A raliautók biztonságának fejlesztésével kapcsolatos hírek, információk

 

 

Az oldalütközés elleni fejlett védelmi rendszer

A 2008-as szezon biztonsági fejlesztései

 

A rali világbajnokság 2008-as szezonjának első fordulója, a Monte-Carlo Rallye volt az, ahol a csapatoknak először kellett használni az FIA által kifejlesztett új oldalütközés ellen védő rendszert.

Az FIA Institute zárt karosszériás kutatócsapata által kifejlesztett oldalütközés elleni fejlett védelmi rendszert azért hozták létre, hogy megóvják a pilótákat és navigátorokat a súlyos sérülésektől akkor, amikor autójukkal nagy sebességnél oldalirányban csapódnak be egy szilárd tárgyba.

A rendszer leglényegesebb eleme, hogy kétszáz milliméter helyet biztosítsanak az ajtó és a versenyzők ülése között, ezzel minimalizálva a bent ülőket érő, az ütközésből adódó energiát és erőket.

Az FIA Institute elnöke, Professzor Syd Watkins a következőket mondta el: „Háromévnyi kutatómunka és tesztelés után örülök, hogy testet öltött a raliautókban ez a fontos biztonsági elem. A csapatok és a versenyzők rendkívül támogatónak bizonyultak egész idő alatt, és a folytatásra törekszünk, hogy minél magasabb biztonsági színvonalat érjünk el a sportunkban.

A csapatok a tél folyamán azzal voltak elfoglalva, hogy a rendszer leglényegesebb elemét beépítsék, mely nagyobb túlélési teret és oldalirányú erőelnyelést biztosít. A további oldalütközés elleni védelem, a megerősített ülés, a megerősített üléstartók, a biztonsági háló és a biztonsági öv optimalizált rögzítési pontjai a nyári szünet során kerülnek bevezetésre. A tervek szerint 2009-ben érkezik egy olyan új ajtó melletti bukócsövezési rendszer, mely a terheléseket jobban elosztja.”

Az FIA Institute 2005 márciusában a Subaru és a Peugeot csapatával kezdett el az oldalütközéses projektjén dolgozni.

Az elsődleges cél az volt ezzel, hogy minimalizálják a bent ülőket egy ütközés során érő erőket. Ezt a nagyobb túlélő tér létrehozásával, energiaelnyelő anyagok használatával és az ajtóknál alkalmazott terheléselosztó csövezéssel érték el. A következő nagy feladat a versenyzők ülésének a fej, a váll és a medence részen történő megerősítése volt. Az ülés azért fontos, mivel ez a fő kapcsolat a versenyzők teste és az autó között. Egy esetlegesen bekövetkező balesetkor is ez az utolsó védelmi vonal.

A biztonsági háló, melyet továbbra is fejlesztik a csapatok, az autó középvonalában, a sofőr és a navigátor között helyezkedik el azért, hogy csökkentse a bent ülők mozgását és megakadályozza, hogy egymásnak okozzanak sérülést egy erős becsapódás vagy borulás alkalmával.

Az ajtóknál alkalmazott terheléselosztó csövezés növeli az autó első ajtóknál meglévő szilárdságát, és egy oldalütközés során csökkenti a behatolás mértékét.

A DEKRA speciális, nagy G erőket előállítani képes eszközét vették igénybe a fejlesztésekhez, ahol demonstrálásra került, hogy egy nagysebességű 70 G-s oldalütközés is súlyos sérülések nélkül élhető túl.

 

Andrew

 

2008. február

 

Új, biztonságosabb ülések

 

A 2008-as Japán Rally-t új típusú ülésekben teljesítette a gyári csapatok versenyzőinek nagy része, melyeket úgy alakítottak ki, hogy nagyobb védelmet nyújtsanak oldalirányú ütközések esetén.

Az ülést az FIA Institute zárt karosszériás kutatócsoportja fejlesztette, az már a második olyan biztonsági intézkedés volt, amit a kérdéses szezon során vezettek be.

A 2008-as év elején a csoport fejlett oldalütközés elleni védelmi rendszerét építették be a raliautókba. Ez magában foglalja azt, hogy az ajtó és az ülés között 200 milliméter helyet kell hagyni, amit energiaelnyelő anyaggal töltenek ki, hogy minimalizálják a bent ülőket érő, az ütközésből adódó energiát és erőket.

Az új specifikációjú ülés újabb része a csoport oldalütközés elleni védelmi rendszerének, az növelt szilárdsággal és támasszal rendelkezik a hátulról történő becsapódások esetén. Az ülés azzal maximálja az oldalirányú ütközések esetén a medence, a váll és a nyak védelmét, hogy a terhelést egyenletesen osztja szét a bent ülő testén.

Az ülés támaszait és az öv pozícióit speciálisan úgy tervezték meg, hogy hatékony és egyforma tartást biztosítsanak a felsőtestnek. Egy nagy G erőkkel kivitelezett teszt, valamint egy teljes méretű autóval végrehatott tesztelés bizonyította, hogy a nagy sebességű 100 G-s oldalütközés is súlyos sérülések nélkül élhető túl.

A Japán Rally-ra többféle méretben készült ülés, a versenyzők többségét el tudták látni. A beépítéssel kapcsolatos apróbb dolgokat és a komfortot Japánban és a brit versenyen vizsgálták, a Motorsport Világtanács ezt követően hagyta jóvá az új FIA standardot, a 2009-es szezontól kezdődően pedig minden méretben elérhetővé vált a biztonságosabb ülés.

Professzor Sid Watkins, az FIA Institute elnöke a következőket nyilatkozta: „Örülök, hogy az FIA Institute, a zárt karosszériás kutatócsoport és a gyártók munkája ennek az új ülésnek a bevezetéséhez vezetett. A fejlett oldalütközés elleni védelmi rendszer második fázisaként jelentős előrelépéseket tettünk abban, hogy csökkentsük az oldalirányú balesetek következményeit.”

 

Andrew

 

2009. február

 

A Ford és a Citroen új biztonsági rendszerei

 

A Ford és a Citroen gyári csapatai a 2009-es szezon rajtjára az FIA fejlett oldalütközés elleni védelmi rendszerének legújabb elemeit is beépítették autóikba.

A sportág biztonságának javításában azért történt újabb lépés, hogy olyan megoldást tervezzenek, mellyel megóvják a pilótát és a navigátort a nagy sebességnél bekövetkező, oldalirányú ütközések esetén a súlyos sérülésektől.

Nagy energiaelnyelési tulajdonsággal rendelkező habból készült paneleket építettek ezért a versenyzők ajtóiba, egyet az ajtó üregébe, egyet pedig az ajtó és az ülés közé.

Mindkét panelt úgy tervezték meg, hogy az növelje az autó szilárdságát az első ajtók területén, és segítse egy becsapódás esetén a behatolás mértékének csökkentését. A paneleket az FIA Institute zárt karosszériás kutatócsoportja fejlesztette, az oldalütközés ellen védő kiegészítő rendszereket már a 2008-as során bevezették.

Az ajtó üregében elhelyezett panel azt jelenti, hogy az eredeti ablaküveget és az ablaktekerő mechanizmust eltávolították. Az ablakkal kapcsolatban más megoldással állt elő a Citroen és mással a Ford.

A Ford csapatának a nem nyitható üvegablakra esett a választása, a párásodást elektromos fűtéssel akadályozzák meg. A Citroen ezzel szemben polikarbonát ablakokat szerelt a C4 WRC-kbe, melyekben a szellőzés elősegítésére helyet kapott egy elhúzható elem. Mindkét rendszert úgy alakították ki, hogy akár belülről, akár kívülről el lehessen távolítani az ablakot szerszám nélkül.

 

Andrew

 

2009. február

 

Loeb a HANS-ra szavazott

A rali világbajnok Sebastien Loeb a HANS, azaz a nyak- és fejvédő rendszert tartja a legjelentősebb biztonsági elemnek a rali világbajnoki pályafutásának kezdete óta.

Loeb elmondta, a’90-es évek végétől jelentős szerepet játszott a ralisport biztonságosabbá tételében a bukócsőtervezésben történt fejlődés és az oldalütközés elleni védelmi rendszer is, de a világbajnokság mezőnye számára 2005-től kötelező HANS a kedvenc innovációja.

Az eszköz, melyet a vállon és a nyak körül hordanak, két szíjjal kapcsolódik a versenyzők sisakjához, azt úgy tervezték meg, hogy egy baleset esetén megakadályozza a fej mozgását, ezzel megelőzve a nyaksérüléseket.

„Úgy gondolom, az első alkalom, amikor teszteltük a HANS-ot, kényelmetlen volt, nem volt könnyű viselni, de hozzászoktunk, és most már nem probléma” – mondta el Loeb. „Biztos vagyok benne, hogy a nagyobb balesetek esetén jó, hogy van. Az oldalütközés ellen védő habról nem tudok mit mondani, de remélem, sosem kell tesztelni.

Nagyon jó, hogy a sportágon belül foglalkoznak azzal emberek, hogy megpróbálják növelni a biztonságot az autóban, ugyanakkor ilyen a ralisport, nem lehet nulla kockázatot elérni – ez nem létezik egy ilyen fajta sportban. A legfontosabb biztonsági eszköz számomra ugyanakkor a HANS. Már nem is gondolkozom a viselésén, de ha anélkül vezetek, furcsa, elveszettnek érzem magam” – tette hozzá Loeb.

 

Andrew

 

2009. április

 

Biztonság a raliban – az autótervezők szemszögéből

 

Az autósportnak mindig is eleme a veszély. Ez elkerülhetetlen. A különböző biztonsági elemek autókba történő beépítésével azonban csökkenthető a sérülések kockázata.

Az autótervezők nagy szerepet játszanak abban, hogy csökkentsék a versenyzőkre váró kockázatokat, ennek megfelelően a mai autók sokkal több biztonsági elemmel rendelkeznek, mint korábban bármikor.

Természetesen vannak korlátai annak, hogy egy raliautó milyen védelmeket kínálhat, de manapság sokkal több versenyző ússza meg az olyan baleseteket, amelyekben megvan a potenciál a súlyos vagy akár a halálos sérülésre.

A wrc.com a Ford és a Prodrive technikai igazgatóját, Christian Loriaux-t és David Lapworth-öt kérdezte az autókat érintő legfontosabb biztonsági fejlesztésekről.

Ők ketten több mint 45 éves tapasztalattal rendelkeznek a rali világbajnokságra tervezett és épített autókkal kapcsolatban. Loriaux a Prodrive-nál kezdte karrierjét 1992-ben, majd 2001-ben került át a Fordhoz. Azóta ő vezette a tervező csapat munkáját minden új Focus RS WRC esetében. Lapworth 1980-ban kezdett el a rali világbajnokságon dolgozni, de leginkább a Subaru World Rally Team-ben 1989 és 2008 között végzett munkájáról ismert.

Mit is gondolnak tehát arról, hogy melyek a raliautó legnagyobb biztonsági fejlesztései, mióta megkezdték pályafutásukat?

 

Bukócső tervezés

David Lapworth: „Számomra talán a bukócső szilárdsága a legjelentősebb tényező. Egy másik ligában vannak már ahhoz képest, mikor én kezdtem. Volt egy rövid időszak, amikor az alumínium bukócső is engedélyezett volt, ezt nehéz elképzelni most. Nem csak hogy a korábbi anyagok nem voltak olyan jók, mint a maiak, de a kivitelezés is egyszerűbb volt.

Manapság sokkal több csövet használunk és minőségi acélt. A csövek hegesztéssel kerülnek az autóban, sok-sok helyen kötik a karosszériához azt. A különbség olyan, mint az éj és a nappal.”

Christian Loriaux: „A felhasznált anyagok sokkal jobbak. T-46-os acélt használunk, mely nagy nyúlási tulajdonsággal rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy nyúlik, mielőtt elszakadna, úgyhogy sokkal több energiát tud elnyelni, mint más acélok.

Öt vagy hat évvel ezelőtt az FIA bevezetett egy függőleges minimum terhelési előírást a bukócsövekre, és azt hiszem, akkor mindenkinek meg kellett erősítenie a főbb részeket, hogy megfeleljen az új specifikációnak. A függőleges borulást tekintve az a terhelési mennyiség, amivel a cső meg tud birkózni, nőtt.

A balesetekből is tanultunk. Nem használunk például már elvágott elemeket az ajtóknál. Tudjuk, egy kockázat az, hogy a kereszt szétszakad, és a kijövő cső beszabadul a pilótafülkébe. Autóink ehelyett két V alakú elemmel rendelkeznek, melyek a legszűkebb helyen össze vannak hegesztve. Ez egy sokkal biztonságosabb kivitelezés.”

 

Együttműködés az FIA-val a további fejlesztések érdekében

David Lapworth: „A biztonság javítása egy folyamatos projekt, a csapatok az FIA-val közösen dolgoznak. Az FIA zárt karosszériás kísérleti csapatának tagja vagyok, melyben a túraautózásból és a GT autós szériákból is vannak képviselők, valamint orvos szakértők. A csapat számos különböző hosszú távú projekten dolgozik, beleértve a felborulás elleni védelmet, az oldalütközés elleni védelmi rendszert és más, a bukósisakokat érintő projekteket is.”

Christian Loriaux: „Ez egy kétirányú folyamat az FIA-val, az új előírásaikhoz mi is teszünk javaslatokat. Az energiaelnyelő hab oldalajtókban történő alkalmazása például egy olyan dolog volt, amit mi kezdeményeztük. Jelenleg arról beszélünk, hogy hogyan fejlesszük az ajtóknál lévő bukócső elemeket.

Keményen dolgozik mindenki. Vannak olyan emberek az FIA-nál, akik teljes munkaidőben a biztonságon dolgoznak. Van még mit tenni az oldalütközés javításával kapcsolatban, úgy gondoljuk, hogy még egy olyan elem, mint amit most használunk, hasznos lehet. Az FIA által kifejlesztett új ülések nagyon jók. Együtt kell működnünk ugyanakkor, hogy olyan irányba nyomjuk az ülésgyártókat, hogy különböző méretekben is megvalósítsák ezt és több ülésünk legyen.”

Loriaux és Lapworth kiemeltek egy-egy olyan balesetet, melyet különlegesnek tartanak.

David Lapworth: „Úgy gondolom, Petter 2004-es németországi balesetének volt a legnagyobb a lassulása. A valóban nagy behatásból kevés volt, de azok a határon tesztelték a bukócsövet.

Tommi Makinen argentin esete volt számomra a leglátványosabb. Biztonsági szempontból a többszöri átfordulás a legjobb útja a megállásnak. A sebesség több másodperc alatt veszik el. A versenyzőknek talán ez a legijesztőbb, azon tűnődnek, ’mikor lesz vége’, de ez a legjobb, ami történhet, ez az, amit szeretnénk.”

Christian Loriaux: „Jari-Matti portugál balesete egyáltalán nem volt nagy ügy. Igaz, az átfordulások száma különlegessé tette, de nem volt ez egy nagy baleset. Ha Solberg németországi balesetét nézzük, az tényleg nagy volt. Az és Markko Martin argentin esete látszik az elmúlt évek két legnagyobbjának. A két autó sérülését figyelembe véve az a tény, hogy mindannyian rendben szálltak ki, hihetetlen.”

 

Oldalütközés elleni védelem

David Lapworth: „A bukócső fejlesztés mellett a másik kiemelkedő terület az oldalütközés elleni védelem. Manapság sokkal több energiaelnyelő anyag van az autók oldalában. Az FIA új biztonsági üléseivel és a HANS eszközzel nagy lépéseket tettünk előre.”

Christian Loriaux: A balesetek esetén a raliautók első és hátsó becsapódás elleni védelme már eddig is nagyon jó volt. Amit el akarunk kerülni, az a fába vagy más, elmozdíthatatlan tárgyba történő oldalütközés. A behatás elnyelésére rendelkezésre álló hely hiánya teszi nehézzé a dolgot, ez az, ahol a legkeményebben dolgozunk.

A HANS, az oldalsó fejtámaszok és az FIA előírásainak megfelelő ülések mind nagyon jó fejlesztések. A múlt évben az FIA bevezette, hogy az ülés vállrésze és az ajtó között minimum 200 milliméter távolságot kell tartani. Ez mindenki számára kötelező érvényű most már, bár egy olyan dolog, melyet mi már körülbelül tíz éve alkalmazunk.

Az autót is úgy terveztük, hogy a pilóta és a navigátor beljebb kerüljön a fülkében – távolabb az ajtótól –, hogy megvédjük őket az oldalsó ütközésektől. Az autók általánosságba véve szélesebbek is lettek, ami segít nekünk. Ez az, amit a Szuper 2000-es autók új generációjánál is folytatni szeretnénk. Dolgozunk egy szűkebb kardánalagúton és kardánon is, hogy még inkább középre tehessük az üléseket.

Úgy döntöttünk, hogy a Focus RS WRC mindkét küszöbjébe extra merevítést rakunk. Ez a gyártás egy fő eleme – egy kicsit olyan, mint a szalagkorlát egy része –, oldalanként hét kilót nyom. Számomra ez az oldalütközési merevítés nagy különbséget eredményezett a versenyzők biztonságában. Egyáltalán nem kétséges, hogy e nélkül Patrick Pivato meghalt volna a Japán Rally-n elszenvedett balesetben.”

 

Tanulni a balesetekből

Christian Loriaux: „Mindig keressük annak az útját, hogy hogyan tegyük az autóinkat biztonságosabbá. Bármikor, amikor egy autónk összetörik, vizsgálatokat végzünk és egy teljes riportot készítünk. Colin McRae 2002-es korzikai balesete és ujjsérülése után például megnéztük az autót, és úgy döntöttünk, változtatunk a bukócső anyagán.

Az az acél, amit akkor használtunk, erős volt ugyan, de nem volt elég rugalmas. Jó volt a megmunkálhatósága és jó volt a karosszéria számára, de nem volt jó biztonság szempontból, egy balesetnél az energiaelnyelés szempontjából. Emiatt lecseréltük. Azóta nem volt vele újabb gond. Mostanában, Francois Duval Japánban történt balesetét követően tovább erősítettük a küszöb merevítését.”

David Lapworth: „Amikor visszakerül a műhelyünkbe egy összetörött autó, az első gondolat, hogy megnézzük és kitaláljuk, mit tudtunk volna jobban csinálni, mivel sosem lehetünk önteltek. A balesetekből sokat lehet tanulni.

Akkoriban, amikor Petter 2004-es németországi balesete történt, felülvizsgáltuk a bukócső anyagait és a hegesztési folyamatot. Ha a súlyos baleseteket nézzük, a bukócső sérülésének talán egyetlen közös formája a hegesztéssel érintett csatlakozási zóna. Emiatt vizsgáltuk meg az anyagokat, az összekötések kivitelezését és a hegesztési folyamatot.

A homologizációs folyamat azt jelenti, hogy nem lehet gyakran, egyik napról a másikra változtatni ezeket a dolgokat. De bármikor, amikor egy új csövet készítünk, próbáljuk felhasználni, amit a korábbi modellen tanultunk.”

 

Andrew

 

2009. május

 

Raliautók struktúrájának végeselem szimulációja

 

Elias Nassiopoulos és James Njuguna 2011-ben FEA (finite element analysis – végeselem analízis) szimulációt hajtottak végre a raliautók biztonságára vonatkozóan, melynek keretében azok oldalirányú becsapódáskor mutatott viselkedését vizsgálták.

Andrew

 

2011. május

 

A Simpson hibrid fejtámasza

Az FIA 2011 júliusában hagyta jóvá a Simpson hibrid fejtámaszát, mely a HANS rendszer egy módosított változata.

„Az FIA jóváhagyás igazi mérföldkövet jelent számunkra” – mondta el az újdonsággal kapcsolatban Trevor Ashline, az eszköz feltalálója. „Fontos megjegyezni, hogy nekünk van az első, FIA jóváhagyással rendelkező alternatív HANS eszközünk, így a versenyzőknek nagyobb a választási lehetőségük, és különféle előnyöket vehetnek fontolóra. A hibrid több szögből is emelt védelmet nyújt, kivitelezése olyan, hogy könnyű felvenni, illetve kiszállni vele a versenyautóból, kisebb a testre gyakorolt terhelése, emiatt kényelmes viselni.”

 

Andrew

 

2011. július

 

Hogyan építsük be a bukócsövet?

 

Az Egyesült Királyság vezető bukócső gyártó cégének, a Custom Cage-nek a videója arról, hogy hogyan kell beszerelni a versenyautóba a cég bukócsőrendszerét:

Andrew

 

2012. július

 

Az FIA a bukócsövek fejlesztésére törekszik

 

Az FIA Institute teszteléseket hajt végre, hogy fejlessze a raliautók biztonságát arra az esetre, ha azok felborulnak. A téma Mads Ostberg Szardínia Rally-n történt balesete kapcsán került előtérbe.

Ostberg Ford Fiesta RS WRC-jében a bukócső A oszlopnál lévő részét ki kellet vágni és egy új elemet beépíteni, miután a szardíniai világbajnoki futam pénteki napján megsérült az.

Az FIA Institute a bukócsőrendszer ezen részére és legfőképpen az alkalmazott anyagra helyez nagy hangsúlyt.

Négyfajta bukócsövet teszteltek, melyek különféle típusú acélból készültek. A folyamatban négy darab Subaru raliautó semmisült meg, de felbecsülhetetlen értékű – potenciálisan életmentő – adatok birtokába jutottak. Az első szimulációs balesetben egy mozgó padlóra helyezett Impreza A oszlopát érte egy 30 kilométer/órás sebességnél kisebb behatás.

A kutatócsoport egyik tagja a Prodrive technikai igazgatója, David Lapworth is, aki a következőket mondta el a kísérletről: „Egy súlyos, de nem katasztrofális balesetet rekonstruáltunk. Ez egy borulás volt, vagy ha úgy tetszik, az autó 30 kilométer/órás sebességgel csapódott a földbe, miközben az A oszlop vette fel a teljes erőhatást.

Az autó függőleges esését vizsgáljuk. Ez nem egy nagy, drámai, frontális hatás, ez a borulás esetén védő rendszerről szól. Amikor egy autó felborul, ritka az, hogy egy szikláról esik le és pontosan a tetejére érkezik.”

Az FIA Institute kutatási tanácsadója, Andy Mellor így nyilatkozott: „Egy bukócsőnek erősnek kell lenni vagy energiaelnyelőnek? Valójában mindkettőnek – egy kompromisszumnak. A fémek azonban nem így viselkednek általában, inkább szilárdak vagy rugalmasak.

Egyedülálló módon vizsgálhattunk meg most egy balesetet, ami úttörővé teszi ezt a munkát.

Amit megtanulhatunk, a bukócső hibáinak sorozata. Ha egy kapcsolódási pont megsérül, a rendszer elveszti strukturális merevségét. Ezeket egy rugalmasabb vagy toleránsabb csatlakozási ponttal helyettesítve lehetővé tenné a csatlakozások nagyobb elhajlását, miközben a teljes struktúra épebb maradna.”

 

Andrew

 

2013. június 30.

 

Borulási védelem

 

Az FIA Institute teszteléseket hajt végre, hogy fejlessze a raliautók biztonságát arra az esetre, ha azok felborulnak. A téma Mads Ostberg Szardínia Rally-n történt balesete kapcsán került előtérbe.

 

A tesztről készült videó itt tekinthető meg.

 

Hónapokon át tartó felkészülés előzte meg azt a precízen kalibrált ütközést, ami azt az elgörbült, törött karosszériát eredményezte, amit látni fogsz.

Ez a Subaru a millbrooki fejlesztési létesítményben egy tesztpadnak fog nekicsapódni, hogy vizsgálni lehessen a versenyben részt vevő raliautók borulásvédelmi rendszerének fejlesztési lehetőségeit.

A teszt egy súlyos, de nem katasztrofális balesetnek a rekonstruálása.

Egy olyan borulás erőhatásait utánozza, melynek során az autó 30 kilométer/órás sebességgel csapódik a talajhoz, és az A oszlop teteje veszi fel a teljes erőhatást.

Négy autóba szereltek bukócsövet, mindegyik másfajta acélból készült, variálva a szilárdságukkal és a rugalmasságukkal.

Az optimális megoldás megtalálni azt, hogy a bukócső mind erős, mind „rugalmas” legyen.

Mindegyik autó szenzorokkal, gyorsulásmérőkkel és potenciométerekkel volt felszerelve.

Az FIA Institute a teszt eredményeit arra fogja használni, hogy fejleszteni tudja a borulásvédelmi rendszerek következő generációját.

 

Andrew

 

2013. július

 

Beszélgetés Jacques Bergerrel, az FIA biztonsági részlegének vezetőjével

Sok évet töltött a Nemzetközi Automobil Szövetség technikai bizottságának elnökeként, vezetése alatt dolgozták ki a jelenlegi World Rally Car szabályokat és érte el a sportág a hatékony kontrollálási szintet, most pedig a FIA biztonsági részlegének vezetője Jacques Berger.

A biztonsági részleg öt teljes munkaidejű mérnökből álló, akiknek több szempontból is nagy a rálátásuk a sportágra. Ralisportban szerzett széleskörű tapasztalatával most áttekintést nyújt új munkájáról, valamint magyarázatot ad arra is, hogy az FIA miért fordít az utóbbi időben különös figyelmet a gumiabroncsokra. Ennek egyik apropója, hogy az új gumiszabályoknak köszönhetően a regionális bajnokságokból is eltűnnek a slick abroncsok.

A teljesen kopasz gumikat az 1994-es szezon végén tiltották ki a rali világbajnokságról, ugyanakkor a slick gumis technológia még mindig jelen van, hiszen a futófelületen speciális „tyúkmintákat” hoznak létre, ami mesterséges mintázatot eredményez. Hosszú éveken keresztül ugyanaz az alapmintázat volt elérhető a rali világbajnokság futamain mind száraz, mind esős időben, a különböző hőmérsékleti viszonyokra pedig többfajta gumikeménység állt a versenyzők rendelkezésére. A legsürgetőbb probléma a világbajnoki futamokon kívüli eseményeket érintette. Amíg a világbajnokságon a gumi a beszállító tulajdona, a csapatoknak úgymond bérbe adják, gondosan felügyelik, használat után pedig visszakapják azokat, a nemzetközi és nemzeti bajnokságokban nem létezik ilyenfajta kontrol. Ez pedig különféle problémákat eredményez, a gumispecifikációtól kezdve az utcai használat jogszerűségéig. De mi motiválta az FIA-t a változtatásra?

- Sürgőssé vált a helyzet a balesetek száma miatt, melyben versenyzők, de olykor nézők is megsérültek. Sok baleset az autó kanyarsebességével volt kapcsolatos, főként az N csoportos és a Szuper 2000-es autóknál. A gumik tapadásának eredménye a kanyarsebesség. A jelenlegi félslick, tyúkmintájú gumik nagyon nagy kanyarsebességet tesznek lehetővé, de a hirtelen tapadási szint változásokra nem reagálnak gyorsan. A cél így az volt, hogy az aszfaltgumikat progresszívebbé tegyük, és ehhez ugyanazokat a szabályokat tudtuk használni, mint ami a rali világbajnokságon is van. Az új regionális szabályok pontosan ugyanolyanok, mint a rali világbajnokságon. Az összetételt kivéve nincs különbség az esőgumik specifikációjához képest. Ugyanazok a gumik használatosak minden felületen.

- A regionális gumik ugyanolyanok lesznek, mint a világbajnoki abroncsok. De mit is jelent ez?

- A gumik rajzolata ugyanaz lesz. A gumik maguk nem lesznek pontosan ugyanolyanok, mint a világbajnokságon, az összetétel különböző lehet. Az Európa-bajnokságon szabadok az összetételek, míg a világbajnokságon specifikus összetételeket szállítanak a szerződött beszállítók, akik jelenleg a Michelin és a DMACK. Az Európa-bajnokságon tehát ugyanaz a mintázat most, mint a világbajnokságon. Ez azt jelenti, hogy egy világbajnoki gumit akár most is felrakhatsz egy regionális bajnoki futamra – feltéve ha a beszállító engedi ezt –, de egy regionális gumi nem használható egy világbajnoki futamon.

- Milyen más különbségek vannak a világbajnoki és regionális gumik között?

- Különbség a világbajnokságon és a regionális eseményeken használt gumik között, hogy a világbajnokságon regisztrálni kell a gumi azonosságát. Ez azt jelenti, hogy a rali világbajnoki év kezdetén nyilatkozni kell a gumitípusok számáról, a gumi anyagtípusáról, a geometriáról és így tovább. Az Európa-bajnokságon csak a mintázatot regisztrálják, a gumi anyagának típusa változtatható és módosítható a gumi konstrukciója is az év folyamán.

- A gumiszabályok egységesítése a világbajnokságon a kontrollált beszállítók végét is jelenti?

- Ez egy kereskedelmi és technológiai kérdés, nem pedig biztonsági, úgyhogy nem tudom.

- Milyen más feladatokat végzett a biztonsági részleg a ralikkal kapcsolatban?

- Sok mindent csináltunk. Készítettünk egy útmutatót a nem világbajnoki futamok szervezőinek, mely több aspektusból szolgál tanácsokkal, főleg abban, hogy a nézőket hogyan lehet elhelyezni. Az interneten is elérhetővé tettük ezt. Ez egy hosszú, 150 oldalas könyv a rendezőknek, amit követniük kell. Ez a rali világbajnokságon alapul, de igazítottunk rajta, mivel tisztában vagyunk azzal, hogy az Európa-bajnokságon kevesebb a pénz, ugyanakkor rá kell kényszerítenünk mindenkit, hogy próbálja ezt követni olyan hamar, amilyen hamar csak lehet. Franciaországban például az alacsonyabb szintű nemzeti versenyeknek is be kell tartani ezeket az iránymutatásokat. Tisztában vagyunk azzal, hogy néhány verseny el fog tűnni pénzhiány miatt, de mások fejlődni fognak a biztonságot tekintve.

- Ezek szerint a munkád a technikai kérdéseken kívül sportszakmai és szervezési dolgokat is tartalmaz?

- Ami a ralisportot illeti, a cél az, hogy újrafogalmazzuk a bizottság működését és hogy a raliban direkt módon kapcsolódjon esetleg a bizottsághoz a biztonsági munkacsoport, az emberek, akik a navigátorokkal, vagy bárkivel együtt dolgoznak a sportágban, és így tovább, és így tovább. Ez tehát a cél.

- Mi a helyzet magával az autók biztonságával? Manapság egyre inkább látható az oldalütközés elleni védelem a raliautókban.

- Igen, haladunk minden ilyennel. Az R5-ös autókban az új biztonsági üléseknek kell lenni, ugyanolyannak, mint a WRC-kben, minden oldalütközés ellen védő habnak és ilyen dolgoknak benne kell lennie. Volt egy nagy kísérleti tesztünk a bukócsövezéssel. A Prodrive Subarukkal csináltunk néhány szimulációs ütközést. Azért végeztük ezeket az ütközéseket, hogy megnézzük a bukócsövezést, a különböző hegesztéseket, a különböző fajta acélokat, és így tovább. Most meg kell vizsgálnunk ezeket alaposan, hogy lássuk, tudunk-e javítani a bukócsövek biztonságán.

- A legnagyobb probléma a ralikon történt sérüléseknél a hátsérülés. Van valami ötletetek arra, hogyan lehet ezt fejleszteni?

- Igen, ezzel is foglalkozunk, de először is pontosan meg kell értenünk, miért is történik ez. Nagyon bonyolult ez, teszteket végzünk. Az ötletünk például az, hogy megnézzük, a versenyzők hogyan ülnek az üléseikben. Azt tervezzük, hogy további vizsgálatokat végzünk Angliában, a versenyüléseket speciális röntgengépbe tesszük, ahol megnézhetjük, hogyan foglalnak helyet a versenyzők az ülésében, az ülés hogyan támasztja meg a csontokat, mi történik pontosan, miért sérülnek meg. A versenypályákon futó sportautókról és a túraautókról vannak ötleteink, de a raliban más faktorok is jelen vannak, néhány talán a versenyzők fáradtságának köszönhető. Meg kell győződnünk arról, hogy az emberi test hogyan fogadja és nyeli el a vertikális ütéseket. Még vizsgálat alatt van ez. Pontosan kell értenünk, miért vannak ezek a sérülések, mi történik. Igencsak nehéz megtalálni a helyes megoldást a problémákra.

- Nagyon sok sérülés a frontális ütközésből ered, nem pedig a kemény leérkezésekből.

- A frontális ütközés nem ugyanaz, mint a kemény leérkezés. A probléma a vezetők és a navigátorok szempontjából nem ugyanaz. Az a probléma, hogy a navigátor az itinert nézi, sokszor nem tudja, hogy baleset fog bekövetkezni, nem tud az izmaival felkészülni az ütközésre úgy, mint ahogyan a pilóta látja, mi következik be, így talán ez lehet a gond.

- Hogy érzed, vannak más területek is a ralisportban, amivel kapcsolatban vizsgálódni kell?

- Továbbra is foglalkoznunk kell a nézői biztonság vizsgálatával. Ez a következő három év kulcsfontosságú dolga, amit a június végi goodwoodi konferencián kiemeltünk. Világos volt az üzenet, a nemzeti szövetségek elnökeinek biztosítani kell azt, hogy minden rendező tudja, gondoskodnia kell a nézőkről. Ez fontos, hogy valaki, aki először jön megnézni ezt a sportot nem tudva semmit róla, ugyanúgy védve legyen, mint az állandó nézők.

Jacques Berger munkájának sosem lesz vége. Nem csak a technikai jellegű ötleteivel tett szert óriási tiszteletre az FIA-nál, de azzal a vizsgálati munkával is, ami 1995-ben a Toyota szabálytalan turbójának leleplezéséhez vezetett. Tapasztalatait most új, de nagyon fontos területeken kamatoztathatja.

 

Andrew

 

2013. augusztus 20.

 

Az FIA Institute vizsgálja a gerincsérüléseket

 

Integrált autósport kutatási programjának részeként az FIA Institute vizsgálni fogja a ralisport terén a versenyzők által elszenvedett gerincsérüléseket. A lépésre az FIA igénye nyomán kerül sor.

Az intézet – melynek feladatkörébe tartozik az autósport biztonsága, az események rögzítése és a nemzeti autósport szövetségektől a visszacsatolások összegyűjtése – vizsgálatai szerint a gerincsérülések minden autósport szakágban és minden életkorban előfordulnak.

Az FIA AUTO+ Medical kiadása a következőkről számolt be: „Az FIA és az FIA Institute elkötelezett egy mérnökök és orvosok által vezetett integrált kutatási program mellett, ami a gerincsérüléseket, az ülések kialakítását, a biztonsági övek geometriáját és a kiszabadulás során bekövetkező gerincmozgásokat vizsgálja.”

A cikk külön kiemeli a rali világbajnokságot, rámutatva, hogy a navigátorok csaknem kétszeres kockázatnak vannak kitéve a pilótákhoz képest.

A közelmúltban is számos gerincsérülés történt a ralisport felsőbb szintjein. Guy Wilks a 2010-es szardíniai IRC futamon sérült meg, Eddy Chevaillier a 2011-es Akropolisz Rally-n, Denis Giraudet több mint egy évet volt kénytelen kihagyni a 2012-es Finn Rally után, Robbie Durant pedig a 2012-es Sliven Rally-n szenvedett gerincsérülést.

2013-ban Yazeed Al Rajhi csigolyái a szaúd-arábiai tereprali versenyen, a Ha’il Rally-n sérültek, Mikko Markkula a finn, Michal Kosciuszko a német rali világbajnoki futamon, Germain Bonnefis pedig a horvát Európa-bajnoki viadalon sérült meg.

Ez tehát nyolc – négy pilótával, négy pedig navigátorral – történt ismert sérülés, mely az autósport magasabb szintjein fordult elő.

Az FIA új, baleseti adatbázisa, melynek próbaüzemét a nemzeti autósport szövetségek jelenleg is végzik, rávilágíthat arra, hogy az ilyesfajta sérülések az autósport csúcskategóriáira korlátozódnak, vagy nagyobb mértékben fordulnak elő, mint ahogyan azt korábban észlelték.

 

Andrew

 

2014. június 6.

 

Nagy változások várhatóak az autók biztonságában 2017-re

A World Rally Car-okra vonatkozó új, 2017-es szabályzatban radikális módosítások várhatók a biztonság terén.

A rali világbajnokság egyes résztvevői aggályukat fejezték ki a téren, hogy a biztonság nem fejlődött eléggé Michael Park kilenc évvel ezelőtti halála óta. A navigátor a 2005-ös Brit Rally-n hunyt el, amikor a Markko Martin vezette Peugeot 307 WRC oldalával egy fának csapódott.

Egy monocoque bevezetése a terv 2017-re, ami a pilótafülke belsejében kerülne elhelyezésre, ez lenne hivatott javítani az oldalütközések elleni védelmet. A Volkswagen Motorsport technikai vezetője, Francois-Xavier Demaison elmondta, szükség van a lépésekre. „A gyártók részéről van az energiaelnyelő hab az ajtókban és most már az új ülésekre vonatkozó standardok az FIA-tól, de ezek kis lépések” – mondta a francia mérnök. „Több energiát fordíthatnánk erre. Amikor azt látjuk, hogyan léptek előre a dolgok más autósport ágakban, azt mondhatjuk, nem vagyunk ugyanazon a szinten. Egyes területeken ráadásul nagyobb kockázataink is vannak.”

Mint ahogyan új biztonsági cellás struktúra kerülhet az autókba 2017-ben, fontos változások várhatóak az öveknél és az üléseknél is, ezek azok a dolgok, amiért a versenyzők is kampányoltak. „Az autósportok más területein az öv az üléshez magához kapcsolódik, ez az, amire nekünk is szükségünk van” – véli Jarmo Lehtinen, Mikko Hirvonen navigátora. „Az a baj, hogy amennyiben hirtelen megállunk vagy van egy nagy becsapódás, és az ülés kiszakad és elmozdul, a pilóta vagy a navigátor a helyén marad az öv által, ami nem mozog. Láthattuk már, hogy ez komoly sérüléseket okoz. Ezen változtatni kell.”

Demasion a következőket tette hozzá: „Amikor egy becsapódás történik, el kell nyelnünk az energiát, és ha lenne egy monocoque-unk az autó belsejében, ez lenne az, ami elnyelné az energiát, nem pedig a versenyző – a cella mozogna, nem a versenyző. A monocoque-on belül az ülések felé futó övek is részei a dolognak.”

Az oldalütközés elleni védelem okozza a legnagyobb nyugtalanságot a raliautók biztonságának terén, a csapatok keményen dolgoznak, hogy versenyzőiket minél közelebb ültessék egymáshoz a kocsiban, hogy a potenciális becsapódási pontoktól eltávolítsák őket. A raliautók legbiztonságosabb kialakításában a versenyzők tandemben ülnének, a navigátor a pilóta mögött olvasná az itinert.

A kisebb méretkategóriába tartozó autóknál a cella alkalmazása nehézségekbe ütközhet, ez is volt az egyik ösztönzője a nagyobb osztályokba tartozó járművek újbóli alkalmazásának. Az FIA rali menedzsere, Michele Mouton azt mondja, az FIA a biztonság fejlesztésén mindig is dolgozik. „Vizsgáljuk jelen pillanatban is ezeket a területeket. Természetesen a biztonság a legfontosabb dolog számunkra.”

 

Andrew

 

2014. november 29.

 

Adatbázis a balesetekről

Adatbázist hozott létre az FIA az autósportban bekövetkezett balesetekről, ami a világ eseteinek adatait fogja összegyűjteni, hogy segítse a jövőben a biztonság javítását.

A Nemzetközi Automobil Szövetség a nyolc nemzettel folytatott kísérleti futást követően 139 nemzeti autósport szövetség számára biztosít hozzáférést a World Accident Database-hez, azaz a Világ Baleseti Adatbázisához.

A nemzeti testületek a saját eseményeiken történt balesetek adatainak rögzítésével képesek lesznek az adatbázis bővítésére, egyúttal hozzáférhetnek más országok adataihoz is. „Az adatbázis bevezetése lehetőséget nyit az autósport világának, hogy bármilyen súlyos balesetről részletes információkat biztosítson” – mondta el az FIA elnöke, Jean Todt. „Jelentős számú komoly biztonsági intézkedés került végrehajtásra az autósportokban, melyek halálos vagy súlyos baleseteket jeleztek előre. Nehéz beszélni egy különleges előfordulásról vagy egy, a biztonsági folyamatokban és technológiában bekövetkező változásokról egy feltételezett nézőpontból. A folyamatok és technológia fejlesztése könnyebb feladat egy valódi adatbázis alapján.”

Todt hozzátette azt is, hogy az FIA célja nem az, hogy megkísérelje megelőzni az előforduló baleseteket – erről azt tartja, hogy irreális dolog –, hanem hogy minimalizálják a kockázatot, egy baleset bekövetkezése esetén. „Nem szabadulhatsz meg az autósportban a balesetektől” – mondta. „Amikor több versenyző van egy versenypályán, a pilóták a határon nyomják, mint ahogyan a sport műszaki oldala is azon van, a balesetek megelőzhetetlenek. Az FIA elsődleges célja, hogy a lehető legnagyobb mértékben minimalizálja a baleset eredményeként bekövetkezett sérülést, amikor az megtörténik.”

 

Andrew

 

2015. május 12.

 

Karboncella a raliautókban?

A versenyzők biztonságát nézve a ralisport mindig is az egyik legnagyobb kihívásokkal rendelkező autósport szakág. A pályaversenyzésben a nagy becsapódások kockázatát a pályák megfelelő tervezésével csillapítani lehet, a raliversenyek gyorsasági szakaszai viszont könyörtelenek maradnak mindig is, amit az utóbbi idők számos balesete is mutat. Az esély tehát nagy a súlyos sérülések bekövetkezésére. A 2014-es év végén a ralisport szereplői egy karbonszálas biztonsági cella bevezetéséről beszéltek, ami a WRC autókban nyújtana védelmet az ilyen esetekben. De megvalósítható-e egy ilyen elképzelés az utcai alapokra épített kocsik esetében?

A Hyundai Motorsport vezetője, Michel Nandan beszélt erről, aki tevékeny részese a raliautók biztonságát javító törekvéseknek: „Ez egy régi elképzelés, már évekkel ezelőtt is beszéltünk róla. Egy WRC autó nagyon erős és elég biztonságos most már. Az egyedüli valós probléma az oldalütközés, teljes biztonságot elérni egy raliautónál az oldalütközés terén azonban, úgy gondolom, lehetetlen, hacsak nem vágunk ki minden fát az erdőben.

Az biztos, hogy a biztonság optimalizálása lehetséges az olyan dolgokkal, mint az ajtóvédelmi struktúrák és az új ülésdizájnok. Ez kétségkívül fejleszthető, és ebben az irányban is kell dolgoznunk. Amennyiben azonban arra kerül a sor, hogy egy kompozit monocoque-ot kell behelyeznünk a fémvázba, akkor le kell tesztelnünk, hogy az működik-e. Van még lehetőség a fejlődésre, de még akkor is meglesz az a probléma, hogy egy fát oldalról 120 kilométer/órás sebességgel eltalálva nem tehetsz túl sokat.”

Mennyi tehát annak a lehetősége, hogy egy olyan karboncella kerüljön integrálásra, mint amilyennel az együléses autók vagy a sportkocsik rendelkeznek? „Nehéz dolog, mivel két embert kell beültetned az autóba, nem rakhatod a pilótát középre” – mondta a szakember. „Hely kell az autóban, de nem építheted három méter szélesre a kocsit, mivel nem férne el az utakon.”

Nandan ehelyett úgy gondolja, hogy a passzív biztonsági eszközökkel nagyobb előrelépésekre lenne lehetőség. „Ott van az utakkal kapcsolatos biztonság. Tudom, hogy nehéz ezen fejleszteni, de a szakaszok megválogatásával lehetne ezt javítani. Ha van egy 130-140 kilométer/órás átlagsebességű szakasz, az kevésbé biztonságos, mintha alacsonyabb lenne a sebesség. Bárhogyan is van, a ralizás mindig is veszélyes lesz, ugyanakkor tudunk mit tenni a fejlődésért, ez is az irány, amerre az FIA tart.”

 

Andrew

 

2015. július 26.

 

A bukócső mentette meg Ostberg életét

Mads Ostberg azt mondja, a pályabejáró autójába szerelt teljes értékű bukócső mentette meg az életét az Ausztrál Rally előtt történt balesete során.

A norvég pilóta két bordája is eltörött, amikor az ausztrál világbajnoki futam pályabejárásán frontálisan ütközött egy kamionnal. Navigátora, Jonas Andersson véraláfutásokkal úszta meg az esetet. Ostberg úgy véli, sokkal rosszabb is történhetett volna. „Szerencsére teljes bukócső van a pályabejáró autónkban” – nyilatkozta a pilóta az Autosport magazinnak. „Néhány másik csapat könnyű kivitelű bukócsövet használ csupán – ha ilyen autóban ültem volna, végem lehetett volna. Egy könnyített bukócső egyszerűen nem tudott volna megbirkózni egy ilyen ütközéssel.”

Ostberget feldühítette az a vád, hogy ő maga még súlyosabbá tette a vallai szakaszon történt esetet azzal, hogy közvetlenül az ütközés előtt rossz irányba húzta a kormányt. A Mitsubishi Lancer a jobb oldalon hagyta el az utat, ami olyan gondolatokat ébresztett, hogy a versenyző ösztönösen húzódott ebbe az irányba, holott Ausztráliában balra tarts van. „Sokan nem is értik egyszerűen, hogy mi történt” – magyarázta Ostberg. „Ha balra tartottam volna, még rosszabb lett volna. Az volt az egyetlen opció, hogy a jobb felé mentem.”

A Citroen Racing pilótája azt is elmondta, hogy sem a kamionsofőrt, sem magát nem tartja hibásnak, azt viszont sürgette a szervezőknél, hogy tegyenek többet azért, hogy a helyiek tudják, mi is folyik pontosan. „A kamionsofőrnek fogalma sem volt, hogy pályabejárás zajlik” – mondta el. „Számomra katasztrófa, hogy nem tudják az úton lévő emberek, hogy pályabejárás történik. Nem lépte túl a sebességhatárt és mi sem, 60 és 70 kilométer/órás sebesség között haladtunk, de mi voltunk az első autó a pályabejáráson. Semmit sem tudtunk csinálni, jövőre azonban többet kell tenni.”

Ostberg csapattársának, Stephane Lefebvre-nek, aki csak a pályabejárás miatt utazott a déli féltekére, végül azonban a norvég helyett versenybe is szállhatott, ugyancsak volt egy balesete. A francia Lancere kisebb sérüléssel megúszta a nambuccai gyorsaságin történt szintén frontális ütközést.

A rali világbajnokság menedzsere, Michele Mouton nem ért egyet Ostberg javaslatával, szerinte nem kell teljes értékű bukócső a pályabejáró autókba. „Számomra ez egy normál közúti baleset volt, ennyi” – mondta a korábbi pilótanő. „Ha arról beszélünk, hogy bukócső kell a pályabejáráshoz – ami normál sebesség mellett normál, a nyilvánosság számára nyitott utakon folyik –, akkor azt mondjuk, minden utcai autóba is bukócső kell? Nem hinném, hogy így van.”

 

Andrew

 

2015. szeptember 15.

 

Dicséret a biztonsági fejlesztésekkel kapcsolatban

Az M-Sport vezetője, Malcolm Wilson elismerő szavakkal szólt a rali világbajnokságon 2017-ben bevezetett újgenerációs World Rally Car-ok biztonsági fejlesztéseiről.

Wilson M-Sport nevű vállalkozása fejleszti a Ford Fiesta RS-t, ők a négy közül az egyik csapat, akik a rali világbajnokság megújult technikai szabályai szerint tervezték és építették autójukat. Az alakulat vezetője több mint negyven éve részese a ralisportnak pilótaként, illetve csapattulajdonosként, és azon a véleményen van, hogy a 2017-es előírások nagy lépést jelentenek a biztonság terén.

„Ez egy fantasztikus új korszak, az autók nagyon-nagyon látványosak lesznek” – mondta Wilson. „Természetes azonban, hogy különös figyelem lett fordítva a biztonsági aspektusokra is, és nagy elégedettséggel tölt el engem, hogy ezt láthatom, mivel a pilóták és a navigátorok a legnagyobb értékeink. A biztonsági szint, a biztonsági váz tökéletesítése és a kocsi minden egyes biztonsági szempontja továbbfejlesztésre került ahhoz képest, ahol jelenleg állunk. Új standardokat állítottunk fel a biztonság tekintetében.”

A gyártók és az FIA, karöltve a Global Institute for Motor Sport Safety (azaz az autósportok biztonságával és fenntarthatóságával foglalkozó) szervezettel közösen dolgoztak, hogy növeljék a legénység védelmét, főként az oldalütközések esetén.

A pilóta és a navigátor közelebb helyezkednek el egymáshoz, távolabb ülnek tehát az ajtótól. Az energiaelnyelő hab számára fenntartott hely 200-ról 240 milliméterre nőtt ily módon, a hab közelebb helyezkedik el az ülésekhez, és első alkalommal kap olyan kialakítást, hogy az ülések mögé is nyúlik. A hab egyúttal nagyobb energiaelnyelő képességgel is rendelkezik, mint korábban. A jobb bukócsőrendszernek, valamint az alumínium méhsejt szerkezettel megerősített szénszálas ajtópaneleknek köszönhetően az energiakezelés húsz százalékkal javult. A további fejlesztések közé tartozik a küszöb kötelező megerősítése, ami segít megakadályozni azt, hogy tárgyak hatoljanak be a kocsiba, a fejtámasz újabb párnái pedig egy becsapódás esetén korlátozzák a fej mozgását.

Wilson, aki még most is fájdalmakkal küzd, miután az 1980-as Skót Rally-n egy komoly balesetben mindkét bokáját eltörte, elmondta, a biztonság tekintetében hatalmas előrelépések történtek.

„Nagy lépés történt a bukócső kivitelezésében addig a pontig, ahol az autó fő struktúrája tart most, ez minden felfüggesztési pontot felölel, úgyhogy a terhelés tulajdonképpen átvitelre kerül a teljes karosszériára. De ez csak egy része a dolognak. Az ülés most olyan, mint egy biztonsági héj, amit természetesen terveznek manapság, bekerül az autóba, így a benne helyet foglalók nem szenvednek sérülést, másrészről pedig a pilótát is védi. A másikkal versenyez minden csapat, győzni próbál mindenki, a biztonság tekintetében azonban mindenki egységes” – mondta Wilson.

 

Andrew

 

2017. február 5.

 

Jól vizsgázott az új oldalütközés elleni védelem

Jari-Matti Latvala dicsérettel illette az új World Rally Car-ok fejlett oldalütközés elleni védelmét, miután balesetet szenvedett a 2018-as Korzika Rally második napján.

Az oldalütközés elleni védelem fejlesztése fontos eleme volt a 2017-es World Rally Car szabályoknak, melynek részeként a versenyzők közelebb kerültek az autó középvonalához, valamint több energiaelnyelő habot kellett beépíteni a lehetséges becsapódási pontokhoz. Latvala esete volt az első valódi próbája az új kialakításnak. A finn pilóta a francia viadal nyolcadik szakaszán túlzott sebességgel érkezett meg egy balos kanyarban Toyota Yaris WRC-jével, lecsúszott az útról, és az autó jobb oldalával nekiütközött egy fának.

„Egy elég nagy becsapódás volt ez, de látható, hogy mennyire jól dolgozik a biztonsági hab” – mondta el Latvala az esetet követően. „Az autó hátsó részén lévő hab benyomódott. Az ilyesfajta baleset úgy zárul néha, hogy érzed a nyakadban, ezúttal azonban tényleg nem érzek semmit. Valóban el lehet kezdeni mondani, hogy biztonságosak ezek az autók – ez az első alkalom, hogy az oldalütközés elleni hab igazából tesztelésre került, és nagyon jól működik.”

Az eset során megsérült az autó bukócsöve is, így a csapat a szakaszt követően nem engedte Latvalának, hogy teljesítse a napból hátralévő két gyorsaságit. Az FIA először jóváhagyta, hogy a Toyota GAZOO Racing kicserélje a csövezés sérült részét, melyet követően visszaállhatott volna a versenybe az autó vasárnap, később azonban úgy ítélték meg a szövetség szakemberei, hogy túlságosan nagy a sérülés, hogy a helyszínen javítani lehessen.

 

Forrás: autosport.com

 

Andrew

 

2018. április 11.

 

A C3 WRC megmentette Meeke-ék életét

A Citroen Racing csapatvezetője, Pierre Budar úgy véli, a C3 World Rally Car kialakítása mentette meg Kris Meeke és Paul Nagle életét, amikor a páros balesetet szenvedett a Portugál Rally-n.

A C3 WRC a verseny szombati napján, az amarantei szakasz második teljesítése során hagyta el a pályát egy ötödik sebességi fokozatú balos kanyarban, becsúszott az utat szegélyező fák közé, ahol csúnya sérüléseket szenvedett. A versenyzők önerőből szabadultak ki a roncsból, Nagle sértetlenül úszta meg az esetet, Meeke-t azonban helikopterrel kórházba szállították, mivel hátfájdalmakra panaszkodott. Onnan még aznap távozhatott, másnap pedig hazarepült.

„Láttuk, hogy csúszik az autó, amikor a laza részre ért, és kitört a hátulja” – mesélte Budar. „Volt pár kisebb becsapódás, aztán volt ez a fával történő nagy ütközés az autó A oszlopával. Az autó ezen része körbevette a fát. Ez volt a legnagyobb baleset, amit valaha láttam, és a srácok is, akik hosszú ideje itt vannak a Citroennél, azt mondták, hogy ez súlyos volt. A balesetet követően láttuk a televízión keresztül, hogy Kris és Paul kiszálltak az autóból, aztán láttuk az autót: ’váó, mély benyomást keltett’.

Ha megnézi valaki ezt az autót, nem gondolja, hogy a bent ülő két srác száz százalékos biztonságban van, de abban vannak. Nem sérültek meg, nem törött el semmijük. Az autó tervezése? Nagy köszönet neki – megmentette Kris-t és Pault.”

Budar az autó építésének filozófiájára is magyarázatot adott, beszélt arról, hogy a bukócső komoly sérülést szenvedett, mivel elnyelte a becsapódás energiáját.

„Tudnánk egy tankot is építeni” – mondta a francia szakvezető. „Egy egyensúly ugyanakkor ez a G erők, amit egy tanktól kapnánk és az elnyelés között, amit a bukócsőtől kapunk. A cső elnyelte a baleset energiájának egy részét, megakadályozva, hogy az közvetlenül a legénység testét érje.

Tudnánk tankot csinálni, akkor azonban bármilyen baleset agresszív lenne nagyon a pilóta és a navigátor testére. A kivitel tekintetében a választásunk száz százalékosan a biztonság felé megy, amikor a bukócsövet készítjük és az autó minden területét – ez a kultúránk része. Amikor megnézzük az FIA előírásait, még tovább megyünk mindig.”

Meeke elmondta, úgy érzi, nagy árat fizetett a balesettel egy apró hibáért, azért, mert később fordította be autóját, mint kellett volna.

„A következmény elég súlyos, mivel nagy fákon végeztük” – nyilatkozta a brit pilóta. „Természetesen nem néz ki túl jól az autó. Köszönetet kell mondanom a Citroennek, hogy egy ilyen erős autót építettek és az orvosi csapatnak, akik ennyire jól viselték a gondomat.”

 

Forrás: autosport.com

 

Andrew

 

2018. május 23.

 

A HANS története

 

A ralisporttal kapcsolatos biztonsági standardok nagy javuláson mentek keresztül az elmúlt két-három évtizedben.

A mai fiatalok számára hihetetlen lehet, de a 1960-as, ’70-es években nem mindenhol volt kötelező a bukósisak, az öltözékre vonatkozó minimális elvárás pedig általánosságban annyi volt, hogy a derék és a boka között takarjon, azaz hosszúnadrágot kellett viselni. A standard aztán annyit fejlődött, hogy a nyak és a boka között kellett takarnia a ruházatnak, ebbe tehát beleestek már a karok is. Aztán kötelezővé vált a tűzálló öltözék, amit a hozzá kapcsolódó tűzálló alsóruházat követett, valamint az ugyanilyen jellemzővel rendelkező zokni, cipő és maszk.

Az autóban a bukócső nagyon ritka volt a kezdetekben, de a ’80-as évek tipikus standardja is a négy pontot rögzített, csavarozott alumínium csőben mutatkozott meg – első ívek nélkül –, majd a teljes csövezés elhajlott általában egy közepesen súlyos borulás során az alumínium nyilvánvaló törése vagy deformálódása miatt. A jelen kor tipikus króm-molibdén bukócsövét a felfüggesztési pontokhoz is integrálják, a rendszer pedig nagyjából negyven méter csövet foglal magába.

A biztonsági övek a normál hárompontos övtől a hám felé mozdultak, bár ennek négypontos rendszere csak a ’80-as évek elején vált standarddá. A legbiztonságosabb kivitellé aztán a hatpontos változatok váltak. Az ülések minden kombinációját meg lehetett találni az autókban a standard beszerelt változattól kezdve a fejtámlás ülésekig, melyek másik modellből vagy akár más gyártótól származtak. Aztán természetesen itt is megjelentek a speciális, egy darabból álló, megerősített egységek.

A 2000-es évek közepén vetették be először a ralisportban a fejet és nyakat védő biztonsági eszközt, azaz a HANS-rendszert a sportág legmagasabb szintjén, és a sisakokra vonatkozó standardok is fejlődtek a karbonszálas és a kompozit anyagok bevezetésével.

Az első HANS eszközt Dr. Robert Hubbard tervezte meg az ’80-as évek elején, aki a Michigani Állami Egyetem biomechanikai mérnökségének professzora volt. Az ötlet a professzor sógorától, Jim Downingtól származott azok után, hogy elvesztette egy barátját, aki egy tesztbalesetben fejsérüléseket szenvedett, amikor Renault Le Car-ja egy partoldalba csapódott.

1: HANS, 2: pánt, 3: sisak csatlakozó, 4: válltámasz

 

Dr. Hubbard rájött arra, hogy egy olyanfajta védelemre van szükség, ami segít megelőzni a főleg a balesetekkor bekövetkező hirtelen megállásokból adódó sérüléseket. A versenyzők halálának legfőbb oka a heves fejmozgás volt, amikor a test a biztonsági öv miatt az eredeti pozícióban maradt, a lendület azonban vitte tovább a fejet, koponyaalapi törést okozva, ami súlyos sérülést vagy azonnali halált eredményezett.

Biomechanikai tesztmérnökként nagy tapasztalattal rendelkezett Dr. Hubbard, benne volt a General Motors autóbiztonsági programjában is. Az első prototípust 1985-ben alkotta meg. Az 1989-ben tartott töréstesztek során, melyhez speciális szánkót és a versenyautókban alkalmazott biztonsági övvel bekötött bábukat használtak, a fejre és a nyakra kifejtett erők mintegy nyolcvan százalékkal csökkentek.

Egyszerűen fogalmazva az eszközt arra tervezték, hogy megtartsa a fej relatív pozícióját a testhez képest, ráadásul az energiát a sokkal erősebb mellkas, törzs, váll, valamint a biztonsági öv és az ülés felé továbbítsa, amikor a fej lassul.

Miután a versenyfelszereléseket gyártó vezető cégek elutasították az eszköz gyártását, Hubbard és Downing megalapította 1991-ben a Hubbard/Downing Inc. nevű céget, hogy fejlessze, gyártsa, értékesítse és promotálja a fejet és nyakat védő eszközt. A termékre azonban egészen 1994-ig nem volt kereslet. Ekkor a Forma-1 kezdett el érdeklődést mutatni iránta Roland Ratzenberger és Ayrton Senna halála után magához térve. 1999-ben a Mercedes az FIA felkérésére végzett vizsgálatokat a HANS-szal, ami végül jobban teljesített, mint az akkoriban futó légzsákos projektjük.

2001 előtt sok versenyző utasította vissza ezt a fejet és nyakat tartó eszközt, azt állítva róla, hogy kényelmetlen, korlátozza a mozgást, valamint tartottak tőle, hogy nagyobb sérülést és problémát okoz, mint amitől megvéd. Néhányan azt mondták, az eszköz elhelyezkedése miatt úgy érzik, hogy a biztonsági öv kevésbé tart biztonságosan vagy dörzsöli a vállukat, illetve a kulcscsontjukat. Mindazonáltal ebben az időszakban nem voltak hajlandók a versenyzők részt venni abban a folyamatban, ami tökéletesítette a csatlakozást.

A Forma-1-ben átfogó tesztelést követően 2003-ban tették kötelezővé az eszközt, megosztva az eredményeket az FIA többi tagszervezetével is. A rali világbajnokságon 2005 óta kötelező a HANS használata.

Azt, hogy a versenyzők elfogadják az eszközt, könnyítette a gyorscsatlakozós bilincs alkalmazása, melynek kialakítása Ashley Tilling nevéhez fűződik. Ezt a tengerészetből vették át, ahol a versenyvitorlások vitorlázatához használták. A bilincs lehetővé teszi a versenyző számára, hogy egyszerűen és gyorsan oldja az eszközt és el tudja hagyni az autót. Az első pilóta, aki ezt használta, a NASCAR-ban versenyző Scott Pruett volt.

Ma már minden komoly versenyfelügyelő szervezet kötelezi a fejet és nyakat védő eszköz használatát, a Nemzetközi Automobil Szövetség pedig minden nemzetközi szintű FIA eseményen kötelezővé tette a HANS használatát 2009-től.

Miután a költségek jelentősen csökkentek az utóbbi években, a raliversenyzők általánosságban szívesen fogadták a HANS-ot minden szinten, miután az ember biztonsága nem kevésbé fontos, mint az autók műszaki felkészítése.

Andrew

 

2019. február 6.

 

Biztos öltözék

 

A védőöltözékre vonatkozó új standardjával az FIA biztonságosabbá és erősebbé teszi a versenyruházatot, mely a legnagyobb kihívásokat tartalmazó környezetben is meg tud felelni. Az FIA AUTO magazinja a 2019. évi negyedik negyedéves kiadásában foglalkozott a témával.

Az FIA új standardja szerint 2020-tól a versenyzői overáloknak legalább tizenkét

másodpercen át ellen kell állniuk a direkt lángoknak

 

A 2018-as uruguayi Formula E futamon tízezer euróra büntették Lucas di Grassit, valamint három büntetőpontot véstek az Audi pilótájának versenyzői licencébe, mivel nem viselt megfelelő tűzálló alsóruházatot. Néhányan úgy vélték, a büntetés túlzó volt, di Grassi azonban azonnal elfogadta azt. „Ez hiba volt az én részemről” – mondta az esetet követően. „Egy döntés volt ez, amit ma hoztam meg az extrém hőmérséklet miatt, miután kifogytam az alsóruházatból és nem gondoltam, hogy ez probléma lehet. De természetesen tudatában kell lennem annak, hogy a megfelelő dolgokat kell viselnem a verseny során.” Megvan az oka, hogy miért nem ellenkezett a büntetés kapcsán di Grassi, miközben körülötte a többiek megtették: tudja, hogy a szabályok az ő és a versenyzőtársai érdekét szolgálják.

2020-tól a Formula E és a Forma-1 pilótáinak, a rali világbajnokság 1-es prioritással rendelkező versenyzőinek, valamint – a 2020-2021-es szezon kezdetétől – a hosszútávú világbajnokság indulóinak még jobban oda kell figyelniük, hogy mit is viselnek. A Nemzetközi Automobil Szövetség a védőöltözékekre vonatkozóan ugyanis új standardot (8856-2018) adott ki, ami 2021-től már a fenti bajnokságokban indulók mellett a Forma-2, a rallycross világbajnokság és a tereprali világkupa versenyein is kötelező lesz. Ez azt jelenti, hogy a versenyző csak olyan öltözéket – overált, alsóruházatot, kesztyű, cipőt – viselhetnek, melyek teljesítették a szigorú teszteket.

 

Könnyű évek előtt

A védőöltözékek ezen legújabb fejlesztései csaknem húsz éve folyamatban vannak az új standardok kidolgozásával együtt, melyet az FIA a vezető versenyöltözék gyártókkal együtt alkotott meg, hogy a legmagasabb szintű biztonságot nyújtsák.

Az előző években a versenyzőknek nehéz overálokat kellett viselniük, az utóbbi esztendőkben azonban elmozdultak az olyan fejlett anyagok felé, mint amilyen a Nomex is, ami egy könnyű mesterséges szálanyag. Ezt a 8856-2000-es standard alatt homologizálták, amit tizennyolc évvel ezelőtt adtak ki, ennek frissítése azonban a versenyruházatok komoly fejlesztését tette szükségessé.

Az Alpinestars azok között a vezető versenyruházat gyártók között volt, akik keményen

dolgoztak, hogy megfeleljenek az új standardnak a következő szezonban

 

Az új, FIA 8856-2018-as standard számos javulást biztosít, kihangsúlyozva a teszteket, melyeket a ruházat minden darabjának teljesítenie kell. Az egyik fő fejlesztés a hőátadási index (Heat Transfer Index), ami húsz százalékkal növekedett. Nuno Costa, az FIA versenyzői biztonsági részlegének vezetője azt mondja, ez kulcs volt, amikor áttértek a korábbi standardról, hogy segítsék megvédeni a versenyzőket a direkt lángok és a másodfokú égési sérülések ellen.

„A probléma, ami az előző standarddal volt, hogy míg hőátadást csináltunk az overálokon és a kesztyűkön, az alsóruházattal, maszkkal, zoknival és cipővel kapcsolatban csupán az anyag tömörségére volt elvárásunk” – magyarázza Costa. „Az évek során a versenyzők olyan anyagokat kezdtek el viselni, ami jobban illeszkedett a test komfortjához, a tömörség tehát nem volt már releváns többé.”

A tömör anyagoktól a jobban passzoló versenyruházat felé történő elmozdulásnak részben az volt az oka, hogy a versenyzők súlyt akartak megspórolni az autóban. A Forma-1-ben a versenyöltözék gyártó Puma egy új, könnyebb és egyszer használatos overált fejlesztett ki, melynek súlya mindössze hatszázötven gramm, míg Lewis Hamiltonról tudni, arra kérte a versenyruházat gyártót, hogy vegyék ki a varrásokat a ruházatából, megspórolva tíz grammot.

A különféle versenyruházatokhoz használt anyagokat lángtesztnek vetették alá az FIA kritériumai szerint

 

Az új standard figyelmének középpontjában az alsóruházat volt, mivel már ez is része a hőátadási tesztnek, ami azt jelenti, hogy az új elvárások teljes sorát teljesítenie kell az alsóruházatnak is. „Úgy döntöttünk az új standarddal kapcsolatban, hogy új hőátadási tesztet vezetünk be az alsóruházatra” – mondja Costa. „Kifeszítjük az anyagokat, hogy azt a módot mutassuk, ahogyan a felsőt és a nadrágot a versenyzők viselik az autóban. Tehát még ha úgy is visel a versenyző egy anyagot, hogy az ki van feszítve, biztosak lehetünk benne még mindig, hogy a megfelelő védelmet adjuk.”

Ez különösen nehézzé tette az alsóruházatok számára az új előírások teljesítését, mivel az olyan tesztet is magába foglal, ahol a hőátadást kifeszített állapotban vizsgálják, miközben a ruházatot láng éri minimum öt másodpercig, hogy a hőmérsékletemelkedés 24 Celsius fokos legyen. A feszülés miatt, aminek az alsóruházat ki van téve a teszt során, ez az egyik kulcsfontosságú terület, amivel a gyártók megküzdöttek. Ez részben amiatt van, hogy hogy hogyan készítik el az alsóruházatot, ami arra sarkallta a gyártókat, hogy új technológiát találjanak az előállításhoz. „Ez már inkább az anyag tömörítéséről szól, nem annyira arról, hogy milyenfajta anyagot használnak most” – mondja Costa.

 

Kihívásokkal teli környezet

A szabatos tervezési követelmények, melyekhez minden gyártónak tartania kell magát, részei annak, amik a standardot szigorúvá teszik, és emiatt van az, hogy a védőruházat minden darabját le kell tesztelni. A HTI teszt meghatározza, hogy a versenyző overáljának minimum tizenkét másodpercen át kell ellenállnia egy közvetlen lángnak, míg az alsóruházatnak, zokninak, maszknak öt, a cipőnek és kesztyűnek tizenegy másodpercen keresztül, kivétel az utóbbi tenyérrésze, aminek nyolc másodpercen át.

Ez komoly kihívásnak bizonyult a gyártók számára. Nico Buzzatti, a versenyruházatokat előállító Alpinestars minőségbiztosítási vezetője a következőket mondja: „A versenyzői overálon végzett HTI teszt volt a legnagyobb kihívásokat támasztó teszt, amit megtapasztaltunk. Biztosítanunk kellett, hogy az overál meg tud felelni a szigorúbb standardoknak, miközben ugyanolyan alacsony súlyon tartjuk még mindig az új anyagok fejlesztésének folytatásával és gondoskodva arról, hogy még mindig ugyanazzal a magas szintű lélegzőképességgel látjuk el, amiről ismertek vagyunk.”

A modern versenyzői overálok könnyűek és légáteresztők, hogy fokozzák a versenyzői komfortot és biztonságot az autóban. A dilemma az volt, hogy hogyan tartsák ezt fenn, miközben megfelelnek az új, keményebb előírásoknak is. „Amennyiben az overál túl vastag, a versenyző elkezdhet kifáradni az öltözék alacsonyabb lélegzőképessége miatt” – magyarázza Costa. „Ez az, ami miatt a komfort annyira fontos, az overálnak viselhetőnek kell lennie még mindig azokon a versenyeken, amelyek az FIA bajnokságainkban vannak.”

Az alsóruházat anyagát ki is kellett nyújtani, hogy így is ellenáll-e a direkt hőnek meghatározott időn keresztül

 

Miután a versenyzők nagy sebességgel versenyeznek precíziós körülmények között, a legkisebb kényelmetlenséget is megérezhetik a pilótafülkében. Ez az, ami miatt az Alpinestars együttműködik a versenyzőkkel, hogy egyedi öltözékkel lássa el őket, mely képes kezelni ezt. „A versenyző testalkata és az ülés struktúrája gyakran okoz kényelmetlenséget, úgyhogy egy vagy két milliméterrel arrébb viszünk egy varrást, hogy leküzdjük ezt” – meséli Buzzatti. „Rendkívül lélegzővé is tesszük az overálokat azzal, hogy méhsejt struktúrájú betétekkel látjuk el, és ahol lehetséges, stratégiailag pozícionált lélegző streccs paneleket helyezünk el a deréknál, az ülepénél, valamint a karok alsó részén, melyek nagyobb szabadságot biztosítanak a mozgásban.”

Ezek a követelmények némileg mások lehetnek a raliversenyzőknél, mivel ők gyakran dolgoznak az autón a szakaszok között, sok időt töltve hajolással, esetleg még le is fekszenek a talajra, ami durva és koszos felület is lehet. „Az Alpinestar számára a fő fókusz az, hogy biztosítsa, hogy az overál a lehető legflexibilisebb legyen a raliversenyzők számára” – mondja Buzzatti. „A rali világbajnoki versenyzői overáljaink kiterjedt streccs panelekkel rendelkeznek a deréknál, az ülepnél és a könyökrésznél a komfort optimális szintje érdekében.”

Az új standard természetesen versenyzői overálokra vonatkozik, de

alsóruházatokra, maszkokra, valamint kesztyűkre, zoknikra és cipőkre is

 

Az új standardok alapján az öltözék minden darabja tízéves érvényességi periódussal fog csupán rendelkezni az FIA előírásainak megfelelően, miután kutatások demonstrálták, hogy az öltözék veszthet a biztonsági teljesítményéből a hosszú használat során. Ennek biztosítására, hogy minden, a versenyzők által beszerzett és egy versenyhétvégén viselt termék eredeti, új jelölési rendszert vezetnek be, ami minden eddiginél könnyebben beazonosíthatóvá teszi az eredeti termékeket a tisztviselők és a nemzeti szövetségek számára.

Arra is vannak tervek, hogy a jövőben egy sisakkiszabadító rendszert is alkalmaznak a versenyzők maszkjában, ami lehetővé teszi, hogy anélkül távolítsák el a sisakot a versenyző fejéről, hogy terhelést továbbítanának a nyakára, ezáltal csökkentve a további sérülés esélyét. „Egészen idáig nem volt semmilyen standard elvárás a jóváhagyott termékekre, ami csökkentette volna a nyak felé továbbított terhelést a sisak levétele közben” – magyarázza Costa. „Emiatt az FIA orvosi bizottsága felkérte a biztonsági részleget, hogy álljanak elő tervezési követelményekkel és teljesítményértékelésekkel.”

Az Alpinestars az első gyártó, mely teljesítette a teszteket minden

professzionális szintű versenyruházati termékével

 

Jóllehet a tűzeset nem gyakori látvány az autósportok csúcsszintjein manapság, köszönhetően a fejlett tervezésű autóknak, Costa úgy véli, ez nem jelenti azt, hogy nyugodt felfogással kellene kezelni a védőruházatot. Az új standard hozzáférést biztosít a versenyzők számára a valaha viselt legbiztonságosabb versenyzői overálokhoz, mindezt minimális költségtöbblettel, a fejlesztések pedig azt mutatják, hogy az FIA folyamatosan végzi a biztonsági kutatásait ezeken a területeken.

A gyártók számos terméket homologizáltak már az FIA-val az új standardok szerint. Az Alpinestar az első gyártó, mely teljesítette a teszteket minden professzionális szintű termékével, de a többi cég sincs sokkal lemaradva. Azzal, hogy a novemberben elrajtolt új Formula E szezonban kötnie kellet magát minden versenyzőnek az új standardokhoz, a verseny zajlik, hogy találkozhassunk velük.

Nehéz feladat

A versenyzői védőruházatnak a következő teszteken kell átesniük, hogy megfeleljenek az FIA új standardjának:

- Tűzállóság: az anyagot direkt lángnak teszik ki meghatározott időn keresztül.

- Hőátadás: az anyagnak minimum tizenkét másodpercig kell ellenállni direkt lángnak, míg az alsóruházatnak, zokninak, maszknak öt, a cipőnek tizenegy, a kesztyűnek pedig tizenegy másodpercen keresztül, kivétel annak tenyérrésze, aminek nyolc másodpercen át.

- Hőátadás az alsóruházatoknál: az anyag tesztelése, hogy megmutatkozzon, hogyan teljesít, amikor egy felületre kifeszítve rögzítik, aztán hőnek teszik ki.

- Mechanikai ellenállóképesség: tesztelés, hogy megmutatkozzon, mennyire vetemedik és nyúlik az anyag terhelés következtében.

- Cérna tűzállósága: tesztelés, hogy megmutatkozzon a varrás ellenállósága, amikor lángnak van kitéve.

- A strukturális varrások húzószilárdsága: a varrások szilárdságát egy húzástesztelő géppel tesztelik.

- A vállpánt húzószilárdsága: a vállpánt szilárdságát húzással tesztelik, melynek erősségét fokozatosan növelik egészen a szakadásig.

- Méretváltozás: az anyag tesztelése, hogy megmutatkozzon a méretváltozás, amikor mosási és szárítási folyamatnak van kitéve.

- Konvektív hőállóság: a nem textil anyagok konvektív hőállósági tulajdonságait 260 Celsius fokos hőmérsékleten tesztelik.

- Kesztyűujjak: a kesztyű ujjainak varrását tesztelik tűzállósági szempontból.

Andrew

 

2019. december 27.

 

Felkészülve a balesetekre

A rali világbajnokság autói komoly törésteszteket teljesítenek, hogy felkészüljenek a becsapódásokkal teli jövőre.

Drámaian kezdődött a rali világbajnokság 2020-as szezonja, amikor a Monte-Carlo Rallye negyedik szakaszán az uralkodó világbajnok Ott Tanak elvesztette uralmát Hyundai i20 Coupe WRC-je felett, és körülbelül 170 kilométer/órás sebességgel leesett egy rézsűn.

Amint az autó orra a becsapódott a földbe, a baleseti adatrögzítő 24G-s hosszanti lassulást rögzített. Az ütközés aztán kilőtte a kocsit, ami hosszú bukfencezésbe kezdett, és ahogy borult le az autó a hegyoldalon, több becsapódás is történt a fákkal szegélyezett útja során. Figyelemreméltó módon ahogy az összegyűrődött elejű és hátuljú autó megállt, Tanak és navigátora, Martin Jarveoja is súlyosabb sérülések nélkül szállt ki.

Ott Tanak hatalmas monte-carlói balesete bizonyította a jelenlegi WRC-k szilárdságát

 

A tény, hogy a legénység mindkét tagja megúszta nagyobb sérülések nélkül, a testamentuma a Nemzetközi Automobil Szövetség által a biztonság terén szakadatlanul folyó kutatásoknak, ahogy arra törekednek, hogy az autósportok terén a legmagasabb standardokat tartsák fenn. Az FIA rangidős kutatómérnöke, Marco Petrilli az FIA AUTO magazinjának 2020. szeptember 9-én megjelent kiadásában beszélt arról, hogy Tanak autójának karosszériája és bukócső rendszere képes volt elnyelni a sorozatos becsapódások által keletkezett energiát.

„A bukócső és a karosszéria megfelelően működött, elnyeltek minden energiát” – mondta Petrilli. „Az autó biztonsági csomagja és a biztonsági berendezések – a HANS, az övek, az ülés és a sisak – együtt dolgoztak azért, hogy lehetővé tegyék azt, hogy a legénység komoly sérülések nélkül szálljon ki az autóból, annak ellenére, hogy ez egy milyen látványos és súlyos baleset volt.”

Azzal, hogy a sportágban az új, Rally1-es autók készen állnak a 2022-es bevetésre, az FIA eltökélt abban, hogy ne pihenéssel töltse az időt, amikor a biztonságról van szó. Ez az, amiért egy teljes törésteszt jellemzést hajtottak végre a jelen generációs WRC autókkal, hogy lássák, hol lehet tovább javítani a biztonságot 2022-re.

A tesztprogramot vezető Petrilli mesélt arról, hogy az eredmények hogyan formálják az új raliautók tervezési alapjait. A munkát minden jelenlegi gyártó segíti. „Azért, hogy az autó biztonsági teljesítményét teljes egészében megértsük, összetett törésteszteket szerveztünk, hogy mérjük az autók különböző fajta becsapódásokra adott különböző reakcióit” – magyarázta Petrilli. „Az összes jelenlegi rali világbajnoki gyártó részvétele kulcsa volt annak, hogy előrelépés legyen ez a projekt.”

Az új autók egy biztonsági cella köré lesznek építve ahelyett,

hogy bukócső kerülne egy sorozatgyártású autóba

 

Jövőbeli védelem

A 2022-es technikai szabálycsomag szerint bevetésre kerülnek a rali világbajnokságon az új, hibridhajtású autók, a legjelentősebb változás azonban talán az a lehetőség, hogy el lehet távolodni a hagyományos, sorozatgyártású verzióra épülő karosszériakiviteltől. A „léptékmódosítás” koncepciója több autó számára teszi lehetővé, hogy megfeleljen a szabályoknak, így maximalizálva a részvételt a sorozatban.

Az új túlélőcella egy prototípus csővázon alapul, a karosszériát pedig e köré konstruálják meg, szemben a hagyományos építési móddal, amikor az autó utcai karosszériaváltozatába illesztettek bukócsövet. „2022-ben teljesen megváltozik a rali világbajnoki autók tervezése” – mondta a szakember. „Ez az, amiért a jelenlegi autók biztonsági teljesítményéből kiindulva definiáltuk az új, Rally1-es autók biztonsági teljesítményét, mivel az a célunk 2022-re, hogy egy biztonsági csomagot alkalmazzuk, ami a lehető legerősebb.”

Ennek elérése érdekében az FIA a DEKRA németországi Törésteszt Központjában egy sor behatási tesztet szervezett, melyen különleges figyelmet fordítottak arra, hogy a túlélőcella viselkedését tanulmányozzák kontrollált baleseti forgatókönyvek során. Ez magába foglalt két oldalütközés tesztet: az elsőt úgy tervezték meg, hogy azt szimulálja, hogy az autó a pilóta oldalán elkap egy fát vagy oszlopot, a másodiknál pedig a bukócső fő ívénél történt ez. Aztán két, tetőn történt becsapódási teszt következett: úgy teljesítették mindkettőt, hogy az autót egy kocsira rögzítették, és így ütköztették egy specifikus próbatestnek, amivel az volt a cél, hogy a bukócső becsapódáskori karakterisztikát fel tudják mérni. Ezt a pilóta előtti oldalsó bukócsővel történt kísérlet követte.

A tesztekre, melyeket a 2022-es, Rally1-es autók fejlesztésének támogatására

terveztek, a DEKRA németországi központjában került sor

 

„Nem megpróbálunk reprodukálni egy balesetet, ami megtörtért vagy egy balesetet, ahol a pilóta vagy a navigátor megsérült” - árulta el Petrilli. „Sokkal inkább az autó biztonsági teljesítményének definiálását célozzuk meg. Ez a hat dinamikus teszt, ami egy módon megadja a lehetőséget számunkra, hogy világos képpel rendelkezzünk arról, hogy a bent ülők körül hogyan viselkedik az autó.”

Ráadásként van egy dinamikus első becsapódási teszt és egy hátsó becsapódási teszt is, és terveznek egy behatolási tesztet is, amivel az autók karosszéria elemeinek mechanikai tulajdonságait tudnák jellemezni. „Amit tenni fogunk, hogy kvázi-statikus teszteket végzünk az autó minden oldalán” – mesélte Petrilli. „Ki tudjuk tehát értékelni, hogy hogyan viselkedik a padlólemez, az ajtók, a tűzfal, a tető és a csomagtérfedél egy behatolás esetén és energia hatására.”

 

Szilárdság belül

Bár a 2022-es technikai szabályok még nem véglegesek, ezen tesztek eredményei alapvető fontosságúak a következő generációs autók definiálásakor. Az egyik fejleszteni kívánt célterület az A oszlop bukócső rendszerben lévő felső része, ami alapos teszten esett át egy borulásos baleseti forgatókönyvben. Az oldalütközések szintén egy kulcsfontosságú cél.

„A legvalószínűbb becsapódás a raliversenyek környezetében az oldalütközés egy fával vagy egy oszloppal az ajtó szintjén és a borulás, melynek során az autó többször kerül érintkezésbe a talajjal” – magyarázta Petrilli. „Strukturális szempontból az oldalsó becsapódás az autó leggyengébb pontja, és a legveszélyesebb is, figyelembe véve a benne ülők pozícióját. A nagy fejlődés tehát, amit meg fogunk célozni, hogy 2022-ben alkalmazásra kerüljön, az oldalütközéssel kapcsolatos és hogy az A oszlop tetején a pilóta és navigátor oldalán hatalmas fejlődés történjen.”

Az FIA kutatómérnökei a töréstesztek adatait arra fogják használni, hogy biztosítsák,

hogy az új, Rally1-es autók az eddigi legbiztonságosabbak legyenek

 

A következő szakasz az lesz, hogy a kutatások magállapításait bemutatják minden egyes gyártónak, és elkezdik definiálni a 2022-es Rally1-es autók új kivitelének követelményeit, a végső, részletes követelmények pedig a 2020-as év végére várhatók. „A fő cél végeredményben a 2022-es autó biztonsági teljesítményének meghatározása” – mondta Petrilli. „Kezdjük megvizsgálni a 2022-es autó általános szerkezetét a technikai munkacsoport ülésein, úgyhogy történik már specifikus konzultáció az FIA és a gyártók között, melynek során kizárólag a 2022-es autókról beszélünk.”

Ami az FIA-t illeti, a biztonság ezen megbeszélések igencsak középpontjában áll, mint ahogyan az autókéban is.

A következő generációs, Rally1-es autók prototípusai érdekében történt törésteszt

magába foglalta az oldalütközés és a borulás becsapódásainak hatásait

Andrew

 

2020. szeptember 10.

 

A Monte sisakmizériája

A 2021-es Monte-Carlo Rallye-n több versenyzőt is megbüntettek, mert nem kötötték be a bukósisakjukat. A DirtFish utánajárt a történteknek.

Szokatlan helyzetben találták magukat a bukósisakok, amikor reflektorfénybe kerültek azok után, hogy a 2021-es rali világbajnoki idénynyitón három versenyző is büntetést kapott, miután egy gyorsasági szakaszon bekötetlenül viselték a fejvédőjüket.

Sebastien Ogier, Carlos del Barrio és Martijn Wyedeaghe is négyszáz eurós büntetésben részesült, mivel megszegte a 2021-es rali világbajnokság sportszabályzatának 53.1-es paragrafusát. A történtek ritkaságnak számítanak a profi versenyzők között, akik versenyek százait teljesítették már, és az is különös, hogy két kihágás is a szombaton megrendezett Saint-Clement és Freissinieres közötti tízedik szakaszon történt.

A büntetéseket beárnyékolta Ott Tanak egy versenyre felfüggesztett eltiltása, aki három ép és egy sérült kerékkel ért vissza a szervizparkba ugyanezen a napon. Az észt pilóta rá is mutatott: „Egy emberi élet négyszáz eurót ér összehasonlítva azzal, amit mi tettünk”, amivel arra utalt, hogy egy ilyen, a biztonságot érintő szabályszegés egy baleset esetén végzetes következményekkel is járhat.

A DirtFish emiatt utánajárt a válaszoknak, megvizsgálták a rendelkezésre álló belsőkamerás felvételeket, és nem csak a megbüntetett versenyzőkkel, de a szervizpark további szereplőivel is beszéltek, hogy összeálljon a kép, mi és hogyan történt és hogy mennyire valószínűtlen mindez.

Mint ahogyan a rali világbajnokság élő közvetítésében is ki lehetett szúrni, a Nemzetközi Automobil Szövetség gyorsasági szakaszok végén szolgáló versenyfelügyelői, illetve technikai delegáltjai is észrevették a kihágásokat.

Ezek a tisztviselők azért vannak ott, hogy ellenőrizzék az autókat, melyek a gyorsasági szakaszokról a közúti átkötőkre fordulnak, biztosítva azt, hogy ne szegjék meg az FIA sport-, illetve technikai előírásait és természetesen az adott verseny szabályait. Pozíciójukból adódóan a versenyfelügyelők felé jelentést is küldhetnek, akik aztán döntést hozhatnak, hogy beidézik-e az érintetteket meghallgatásra vagy rögtön bírságot szabnak ki.

Monte-Carlóban, ahol a WRC+ All Live felvételei további bizonyítékot szolgáltattak, a bukósisakkal kapcsolatos vétségek azonnali büntetést vontak maguk után. Egyetlen pilóta vagy navigátor sem szerepelhet a gyorsasági szakaszon úgy, hogy a sisakját nem teljesen biztonságosan viseli, a négyszáz eurós büntetés pedig reflektált arra, hogy nem szándékosan szegték meg az érintettek a szabályt.

Egy hiba volt ez tehát, legyen az a versenyző vagy a sisak részéről, ami oda vezetett, hogy az állszíj nem volt teljesen biztonságosan rögzítve.

A szervizparkot körbekérdezve látni, hogy sok versenyzőnek időbe telik, hogy visszapörgesse az éveket, hogy történt-e olyan, amikor elfelejtette becsatolni a sisakját. A legtöbben az autón kívül veszik azt fel, aztán a HANS kerül sorra, ezután szállnak be.

A pilóta és a navigátor sokkal könnyebben tud szemkontaktusba kerülni az autón kívül, mint amikor benne ülnek, tehát inkább ekkor tudják felfedezni, hogy a másik állszíjával valami gond lenne.

Lehetetlen elképzelni, hogy Julien Ingrassia – akinek a képességei, hogy itinert ír és olvasás, miközben figyeli az előttük lévő utat, hét világbajnoki címet hoztak saját magának és Ogier-nek – nem vesz észre egy becsatolatlan sisakot. Azt sem várná az ember, hogy Ogier nem veszi észre magán ezt, mikor beszáll Toyota Yaris WRC-jébe.

A közúti összekötő szakaszra adott idő sem volt szoros a kilencedik és a tízedik gyorsasági között; a három páros nem hajtott az idő ellen úgy, hogy az befolyásolta volna a szakasz előtti szokásos felkészülésüket.

Dani Sordo távozó navigátora, Calros del Barrio bukósisakja a hatodik szakaszon nem volt becsatolva. A Hyundai i20 Coupe WRC-ben helyet foglaló navigátor így látta a történteket: „Egyik szakasz céljában sem volt olyan érzésem ezen a versenyen, hogy az kicsatolódott, mivel elfelejtettem volna rendesen becsatolni – avagy lettem volna tudatában annak, hogy nincs bekötve a sisakom” – mondta del Barrio.

„Egyszer történt velem ilyen éltemben, olyan huszonhét évvel ezelőtt. Ez volt a második versenyem Jesus Puras-szal Korzikán. Az azonban egy teljesen nyitott sisakkal történt. Az első gyorsasági szakaszon történt ez, és az első fékezési pontnál rögtön tudatában voltam annak, hogy elfelejtettem becsatolni a sisakomat. Ez volt az egyetlen olyan gyorsasági szakasz az életemben, melyen tudatában voltam annak, hogy elfelejtettem egy ilyet.

Egy másik ilyen, hogy három évvel ezelőtt ugyanilyen problémám volt, de az egy Danival történt teszten volt. Azt hiszem, Portugáliában történt. Azonnal rájöttem, hogy elfelejtettem becsatolni a sisakom az egyik futás alkalmával. Egy másik ilyen, ami itt történt – oké, de ennek nem voltam tudatában.

Nem volt olyan érzésem, hogy laza lenne. Ennek megfelelően beszéltem Martijnnal is, és ugyanez volt az érzése, nem volt tudatában annak, hogy ne lett volna becsatolva a sisakja bármely szakaszon. Azt biztos, hogy furcsa ez, de oké, kifizetem a bírságot, és nincs mit mondanom a versenybírók ellen.”

Miután visszanézte a hatodik és tízedik gyorsasági szakasz belsőkamerás felvételeit, del Barrio elmondta, hogy ő maga és Ogier is „egyszerűen elfelejtette megfelelően becsatolni”, és rámutatott, hogy ők ketten két különböző márkát használnak. A hyundai-osok a Bell, Ogier a Stilo sisakjai mellett tették le voksukat.

Mi a helyzet akkor a sisakokkal? Az FIA számára megfelelőek ezek a védőeszközök, máskülönben nem lehetne őket használni, de kilazulhat-e az állszíj a szakasz teljesítése során?

Anélkül fogadta el a bírságot mindhárom versenyző, hogy kifogásokat keresett volna, a hyundai-osokról azonban úgy tűnt, biztosak benne, hogy rendesen becsatolták, mielőtt kiderült volna ennek az ellenkezője. És Ogier-vel is ez volt a helyzet.

„Egyszerűen elfelejtettem” – mondta Ogier. „És természetesen kizárólag az én hibám ez jelen pillanatban. Amikor egy olyan sűrű versenyen vagy, mint a Monte, ahol rengeteg információt kell kezelned a szakaszok között, kicsit rohanásban lehetsz időnként, hogy felkészítsd magad a következő szakaszra, ez pedig olyan helyzetet eredményezhet, amikor időnként elfeledkezel erről. Az első ilyen alkalom a pályafutásom során, hogy elfelejtettem ezt, azt hiszem… egy tehát tizenöt év alatt.

Az egyetlen dolog, úgy gondolom, hogy vannak olyan versenyek, ahol a szakasz rajtjában a sportbírók figyelnek rád. Vizuálisan gyorsan ellenőrzik, hogy jól vagy-e bekötve és hogy a sisakod be van-e kötve. Amikor a sisak rajtad van, nem látod és nem igazán érzed, hogy be van-e kötve vagy sem” – tette hozzá.

„Az azonban bizonyos, hogy nincs semmi gond az új sisakokkal, ugyanaz a rendszerük, mint ami mindig is volt. Az egyetlen dolog, hogy nem igazán érzed ezt, úgyhogy jó lenne egy sportbíró, aki ellenőrizné ezt a rajtvonalon.”

A Stilo főmérnöke, Paolo Bonetalli a következőket mondta el: „Megerősíthetem, hogy az állszíjat, ami Ogier sisakján van, évek óta használjuk gond nélkül. Kapcsolatban voltunk a Toyotával a verseny alatt és után is – biztosak akartunk benne lenni, hogy nincsen problémája a versenyzőnek az új sisakkal. Nem voltak problémái a Toyotának, mi pedig elégedettek vagyunk a sisakkal.

Lehetetlen, hogy egy megfelelően becsatolt Stilo állszíj kilazulhat magától, emberi beavatkozás nélkül.”

Ogier a Stilo nyitott sisakjának legújabb változatát viselte, a 2021-es specifikációjú bukósisak azonban a mikrofonnyúlványban, a sisak tetején és annak formájában más, mint a korábbi. Ahogyan Bonetalli állítja, az állszíj és a csat kialakításában és használatában semmi sem változott.

A Bell is megosztotta véleményét a DirtFish-sel, és két gondolatot is adott, hogy mi vezetett a Hyundai navigátorainak büntetéséhez.

„Elvégeztünk minden tesztet, valóban lehetetlen a kicsatolódás” – mondta el az állszíjról Bruno Curletto, a Bell értékesítési vezetője. „Nem csak a Bell, de a Stilo sisakjával is ez volt. Tisztán látszott, hogy Ogier-jé nincs becsatolva. Azt gyanítom, hogy mivel mindez a tízedik szakaszon történt, talán rohanva érkeztek. Valami történt az időzítésükkel, és szimplán elfelejtették Ogier-nél ezt megtenni.

Ami a Bellt illeti, őszintén szólva nem volt világos ez, mivel nem volt tiszta a kép. Mindazonáltal leellenőriztük, nos, nincs mit ellenőrizni. Sok bukósisakot készítettünk, és minden állszíj ugyanolyan módon készül, úgyhogy ha meghúzod a szíjat és az állszíjat, lehetetlen, hogy kioldódjon. Ez alatt azt értem, hogy amennyiben meghúzod az állszíjat, nincs arra mód, hogy kilazuljon. Nem lehetséges ez, mivel dupla hurokban kell lennie, aztán alul be kell pattintania. Még ha nem is húzod meg alul, akkor sem fog kilazulni.

Lehet, hogy az állszíj túl hosszú volt, és lelógott. Meg volt húzva, de egy hosszabb állszíj volt, és az alja volt, ami zárt volt. A sisak maga azonban be volt csatolva.”

Míg a dupla D-gyűrű a valódi rögzítési mechanizmus, az alsó rész további biztonságot ad, és megakadályozza azt is, hogy a bekötött állszíj vége ide-oda csapkodjon – ez is egy ismertetője a teljesen becsatolatlan sisaknak, és nem lehet nem felismerni az autóban.

„Minden mechanizmus, ami a sisak zárásához és meghúzásához kell, nem számít a márka, ugyanaz. A szabályok nagyon szigorúak, a rendszer pedig működik, úgyhogy véleményem szerint az egyetlen módja, hogy becsatolatlan legyen, hogy valaki elfelejti ezt, emiatt pedig megbüntették.”

Stephane Cohen, a Bell vezérigazgatója arról a technológiáról beszélt, amit cége és a rivális Stilo is alkalmaz, hogy a lehető legbiztonságosabb sisakokat tudják gyártani.

„A legtöbb sisakgyártó, úgy gondolom, mondhatom, minden, az autósportban részt vevő gyártó kevlárt használ az állszíj anyagául” – magyarázta Cohen. „Technikailag ez nem szövet, ez egy anyag, és kevlárt használunk, mivel ha megnézed a régi idők sisakjait, éghető volt az anyag, amiből az állszíj készült, aztán azt befedték Nomex vagy valamilyen tűzálló anyaggal, amit a versenyzőnek rögzítenie kellett az állszíj alatt, úgyhogy ha tűznek volt kitéve, akkor rendben volt.

Aztán talán húsz évvel ezelőtt mindannyian a kevlárra váltottunk, amikor széles körben elérhetővé vált ez, mivel ennek megvan az a mechanikai karakterisztikája, ami elvárt volt, ugyanakkor tűzálló, úgyhogy meg tudtunk szabadulni az állszíj borításától, amire korábban szükség volt.

Legyen az rali bukósisak, motorkerékpáros bukósisak vagy kerékpáros bukósisak, az elvek ugyanazok. Be kell kötnöd az állszíjat. Ami a Bellt illeti, nem hinném, hogy bármelyik versenyző is elfelejtette volna bekötni az állszíját.

Egy kis különbség a mi és a versenytársak bukósisakjai között, hogy az állszíj vége egy kicsit hosszabb, és ha nem fordítasz kellő figyelmet, azt gondolhatod, ’ó, valami lóg itt”. Ez azonban valójában az állszíj többlethossza, ami a dupla D-gyűrűs csatlakoztatási rendszer után van, és a versenyző állkapcsa alatt lazán lóg.

Esetenként talán olyan benyomást ad, hogy nincs bekötve rendesen a sisak. Ami tehát a Bellt illeti a legutóbbi Monte-Carlo Rallye-val kapcsolatban, nem gondoljuk, hogy különösebb probléma lett volna a sisakok becsatolásával.

Nyilvánvaló, hogy több mint harmincezer sisakot készítünk évente, sok-sok éve, az állszíjunk pedig jól bevált.”

Ennyi történt? Három ritka versenyzői hiba, aminek végül nem volt hatása a verseny eredményére?

A versenyfelügyelők a jövőben sokkal éberebben figyelik majd a hasonló incidenseket, a rali világbajnokság legénységei azonban nem csinálnak ügyet ebből a rejtélyből, mivel nem rajtolnának el a szakaszokon, ha nem gondolnák azt, hogy a fejükön lévő bukósisak nem elég biztonságos. Ezek a biztonsági jellemzők pedig túlmutatnak az állszíj rögzítésén.

„A versenyzők által a Monte-Carlo Rallye-n használt bukósisakok konzolján van egy piros csavar” – tette hozzá Cohen. „Ez egy egyedi jellemzője ennek a sisaknak, mivel baleset esetén lehetővé teszi az egészségügyi személyzetnek, hogy a sisak mikrofonját tartó merev konzolt nagyon gyorsan és könnyedén levehessék anélkül, hogy levegyék az egész sisakot, ez pedig gyors hozzáférést biztosít számukra a potenciálisan sérült versenyző légútjaihoz.”

Andrew

 

2021. február 7.