Mi a különbség a talajtípus függvényében a raliautók kivitelében?

 

 

Egy paripa, sok pálya

 

Az idők változnak ebben az iparban is.

 

A régi időkben az egyes raliautókat annak megfelelően építették meg, hogy milyen körülmények között kell teljesíteniük várhatóan. Az aszfaltos versenyekre szánt kocsik könnyűek voltak, úgy alakították ki azokat, hogy minél gyorsabbak lehessenek, gyakran másfajta karosszériát is kaptak. A durva felületű ralikon használt autóknak ugyanakkor sokkal nagyobb volt a súlyuk.

A legendás Ford Escort RS1800 aszfaltos változata: szélesebb sárvédő-domborítások,

nagyobb kerékjárati ívek és kerekek

 

Manapság már nincsenek ilyen különbségek egy aszfalt- és egy murvaautó között.

David Lapworth, a Subaru World Rally Team technikai igazgatója a következőket árulta el:

„Egy aszfaltos és egy murvás ralira szánt kocsi között a különbségek leginkább a futóműre korlátozódnak. Az aszfaltos futóműalkatrészek könnyebbek, azokat úgy tervezték meg, hogy nagyobb fékeket lehessen felszerelni, illetve kisebb legyen a kocsi hasmagassága. A gumik szélesebbek, a 15 helyett 18 coll átmérőjű felnire szerelik őket. A felfüggesztés geometriája is más: a futómű rugóútja kisebb, és a kerékagyak is másabb kialakításúak a nagyobb fékek felszerelhetősége miatt.

A futómű külső csatlakozási pontjai alacsonyabban helyezkednek el a felfüggesztés merevségének javítása érdekében, és hogy a forgáspontok jobban igazodjanak az kisebb hasmagassághoz. Természetesen a murvás versenyeken hatékonyabb az autó alsó védelme.

Ugyanakkor nem létezik olyan dolog, hogy egy autót aszfaltra építenénk, egy másikat pedig murvára.”

Régen az aszfaltra tervezett autókra szélesebb sárvédőket szereltek, hogy azok elfedjék a versenygumikat, a leszorítóerő növelése érdekében aerodinamikai segédeszközöket vettek igénybe. A szabályok azonban ma már tiltanak bármilyen átalakítást a karosszérián.

Az Audi Tour de Corse-on használt aszfaltspecifikációja 1981-ből

 

„Az is tény, hogy a mai aszfaltos versenyek nem gyorsabbak, mint a murvás viadalok, tehát az aero követelmények hasonlóak, bár az aszfaltos autók aerodinamikája jobb, mivel azok az úton alacsonyabban fekszenek” – magyarázza Lapworth.

„A murvás finn verseny és az aszfaltos német futam majdnem ugyanazt az elvárást támasztja a kocsival szemben. Az aerodinamika a magasabb autók okán csak az igazán durva felületű murvás eseményeken, illetve a motor hűtése miatt a lassú versenyeken, mint például Cipruson, Görögországban vagy Törökországban követel kompromisszumot.”

Ettől függetlenül a Subaru új autókkal rajtol el Finnországban, mivel az S14-es modelljük két versennyel korábban mutatkozott be. A Ford azokat a gépeit viszi az északi versenyre, melyek mát Monte-Carlo-ban, Svédországban, Mexikóban, Jordániában és Szardínián, tehát minden lehetséges körülmény között futottak.

„A logisztikai megfontolások nagyon fontosak manapság” – állapítja meg az M-Sport technikai vezetője, Christian Loriaux.

„Előírások vonatkoznak arra, hogy évente mennyi autót építhetünk, de azt is szabályozzák, hogy hogyan kell összepárosítani a versenyeket, melyeken egy autó részt vesz. Az kocsikat ugyanakkor két verseny között teljesen szétszedjük, a karosszériát pedig kétversenyenként rázóvizsgálatnak vetjük alá, ami után alaposan átvizsgálunk mindegy egyes repedést.

Az autó szilárdságát ma már a bukócső adja, az nem csak a biztonság érdekében van a kocsiban, hanem annak merevítése miatt is. Manapság minden a súlycsökkentésről szól. Komplex szabályok vonatkoznak a karosszéria és a versenykész autó minimális súlyára. Nem könnyű lemenni a karosszériára vonatkozó minimum értékre, ha a lehető legnagyobb szilárdságot akarjuk elérni. Ez igaz az egész autóra is.

Az extra súlyok használata miatt van lehetőség lemenni a minimum határig, melyekkel a kocsi kezelhetőségét is javítani lehet.”

A különböző feltételekre felkészített autók közül a pótsúlyok behelyezése előtt a murvás változatok a nehezebbek az alsó védelmet szolgáló alkatrészek miatt. Ez annak ellenére van így, hogy a könnyebb futómű elemekkel rendelkező aszfaltos kocsikon a fékek nehezebbek.

A kulcs manapság a súlymenedzsment.

„Az autót bármikor ellenőrizhetik, annak a minimális súlyhatár (1230 kg) fölött kell lennie. Ez egyfajta művészet” – mondja Loriaux.

„A versenymérnöknek rengeteg dologra kell odafigyelnie, le kell ellenőriznie, hogy mikor mennyi üzemanyag lesz az autóban, hogy megsérülhet a kocsi, és természetesen számolni kell azzal is, hogy mennyire lesz saras, földes az autó.”

A kocsik 20 és 100 kilogramm közötti sarat is összeszedhetnek.

„A versenymérnököt kísérti ez a probléma, ez az egyik legnagyobb felelősségük. Nem is teszik mindig tökéletesen a dolgukat. 2005-ben Toni Gardemeistert kizárták a Wales Rally GB-n, mivel könnyebb volt az autója a megengedettnél. A Ford csapat megcsinált minden számítást, azt is belekalkulálták, hogy mennyi sár lesz a kocsi alján. A szervezők ugyanakkor – erről a csapat nem tudott – a szervizpark bejáratához egy autómosó berendezést telepítettek, éppen az előtt, mielőtt a technikai ellenőrök súlyt ellenőriztek volna. A szervezők lemosták tehát a sarat.”

 

Forrás: www.gpweek.com, 2008. augusztus 11.

 

Andrew

 

2008. augusztus 11.

 

Aszfaltos technika

 

Technikai előzetes a wrc.com-tól a 2013-as rali világbajnokság első igazi aszfaltversenyét, a Deutschland Rallye-t megelőzően:

 

Nyolc forduló után, melyből kettő havon és jégen, hat pedig murván zajlott, ideje átváltani aszfaltra. A csapatok számára ez egy új kihívás, az autókat a terepváltozatról aerodinamikus pályaautóvá alakítják, ami komoly beavatkozásokat jelent.

 

Cedric Mazeno – Mikko Hirvonen versenymérnöke:

„Az első dolog, amit lecserélünk a murva- és az aszfaltverseny között, az a gumi és a felni. A murván 15 collos felniket használunk és nagyon lágy komponensű gumikat, amik magas oldalfallal rendelkeznek, és nagyobb tapadást tesznek lehetővé a murvás utakon, mint például Finnországban. Aszfalton teljesen mást használunk, a merev gumira van szükségünk, hogy nagyobb tapadást érhessünk el. Félslick gumikat használunk 18 collos felniken, a gumi oldalfala alacsonyabb, mint a murvásoké. Ez azért van, hogy nagyobb tapadást érhessünk el és jobb érzést.”

 

Fabrice van Ertvelde – Jari-Matti Latvala versenymérnöke:

„Egy másik dolog, amit kicserélünk az autón, a féktárcsa. Murván kisebb tárcsát használunk, aszfalton nagyobbal megyünk. Először is a nagyobb felnik miatt több helyünk van, de nagyobb fékerőre is szükségünk van. Az aszfaltkerekek miatt a teljes fékrendszert módosítjuk.”

 

Paul Murphy – az M-Sport mérnöke:

„A végső dolog, amit módosítunk, a felfüggesztés. Sokkal alacsonyabban megyünk aszfalton, emiatt kisebb a rugóút. Sokkal keményebb a lengéscsillapító, 75 százalék a különbség a murvás és az aszfaltos autó között.”

 

A rövidebb lengéscsillapító és a keményebb rugó, valamint stabilizátor azt jelenti, hogy az autó körülbelül 75 millliméterrel alacsonyabb, mint murván. Ez az autó egészét nézve hatással van a tömegközéppontra, a karosszéria mozgására és a súlyelosztásra is.

Egyetlen más sport sincs a világon, ahol az autót a terepváltozatról gyors pályaautóvá lehetne alakítani.

 

Andrew

 

2013. augusztus 22.

 

Autóátépítés 75 perc alatt

 

Technikai előzetes a wrc.com-tól a 2013-as rali világbajnokság egyetlen vegyes felületű versenyét, a Spanyol Rally-t megelőzően:

 

Miközben a csapatok és versenyzők az év utolsó aszfaltos szakaszaira készülnek, a Spanyol Rally egy extra kihívást is tartalmaz, mivel vasárnap az aszfaltos utakat murvás gyorsaságik fogják váltani. Ez azt jelenti, hogy a gyors, merev, országúti versenygépeket magasabb, lágyabb terepváltozatú autókká kell alakítani. Erre a verseny keretein belül, szombaton este egy hetvenöt perces flexi szerviz során kerül sor.

 

Jari-Matti Latvala:

„Alapvetően a teljes erőátvitelt és felfüggesztést ki kell cserélni, ami egy nagy munka.”

 

Mads Ostberg:

„Ez általában az egyik hétről történik a másikra. Néha jó móka, ha egyik napról csináljuk a másikra.”

 

Evgeny Novikov:

„Nagyon gyorsan kell átállnunk. Mindenkinek ugyanaz lesz. Érdekes lesz azt figyelni, hogy a versenyzők az aszfalt után hogyan tudnak alkalmazkodni a murvához.”

 

A csapatoknak mindössze 1 óra 15 perc alatt kell kicserélni a felfüggesztést, fékeket, erőátvitelt, differenciálműveket, kormányművet és természetesen felrakni a murvára való felniket, gumikat. Ez komoly erőfeszítés, nézzük, hogyan is történik ez:

Azért, hogy időt nyerjenek, a felfüggesztést, a kormányművet és a fékeket nem külön, hanem egy egységként, egyben szerelik le az autóról úgy, hogy az a főbb alkatrészeket magában foglalja. Ezt követően megy a helyére és kerül felcsavarozásra a murvás felszerelés. A legtöbb murvára való alkatrész már rajta van ezen az egységen. A differenciálműveket és a sebességváltót külön cserélik, így a leggyorsabb.

Ezek a srácok hetvenöt perc alatt megcsinálják mindazt, amihez egy átlagos műhelyben minimum három nap kell.

 

Andrew

 

2013. október 20.

 

Váltás murváról aszfaltra

A Deutschland Rallye-val elkezdődik a 2014-es rali világbajnokság aszfaltos szekciója, a szezon hátralévő öt futamából kettő teljes egészében ezen a felületen fut, míg a Katalán Rally-n két nap zajlik ezen a borításon.

A World Rally Car-ok emiatt teljesen más beállítással kell, hogy elrajtoljanak ahhoz képest, mint ahogyan a világbajnokság murvás állomásain futnak. A Volkswagen 95 milliméterrel engedi lejjebb a Polo R WRC-t. Nem csak a hasmagasság, de a futómű keménysége is változik, az más típusú rugóstagokkal sokkal merevebb, mint előzőleg volt. A mély barázdákkal rendelkező 15 coll átmérőjű és 215 milliméter széles futófelületű murvás abroncsokat 18 collos, 235 milliméter széles, kevésbé rovátkolt gumik váltják. A nagyobb kerekek nagyobb féktárcsák beszerelését teszik lehetővé, a 300 milliméter átmérőjű egységek helyett 355 milliméteresek szerelnek be elöl, ahol akár vízhűtés is alkalmazható.

A futamon rajthoz álló versenygépek alapspecifikációjában nem lehet különbség ahhoz képest, mint amiket a csapatok Szardínián, Lengyelországban vagy éppen Finnországban használtak. „Ezek ugyanazok az autók” – erősíti meg Didier Clement, a Citroen Racing fő operációs mérnöke. „Mivel adott a korlátozás, a két párosunk hat karosszériát használhat a szezon során, nincs külön karosszéria az aszfaltos fordulókra. Az egyetlen különbség a rugóstagokban, a lengéscsillapítókban, a fékekben, a lengőkarokban és a nyomtávrúdban van.”

A francia csapat a Mosel völgyében és a baumholderi katonai bázison készült a világbajnokság német futamára. „Az autónak könnyen vezethetőnek kell lennie, hogy a pilóta magabiztosan érezze magát és nyomhassa a szőlőhegyeken átvezető gyors szakaszokon. Megpróbáltuk fejleszteni a tudásunkat azzal kapcsolatban is, hogy hogyan válaszolnak a gumik a különböző időjárási körülményekre” – mondta el Clement.

„Mindenkinek – a technikusoknak, a mérnököknek és a párosoknak is – fontos a szezon ezen része” – mondta el Yves Matton, a Citroen Racing igazgatója. „Újra meg kell barátkoznunk a körülményekkel, amiket a 2013. októberi Francia Rallye óta nem tapasztaltunk. A tesztelés ugyanolyan fontos a versenyzőknek, mint a csapat többi részének. Újra kell élesíteni a reflexeket a szezon első aszfaltos versenyére történő felkészülés alkalmával.”

A pilótának ugyanolyan fontos tehát a vezetési stílusát az aszfaltos burkolatra adoptálni, mint amennyire fontos az autó átépítése, mivel ez a siker kulcsa a kemény felületen. A csúszkálás nem megengedett, sajnos…

 

Andrew

 

2014. augusztus 18.