Murva vs. aszfalt: milyen változások vannak a WRC-k fékrendszerében 2018-ban?

A különféle felületek különféle fékrendszereket követelnek meg és különféle fékezési stílust. A Brembo mindent elmagyaráz…


 

A különféle felületek különféle fékrendszereket követelnek meg és különféle fékezési stílust. A Brembo mindent elmagyaráz…

„A győztes örvendezik, a vesztes magyarázkodik” – mondja Julio Velasco, a világ egyik leghíresebb röplabda edzője. A Brembo azonban annak ellenére kész a magyarázatokra, hogy mindent megnyert a rali világbajnokság 2017-es szezonjában.

Kiderült, hogy Brembo fékekkel rendelkezni egy szükséges – és nem elégséges – feltétel volt a győzelemhez az elmúlt szezonban mind a világbajnokságban, mind a WRC 2-es kategóriában. Szükséges, mivel a világbajnoknak (Sebastien Ogier – M-Sport – Ford Fiesta WRC) és a WRC 2-es kategória győztesének (Pontus Tidemand – Skoda Motorsport – Skoda Fabia R5) autóját is a Brembo fékrendszerével látták el.

Nem elégséges, mivel számos más, szintén Brembo fékeket használó versenyzőnek meg kellett elégedni a második szintű pozíciókkal. 2018-ra a szimpla örvendezés lenne az opció a Brembo számára. A cég mégis úgy döntött, elmagyarázza, hogyan működik a fékrendszer a jelenlegi World Rally Car-okon mind a laza talajon, mind az aszfalton, milyen körülmények teszik kritikussá a fékezést és 2018 mely versenyei támasztják a legnagyobb kihívást a fékekkel szemben.

 

Technikai jellemzők

Miután a műszaki előírások nem kerültek módosításra 2017-hez képest, a Brembo által kínált technikai jellemzők sem változtak jelentősen. A kutatások azonban lehetővé tették a cég számára, hogy tökéletesítsenek néhány jellemzőt az előző bajnoksághoz képest.

A szabályok 370 milliméteres féktárcsa használatát teszik lehetővé, ez azonban csak aszfalton érvényes. Egészen 2016-ig a megengedett legnagyobb átmérő 355 milliméter volt.

Általában véve minden autón lecserélésre kerülnek a féktárcsák a napok végén, jóllehet egy verseny biztonsággal teljesíthető lenne egyetlen szettel is. A fékek ugyanakkor nem teljesítenének így olyan jól, mivel az ezeken a járműveken tapasztalható jelentős kopás csökkenti a hornyokat mindössze százötven kilométert követően, ami azt jelenti, hogy a fékrendszer kevésbé lesz hatékony és lassabban reagál, valamint hűl.

A fékrendszer erejének növelése mindamellett azzal a kockázattal jár, hogy nagyobb hő keletkezik. Ennek kompenzálására a gyártók az első levegőbelépőket hatékonyabban alakították ki, valamint sohasem látott fortélyos hátsó levegőbeömlőket terveztek: a Brembo tudtára adta az egyes csapatoknak, mennyi levegőre van szükség a tárcsák és a féknyergek hűtéséhez.

A vízhűtés ötletét elvetették az előnyök és hátrányok alapos elemzését követően: az opció extra súlyú féknyerget és plusz alkatrészeket jelentett volna, mindezen túl pedig veszélyes lett volna egy szivattyúhiba esetén.

A Brembo mérnökei emellett biztosak voltak benne, hogy a légbeömlők kontroll alatt tudják tartani a hőmérsékleteket. A Brembo tervezett is egy levegőbeömlő rendszert, mely két csatornával rendelkezett az egyes kerekek esetében: az egyik a féktárcsa közepe felé van vezetve, a másik pedig közvetlenül a féknyeregre. Hátul nagyobbak is lehetnek a csatornák, miután a jármű más egységeinek hűtésére is használhatók.

A csapatok

A Brembo a huszonegyedik egymást követő bajnokság alkalmával beszállítója már az M-Sport World Rally Team-nek, mely ismét a világbajnok Sebastien Ogier-vel száll csatába: a másik két Ford Fiesta WRC kormánya mögé Elfyn Evans, valamint Bryan Bouffier és Teemu Suninen ülhet.

Csaknem a teljes fékrendszert készíti a Hyundai i20 Coupe WRC-k számára is a Brembo, melyeket Thierry Neuville, Andreas Mikkelsen, valamint Dani Sordo és Hayden Paddon vezethetnek. A Brembo féknyergeket, szivattyúkat, féktárcsákat, fékbetéteket és még pedálokat is készít mindkét csapat számára.

A Toyota Yaris WRC-kben is használnak néhány olyan alkatrészt, melyet a Brembo gyárt.

Faktorok, melyek befolyásolják a fékeket

A rali világbajnoki futamokon számos változó van, amikkel a versenyzőknek és a csapatoknak meg kell birkózniuk, más dolgok mellett ez a hatás a fékrendszer karakterisztikája. A legfontosabbak:

1. A tapadás növekedésével a fékrendszer használata is növekszik.

A rali világbajnoki futamok közül néhányon havas és jeges utakon kell vezetni, másikakon patakokon kell átkelni. A rali világbajnoki futamok felszíne is drámaian változik: aszfalt, salak, homok és murva. Mindezek az elemek a tapadás különbözőségét eredményezik, ami hatással van a fék funkciójára is.

2. A legfőbb faktor ugyanakkor a pálya kanyargós természete, mivel ez nagyobb terhelést jelent a fékrendszer számára.

A gyorsasági szakaszként használatos pálya szintén hatással van a fékek használatára: egy olyan versenyen, mely számos egyenessel és fékzónával rendelkezik, a fék más használatát követeli meg, mint az, amely folyamatos bal- és jobbkanyarokkal rendelkezik.

3. Ha pedig sok a lejtő, nagyobb a fékrendszer terhelése.

Hasonlóképpen fontos a fékekkel szemben támasztott követelmények között a magasságok változása: egy sík verseny nem ugyanaz, mint egy olyan, melyet nagy lejtők és meredek emelkedők jellemeznek. A rali világbajnokságon gyűjtött átfogó tapasztalatok fényében a Brembo egy olyan fékrendszert készített, mely megfelel mindazon feltételeknek, amivel az autók szembesülnek.

Ralik kikövezetlen utakon

Az olyan versenyeken, melyek nem szilárd burkolaton zajlanak, a pilótáknak folyamatosan korrigálniuk kell az autó mozgását. A jármű út közepe felé történő terelése azt jelenti, hogy állandóan használják a féket bal lábbal. A fékrendszer számára ez nem teszi lehetővé a ciklikus működést, mivel állandóan nyomás alatt van, emiatt nincs elég ideje visszahűlni.

A laza talajú versenyeken nem szükségesek a nagy féktárcsák, mivel általában nincsenek hirtelen megállások a hosszú egyeneseket követően, mint ahogyan az aszfaltos versenyeken előfordulnak. Emiatt a Brembo féktárcsák átmérője 300 milliméter (ami változatlan 2017-hez képest), a vastagság pedig a 25,4 milliméteres minimális értéktől a 28 milliméteres maximumig terjed.

A kihívásokat kevésbé támasztó versenyeken szuperkönnyű Brembo féktárcsákat használnak, mivel ezeken nincs szükség minden olyan anyagra, ami létfontosságú azokon a futamokon, ahol a fékek nagyobb igénybevételnek vannak kitéve. A Brembo kerámia fékbetétjei is lágyabbak azokkal összehasonlítva, amiket aszfalton használnak, hogy elkerüljék a kerekek blokkolását és megakadályozzák a féktárcsák túlmelegedését. Ezek a fékbetétek RB330-as anyagból készülnek.

A 2018-as rali világbajnokság tizenhárom versenye közül a Brembo versenysportokra specializálódott technikusai szerint a Mexikó Rally teszi ki a legnagyobb igénybevételnek a fékrendszert.

A gyorsasági szakaszok elég kanyargósak, elsősorban azonban a lenyűgöző lejtők jellemzik őket, ahol létfontosságúak a fékek. Az ibarillai szakasz körülbelül húsz kilométerén 2599 méter magasságból 2065-re jönnek le.

A Szardínia Rally ugyancsak próbára teszi a fékeket, mivel nagy tapadású utakon zajlik, melyek állandóan változtatják az irányukat. A fékek emiatt folyamatos használatban vannak, segítve az autó útját. És ha ez nem lenne elég, sok felfelé és lefelé is van, az úton maradás pedig megköveteli a fékek használatát.

Az Argentin Rally szintén egy olyan kategóriába tartozik a murvás versenyek között, ami nagy követelményeket állít a fékrendszerekkel szemben. Ennek a versenynek az a problémája, hogy az autóknak gázlókon kell átkelniük, ami hősokkot okozhat.

Ez a féktárcsán kialakuló repedések, valamint a fékbetétek leválásának kockázatát növeli. A hősokk a Svéd Rally-nak is a része: ha erősen havazik, az autó hátulja nagyon mozog, és a hófalakban végezheti, ami kontaktusba kerülhet a hátsó fékekkel. Ha sok a hó, a tapadás alacsony. Ha gyenge a hóesés, a szögek könnyebben bejutnak a tömör felszínbe, növelve a tapadást.

A két elem kombinációja vezet a fékrendszer terhelésének közepes szintjéhez. A fékrendszerre a legkisebb kihívást jelentő futamok között van a Brit Rally és a Finn Rally.

Előbbi a sárról híres, ami különösen csúszóssá és tapadás nélkülivé teszi az utakat. Az 1000 Tó Rally a másik oldal, nagyon gyors versenyvonallal rendelkezik, az utak felszíne azonban csúszós, mivel azt murva fedi, ami lerontja a tapadást az első áthaladó autók számára.

 

Ralik aszfalton

Az aszfalton futó versenyeken nagyon tiszta vezetési stílusra van szükség ahhoz, hogy gyors legyen valaki, egy olyanra, ami arról felismerhető, hogy a lehető legkevesebb korrigálást végzik. Ezeken a versenyeken a pályák jellemzője, hogy egyenesek és gyors kanyarok váltogatják egymást, ahol szinte alig használják a fékeket, aztán hirtelen és hevesen fékezve kell megállnia az autónak.

A Brembo itt is öntöttvas súrlódógyűrűket használ a féktárcsákhoz, azok azonban nagyobbak, mint amit a murvás futamokon szerelnek az autókra: az átmérője 370 milliméter, a vastagság pedig a 30 milliméteres minimális értéktől a 32 milliméteres maximumig terjed.

A 370 milliméteres féktárcsa kötelező választás elöl, míg egyes gyártók vagy a 355 vagy a 320 milliméteres féktárcsa mellett teszik le a voksot hátul: a döntés az útfeltételektől és a pilóta érzésétől függ. A kerámia bázisú fékbetétek agresszívebbek, mint a laza talajon használtak, a harapósabb tulajdonság a Brembo RB350-es anyagának köszönhető.

A 2018-as rali világbajnokság legnagyobb követelményeket állító versenyei aszfalton a Tour de Corse és a Deutschland Rallye. A tapadás elég magas a német földön, főleg a Panzerplatte Arénában, ahol betonkockákat alkalmaztak aszfalt helyett. Továbbá a szakasz végtelen számú derékszögű kanyarral rendelkezik, melyek féktávjai hosszú egyeneseket követnek. Másrészről a francia sziget útjai tele vannak kanyarral, amik a fék folyamatos használatát követeleik meg, hogy kontrol alatt tudja tartani a pilóta a sebességet és az ívet, így a hőmérséklet elég magas értéket ér el.

A Monte-Carlo Rallye közepes nehézségű a fékrendszer számára, ez az állítás azonban a pályák két végletének átlagából ébred. A Gap környéki nyitó gyorsasági szakaszok kitűnő tapadást biztosítanak, amennyiben nincs hó, és éppen ezért nagyon veszélyessé válnak. A Monaco feletti befejező szakaszok a jéggel és hóval való megbirkózást követelik meg a pilótától, így szinte sosem használják a féket.

A Katalán Rally hasonló ebben, murvás pályákkal indul és aszfalttal végződik: az autók murvára való felszereléssel rajtolnak, beleértve a fékeket is. Amikor megtörténik a felületváltás, a szerelők kicserélik a differenciálműveket, a felfüggesztést és még a fékrendszert is.

 

Andrew

Módosítás: (2018. október 21. vasárnap, 06:52)