású autók technológiához képest. Ugyanakkor mielőtt bármilyen véleményt adhatnánk, szükségünk van arra, hogy az FIA részéről technikai előterjesztést kapjunk. Mindaddig nem tudunk állást foglalni a témában. További tisztázásra van szükség, ami ahhoz kell, hogy könnyebben meg lehessen érteni a szükséges fejlesztési területet.”

 

Andrew

 

2019. június 5.

 

Elektromos raliautót fejlesztenek Paddonék 2020-ra

Hayden Paddon és a Paddon Rallysport belekezdett a világ első olyan elektromos raliautójának tervezésébe, fejlesztésébe és kivitelezésébe, mely képes lesz teljes távú raliversenyek teljesítésére.

Az egyedülálló projektben, melyet Paddon csapatának új-zélandi bázisán jelentették be augusztus 20-án, egy Hyundai Kona EV raliautót építenek meg a Paddon Rallysport Group (PRG) főhadiszállásán, a Közép-Otagóban található Cromwell Highlands Innovation and Technology Parkban.

Paddon szenvedélyes a projekttel kapcsolatban, mely meg fogja mutatni a PRG az elektromos járműtechnológiákról alkotott újfajta gondolkodásmódját és hogy hogyan lehet ezeket a ralisportban alkalmazni.

„Ez az első EV raliautó, mely a PRG új divíziójától, az Alternative Energy Motorsport Developmenttől érkezik, elismerést fog kapni a teljesítmény tekintetében és máshogy fogja a dolgokat végezni az eddig látott elektromos meghajtású versenyjárművekhez képest” – magyarázta Paddon.

Az EV raliautó számára a Hyundai Kona biztosítja az alapot, köszönhetően Paddon hosszútávú kereskedelmi partnerének, a Hyundai Új-Zélandnak.

Izgalmas dolog, hogy nyolc hónap telt el csupán a csapat első jelentős mérföldköve óta, azt pedig, hogy az első prototípus fusson, 2020 áprilisára várják.

A 2018-as év elején Paddon és édesapja, Chris azon gondolkodtak, hogy mi lehet a PRG jövője – nemzeti vagy nemzetközi lesz az? Milyenfajta járműveket használnak majd a versenyzésre öt vagy tíz év múlva? „Az alternatív energiát használó erőforrások nagyon gyorsan fejlődnek a felhasználó központú autóipari szektorban, az autósportban ugyanakkor nem annyira elterjedtek ugyanezek a fejlesztések, természetesen a ralisportban sem” – mondta el Paddon.

„Egy barátommal beszélgettünk az elektromos hajtású raliautók koncepciójáról. Eltérően a legtöbb autósport rajongótól és a koncepcióról alkotott első benyomásukról, én azt gondoltam, hogy ’ne legyen EV!’ De minél többet gondolkodtam rajta, annál több potenciált láttam felsorakoztatni a csúcskategóriájú ralisport mellett azzal, hogy ez a technológia a fő járműgyártókat célozza meg.”

Komoly tervezés kezdődött, megnézték a szervezeti struktúrát, a személyi elvárásokat és a helyszínt. A következő lépésben Paddon a lehetséges kereskedelmi partnereket kereste meg. „Az ő támogatásukkal voltunk képesek fejleszteni a koncepciót a tervezési szakaszokig és formálisan bevonni az első emberünket. Aztán jött a létfontosságú technikai együttműködés az osztrák Stohl Advanced Research and Developmenttel (STARD), valamint a Cantebury Motorsport Egyetem projektcsapatán keresztül a Cantebury Műszaki Egyetemmel.”

A Hyundai EV raliautó projektje során számos mérnöki kihívást kell megoldani. „Abból, hogy az EV technológia valamennyire létezik már, tudni, hogy a teljesítmény megvan már – egyes autók 1000 lóerő (745 kilowatt) feletti teljesítménnyel rendelkeznek. Ez az, hogy hogyan tudod hasznosítani a teljesítményt a ralisportban, például a nyomatékvektorokkal a murvás/alacsony tapadású szituációkban, valamint a kapacitást, ami egy teljes napos ralizáshoz szükséges.”

Annak biztosítása, hogy az EV raliautó zajt produkáljon, szintén alapvető fontosságú. „Elkötelezett vagyok abban, hogy biztosra menjünk, hogy az autónk olyanfajta hangot bocsásson ki, amit egy ralirajongó élvez. Egy teljesen praktikus nézőpontból egy raliautónak hangot és megkülönböztető hangzást kell kibocsátania a biztonsági emberek, a sportbírók, a média és a raliakciókra kíváncsi nézők felé” – magyarázta.

A PRG a tűz- és biztonsági rendszeren is dolgozik, valamint a raliversenyek személyzeti és töltőrendszereinek biztonsági folyamatain is. „A ralisport a pályaversenyzéshez képest több kihívást nyit meg a hatótáv, a töltőrendszerek és a hangok tekintetében, és amint ezekre az elemekre megtaláljuk a megoldást, azok közül sok felhasználható lesz az általános közlekedésben lévők, EV autó tulajdonosok számára is.”

„Izgatottak vagyunk, hogy a világ első elektromos raliautójának kapcsán részesei lehetünk a fejlesztésnek a Paddon Rallysporttal” – mondta el a Hyundai Új-Zéland vezérigazgatója, Andy Sinclair. „Elsőszámú új új-zélandi EV márkaként elkötelezettek vagyunk, hogy az innováció élén legyünk és pártját fogjuk az EV iparnak itt, úgyhogy ez a projekt azért állt fel velünk, hogy vezető szerepet töltsünk be.”

Azzal, hogy az első prototípus Hyundai EV raliautó befejezésének céldátuma 2020 áprilisa, a PRG folytatja az autó tesztelését és fejlesztését, a 2020-as év további részében pedig kisebb helyi versenyeken fogják futtatni. 2021-re térve a PRG arra fog koncentrálni, hogy növelje az EV raliautó kapacitását, hogy az teljes értékű raliversenyeket is képes legyen lefutni. Ez egy kulcskihívás, ami alátámaszt minden fejlesztési munkát, mióta a projekt elkezdődött.

Annak az évnek a során egy második prototípus is kifejlesztésre kerül.

Új-Zéland legsikeresebb ralicsapataként a Paddon Rallysport bizonyított örökséggel rendelkezik az autósport fejlesztési projektek terén. Ők hozták létre a világ első Hyundai AP4-es raliautóját – melyet Új-Zéland nagyon sikeres AP4-es szabályai szerint építettek –, egy olyan kocsit, mely segített a Hyundai Új-Zélandnak a valaha volt legelső gyártói címet megszerezni a ralisportban szerte a világon s Hyundai-nak.

Ez az alternatív energiával kapcsolatos autósport fejlesztési projekt egy izgalmas evolúciója egy olyan csapatnak, mely globális lehetőségeket kínál.

 

Andrew

 

2019. augusztus 21.

 

Az Opel mutat be elsőként elektromos raliautót

Az Opel lesz a világ első autógyártója, mely elektromos járművet kínál ügyfeleknek a ralisportban. Az elektromos versenyautó az Opel Corsa-e modellen alapul. A már megrendelhető utcai típus világpremierjére a 2019. szeptember 12-22. között tartandó Frankfurti Nemzetközi Motor Show-n kerül sor. Az Opel és a német autóklub, az ADAC 2020-ban elindítja az Opel e-Rally Cup-ot, mely a világ első olyan márkakupája lesz a ralisportban, amit elektromos autók számára írnak ki.

Az új sorozattal az Opel és az ADAC folytatja sikeres együttműködését. Az elmúlt esztendőkben az ADAC Opel Rallye Cup tizennyolc országból nagyjából száz fiatal pilótának szolgált tökéletes belépőként a ralisportba. A leggyorsabbak az ADAC Opel Junior Rallye Team színeiben nemzetközi szinten is megmutathatták tehetségüket. Az Opel juniorjai nyerték egyhuzamban négyszer az Európa-bajnokság értékelését 2015 és 2018 között az Opel Adam R2-vel. Az Adam-et az Opel Corsa-e váltja most a gyorsasági szakaszokon. Az új versenyautó 100 kilowattos teljesítménnyel és 260 newtonméter forgatónyomatékkal rendelkezik.

„Az Opel Corsa-e egy mindenkinek szóló elektromos autó – teljesen alkalmas a mindennapi használatra, és abszolút megengedheti magának az ember, melyek olyan jellemzők, amik ugyanúgy alkalmazhatók az autósportban is. Az új Corsát vezetni is szórakoztató, és különösen dinamikus. A sorozatgyártású autót alapként felhasználva mi vagyunk az első autógyártó a világon, mely elektromos raliautót fejlesztett” – mondta el Michael Lohscheller, az Opel ügyvezető igazgatója.

„Az ADAC Opel e-Rally Cup-pal először hozunk elektromos hajtást a sport főáramába, és főként a fiatal versenyzők felkarolására. Az innovatív koncepció és a PSA csoporttal történt együttműködés új lehetőségeket nyit számunkra, főként a fiatal versenyzők felkarolásának terén. Meggyőződésem, hogy az ADAC Opel e-Rally Cup irányt fog mutatni az autósportban messze Németország határain túl is” – nyilatkozta Hermann Tomczyk, az ADAC Sport elnöke.

A kezdetekben a német ralibajnokság futamain és más kiválasztott versenyeken fog sor kerülni az ADAC Opel e-Rally Cup fordulóira. A sorozat a tervek szerint 2020 nyarán indul. 2021-be fordulva legalább tíz forduló fog alkotni egy „szuperszezont”. Része a koncepciónak egy, a fiatal versenyzők támogatására szolgáló piramis, mely előrevetíti a 2016-ban létrehozott, sikeresnek bizonyult ADAC Opel Rallye Academy új kiadását első szintként. Akkoriban több mint ezer fiatal mutatott érdeklődést egy egyedi „rali casting” iránt, mely egyenes utat biztosított az ADAC Opel Rallye Cup felé a legtöbb tehetséges résztvevő számára. Folytatódni fog ez a sikeres koncepció, és kiterjesztésre kerül a sportág top nemzetközi lépcsője felé.

Az akadémia és az ADAC Opel e-Rally Cup végeztével a legjobb pilóták a következő állomásként az Európa-bajnokság junior kategóriájába léphetnek az új Opel Corsa R2-vel. Az, hogy az Opel a PSA csoportba integrálódott, további lehetőségeket kínál a legjobb tehetségeknek: a testvérmárka Peugeot erős R5-ös autóval rendelkezik, míg a Citroen World Rally Car-ral is – kitűnő lehetőség a nemzetközi ralisport legmagasabb szintjéig felemelkedni.

„Az Opelnek tradicionálisan erős kapcsolata van a ralisporttal” – magyarázta Lohscheller. „Büszkeséggel nézhetünk vissza számos sikerünkre, beleértve a hét Európa-bajnoki címet és az 1982-es világbajnoki címet Walter Röhrllel és Christian Geistdörferrel, melyet az Opel Ascona 400-zal értek el. Most az elektromos hajtásra állunk át, a rajongók pedig ámulatba fognak esni az e-kupás raliautónk teljesítményétől.”

Az Opel Corsa-e Rally fejlesztése gyors tempóban folyik Rüsselsheimben. A 2020/2021-es ADAC Opel e-Rally Cup-ban tizenöt autót terveznek indítani. Az Opel Motorsport ügyfélautóinak ára jelentősen kevesebb lesz 50.000 eurónál.

Műszaki adatok

 

Villanymotor: szinkronmotor

Teljesítmény: 100 kW (136 LE)

Forgatónyomaték: 260 Nm

 

Akkumulátor: lítium-ion; 50 kWh

 

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, Torsen rendszerű differenciálmű

 

Felfüggesztés: rali felfüggesztés; elöl McPherson rugóstagok gömbcsuklókkal

 

Fékek:

Elöl: négydugattyús féknyergek, belső hűtésű féktárcsák, méret: 332x28 mm

Hátul: tömör féktárcsák, méret: 264x12 mm

Hidraulikus fékerő állítási lehetőség hátul, mely alkalmas az energiavisszanyerésre, a hozzá illesztett fékvezérlés és energiavisszanyerés

Hidraulikus kézifék

 

Kormányzás: elektromos rásegítésű kormánymű

 

Kerekek: 7x17 collos felnik; ET20

 

Karosszéria: könnyűfém, hegesztett önhordó karosszéria, ahhoz több ponton rögzített, hegesztett biztonsági bukókeret, alsó védelem a motorhoz és az erőátvitelhez, tűzoltókészülék, száraz akkumulátor (a motortérben elhelyezve), gyorszárak a motorháztetőhöz és a csomagtérfedélhez

 

Elektronika: deaktivált ESP, kipörgésgátló és ABS, autósport kijelző adatgyűjtővel, újfejlesztésű nagyfeszültségű biztonsági figyelmeztetőrendszer. Opcionális: méterszámláló, lámpasor

 

Méretek:

Hossz: 4060 mm

Szélesség: 1770 mm (5 mm-rel több, mint a sorozatgyártású autó)

Magasság: 1440 mm (5 mm-rel több, mint a sorozatgyártású autó)

Tengelytáv: 2540 mm (2 mm-rel több, mint a sorozatgyártású autó)

Andrew

 

2019. augusztus 25.

 

Gyári Skoda támogatás az elektromos raliautóhoz

A Skoda Motorsport gyári támogatást biztosít a tizennégyszeres osztrák ralibajnok Raimund Baumschlager csapatának, melynek nevéhez fűződik az elektromos hajtású Skoda Kreisel RE-X1 kifejlesztése.

A Baumschlager Rallye & Racing a Kreisel Electric-kel együtt dolgozott az autón, de miután az RE-X1 nevű modell csaknem készen áll a versenyzésre, a Skoda bejelentette, segíti a projektet.

„A Skoda Kreisel RE-X1 egy izgalmas kombinációja a hagyományos és jövő orientált technológiának” – mondta el a Skoda Motorsport vezetője, Michal Hrabanek. „A legjobb tapasztalatunkat biztosítottuk, mely a rali Fabia immár három generációjának fejlesztésén alapul. A koncepcióautó a legutolsó generációs Skoda Fabia Rally2 evo minden beállítási lehetőségével rendelkezik, de teljesen elektromos a hajtásrendszere, és igazán hiszem, hogy a ralirajongók igazán érdekesnek fognak találni egy ilyen kombinációt.”

Az RE-X1 a Skoda Fabia Rally2 evón alapul, de a belsőégésű erőforrás helyett egy villanymotort építettek bele, ami 260 kilowattos csúcsteljesítménnyel és 600 newtonméter maximális forgatónyomatékkal rendelkezik. Utóbbi jelentősen nagyobb érték a Rally2-es Fabia 1,6 literes benzinmotorjához képest.

A megállapodás alapján a Skoda szorosan együttműködik a Kreisel Electric-kel az RE-X1 homologizációs folyamatában, hogy az autó az FIA égisze alá tartozó versenyeken is részt vehessen. Az első autó aszfaltos specifikációban épült meg.

Mielőtt a Skoda beszállt volna a projektbe, a BRR négyezer tesztkilométert tett meg az autóval, az RE-X1-et murván is kipróbálták már. Az osztrák alakulat folytatja az autó fejlesztését és tesztelését, a Skoda pedig készenlétben áll arra, hogy további technikai támogatást nyújtson.

A Skoda Kreisel RE-X1 a tervek szerint július közepén az osztrák bajnokság keretein belül megrendezésre kerülő Weiz Rally-n mutatkozik be versenykörülmények között.

„Nagyjából négyezer tesztkilométert tettünk meg az autóval” – nyilatkozta Baumschlager. „Nulláról indultunk, most pedig már elég jó az első versenyhez.”

A BRR szorosan együttműködik az osztrák autósport szövetséggel is, a Skoda Kreisel RE-X1 ezek után nemzeti homologizációval fog versenyezni, ami mellett született egy megállapodás is, hogy a prototípus teljesítménye a potenciális 680 lóerőről vissza lesz véve egy olyan szintre, hogy a Rally2-es autókhoz képest egyenrangú legyen.

„Együttműködtünk a szövetséggel a teljesítménykiegyenlítésen” – mondta el a csapattulajdonos.

„Sok munkát magunk végeztünk el, a Skoda Fabia Rally2 evo ellenében teszteltük ezt az autót. Azt akarjuk, hogy egyenrangúak legyenek az autók. Ha túl erőssé válnánk, le tudjuk venni a teljesítményt – a dolgok ezen oldala eléggé kontrollált, ez az azonban, amit akarok.”

Baumschlager bizakodó azzal kapcsolatban, hogy a kocsi akkumulátora képes megtenni egy teljes versenykört. „Ha két húsz kilométeres szakaszunk van egymás után egy hosszú közúti etappal, akkor talán kérnünk kell további öt percet az autó töltésére” – magyarázta. „Ez azonban elvégezhető bármely normál töltőállomáson.

Nem különbözik ez annyira a Mitsubishi Lancer Evo VII-től és a későbbi modellektől – úgy gondolom, egy negyvenöt literes tankkal rendelkeznek csupán, és meg kellett állunk feltölteni őket. Amikor a szervizbe érünk, az akkumulátor tizenhét perc alatt teljesen feltölthető. A szerelők a töltés alatt is tudnak dolgozni az autón – az egyetlen alkalom, mikor távol kell lennie mindenkinek az autótól, amikor az akkumulátort rácsatlakoztatják, illetve lecsatlakoztatják.”

Mint ahogyan a csapatával szintén elektromos autót fejlesztő Hayden Paddonnak, Baumschlagernek is tetszik a direkt hajtás, valamint a teljesítmény- és nyomatékleadás. „Némi időre van szükség ahhoz, hogy megszokja az ember, hogy nincsen kuplung” – mondta. „Tartod a fékkel, aztán mész. És ez tényleg megy! Autóként könnyebb ezt kezelni, mint egy R5-öst vagy R2-est. Nem kell váltanod, úgyhogy mindkét kezed a kormányon van folyamatosan. Százhetven kilóval nehezebbek vagyunk, ezt érzed, ami világos is – az autót azonban nagyszerű vezetni még így is.”

 

Andrew

 

2021. július 6.