A ralisport versenyeinek különleges kihívásai

 

A Volkswagen készült a svéd mínuszokra

A Svéd Rally a világbajnokság semelyik másik eseményével nem hasonlítható össze. Hó, jég, jóval fagypont alatti hőmérséklet teszi különlegesen nehézzé a járművek és a versenyzők számára a versenyt. „A szabálykönyv elég szigorú. Ugyanakkor lehetőségünk van arra, hogy néhány fontos részletet illetően külön intézkedéseket hozzunk” – magyarázza a Polo R WRC-ért felelős Francois-Xavier Demaison.

Kiegészítő fűtés tart melegen

A motorhoz, sebességváltóhoz és differenciálművekhez használt olajat alacsony hőmérsékletre tervezik. Az autókba emellett kisebb olaj- és vízhűtőt szerelnek, mint a melegebb klímájú versenyekre. A tetőszellőző, amin friss levegő juthat az utastérbe, lezárásra kerül. „Az autóba ehelyett kiegészítő fűtést szerelünk, ami elsődlegesen arra szolgál, hogy a pilóta és a navigátor lábait melegen tartsa” – magyarázza Demaison.

 

Speciális svéd szöges gumik a felniken

A felfüggesztés és a hajtáslánc beállításai tulajdonképpen hasonlóak, mint amiket a lágy murvaversenyeken használnak. „Még a 15 collos felnik is ugyanazok” – teszi hozzá Demaison. Emiatt a kisebb fékrendszert használják a havon és jégen, hiszen a nagyobb csak a 18 collos aszfaltos felnik alatt fér el. Ugyanakkor az úgynevezett svéd szöges gumikat szerelik a felnikre a murva abroncsok helyett. Kiszállva a kocsiból mind a pilóta, mind a navigátor filcből készült ellenálló cipőt vesz fel, máskülönben valószínűleg lefagyna a lábuk, amikor a szervizparkban az ebédjükért sietnének a versenyzőcipőjükben.

Néhány egyén rendelkezés is található a szabályok között. Példaként meleg kabát és két hólapát kell, hogy megtalálható legyen minden versenyautóban. „Ezekre csak akkor van szükségünk, ha fennakadunk a hófalban” – mondja a Volkswagen Motorsport pilótája, Jari-Matti Latvala. „Más szavakkal soha – remélhetőleg.”

Az is igaz, a Latvala és csapattársa, Sebastien Ogier Polo R WRC-iben megtalálható lapátok már más körülmények között is jó szolgálatot tettek: a Volkswagen Race Touaregjeiben, melyek három alkalommal nyerték meg a Dakar Rally-t.

 

Andrew

 

2013. február 10.

 

Amikor a navigátor átveszi az irányítást

Az időjárás néha különleges kihívást állít a Brit Rally gyorsasági szakaszain, azokon a szakaszon, melyek a versenyzőket amúgy is próbára teszik. Az esőn és a szélen kívül sűrű köd is előfordulhat. Ez az, amikor a kövér, szürke felhők leszállnak, beborítva a wales-i erdőket, és az ember jóformán a saját orráig sem lát el. Amikor egy hétköznapi autós nem lát, lelassít. A ralipilóták viszont ugyanúgy padlóig nyomják a gázpedált és megbíznak navigátoraikban, akik a célig kalauzolják őket. De honnan tudják a navigátorok, hogy merre kell menniük, mikor ők sem látnak semmit?

„Nem hinném, hogy bárki is szeret ködben ralizni” – állítja Julien Ingrassia, aki Sebastien Ogier-vel alkot párt. „Az itinernek ugyanakkor elég pontosnak kell lennie ahhoz, hogy bármilyen körülmények között működjön, esőben, hóban, porban vagy ködben.” Ez az, amiért a párosok a pályabejáráson minden egyes gyorsasági szakaszt alaposan megnéznek. Az itinert, amit a navigátor a verseny során egy átbeszélőn olvas vissza a pilótának, folyamatosan tökéletesítik. A navigátorok tájékozódási pontokat is feljegyeznek útközben, ami főként a trükkösebb részeken segíti őket. Mindezt azért teszik, hogy az instrukciók a megfelelő időben érkezzenek, mikor később az óra ketyeg és minden másodperc számít, mikor tizedek döntenek a győzelemről és a vereségről.

Ami különösen érdekes, hogy a szakasz folyamán a navigátorok többet néznek a lefelé, mint az útra. „Olyan alaposan készülünk a gyorsaságikra, hogy gyakran csak az autó mozgása árulja el, hogy az útszakasz mely részén tartotok” – meséli Miikka Anttila, aki Jari-Matti Latvala mellett foglal helyet. Ha az utat nézed magad előtt, nem igazán számít, milyen az időjárás. Akárhogyan is van, a navigátor szava számít. Ha ő azt mondja, 50 méter múlva egy 90 fokos jobbkanyar következik, a pilótának jobbra kell fordulni 90 fokban 50 méter múlva. A feltétel nélküli bizalom a siker előfeltétele.

Mikko Markkula, aki Andreas Mikkelsennek olvassa az itinert, bólint erre. „A bizalom döntő a pilóta és a navigátor közötti tökéletes kommunikáció mellett, és gyakran az ösztön is, mely az évek alatt alakult ki.” Éppen ezért a felkészülésen, a tapasztalaton és a tréningen múlik minden. A gyakorlás teszi ugyanakkor a dolgot tökéletessé, bármilyen is legyen az időjárás.

 

Andrew

 

2013. november 17.

 

Veszedelmes köd

A kora reggeli köd nagy rizikó az Argentin Rally gyorsasági szakaszainak magasabban fekvő részein. A 2014-es dél-amerikai futam előtt Jarmo Lehtinen, Mikko Hirvonen navigátora nyújtott az átláthatatlan témába világos betekintést.

 

- Mennyire nehéz az itinert olvasni a ködben?

- Valóban nem könnyű, mivel elveszik a ritmus. A pilótának bizonyos helyeken fékeznie kell a ködben, úgyhogy nehéz tartani az itinerrel a ritmust. Többször kell felnéznem az autóban, mint normál esetben.

- Ha rosszul látni, hogyan segít ez mégis?

- Amikor tiszta az idő, olvasom az itinert, nem kell felnéznem, mivel tudom a ritmust és érzem a kanyarokat, a fékezéseket. Ha ködös azonban, a pilóta szokatlan helyeken fékez, van, hogy még az egyenesekben is. Ez zavart okoz, mert nem tudom, hogy az egyenesnek van-e vége, vagy félúton van még, csak nem lát semmit. Semmi normálisra nem támaszkodhatok, így fel kell néznem, hogy kitaláljam, hol vagyunk.

- Ezek szerint nehezebb az egyenesekben, mint a kanyargós részeken?

- Igen, a hosszú egyenesek a legrosszabbak. Ha az út folyamatosan fordul és kanyarodik, az nem annyira rossz. A sebesség nem annyira magas, a ritmus fenntartható, de a hosszú egyenesekben nehéz kitalálni, hol vagyunk.

- Van valami, amit tenni tudsz annak érdekében, hogy megkönnyítsd a munkád?

- Néha kiemelünk egy fékezési pontot az itinerünkben egy furcsa kinézetű fánál, egy nagy kőnél vagy egy háznál. Veszünk egy tárgyat, és azt használjuk a fékezés jelölésére, vagy arra, hogy hol kezdődik a kanyar. Az itiner azt mondja, hogy „közepes jobb a kőtől”, úgyhogy tudjuk, a kő az a hely, ahol be kell kanyarodni, és ehhez tudjuk viszonyítani a féket.

- Könnyű ilyenkor beszélni, amikor a pilótád bizonytalan a ködben?

- Rögtön érzem a különbséget. A pilóta azt mondja, hogy az itiner jó volt, azt korrektül mondták, de nem volt meg az érzése a kocsival. Azonnal érzem, főleg akkor, ha nagyon hosszú ideje navigálok ugyanannak az embernek, mint ahogyan ezt teszem Mikkóval.

 

Andrew

 

2014. május 7.

 

Hogyan teljesítsük? A patak átkeléseket…

Az Argentin Rally híres a vízátfolyásairól. A szakaszok tele vannak ilyenekkel, és kulcsfontosságú tudni, hogy milyen sebességgel lehet ezeken átkelni az autóval.

Ha túl óvatos, sok időt fog veszteni a versenyző. Túl gyorsan megérkezve a víz felrobbanthatja a hűtőrendszert. Emellett folyamatosan jelen van az a veszély is, hogy a motor hengereibe víz kerül, így az szó szerint megfullad.

Mi tehát a titka annak, hogy a versenyzők jól teljesítsék ezt a feladatot? A wrc.com a Hyundai Motorsport pilótáját, Thierry Neuville-t kérte meg arra, hogy adjon néhány tippet.

 

1. Ismerni a patakot

„A legfontosabb, hogy ismerned kell, milyen fajta vízátfolyással van dolgod és milyen mély az. Itt Argentínában sok különféle típus van, hosszúak, mélyek, olyanok, melyeken padlógázzal mehetsz át és még a kanyarokban is találhatóak. Számomra ezek a legtrükkösebbek. A bemeneti és kimeneti pontokra is kell gondolnod. A víz néha egy meredek lejtő végén van, és az autó eleje elmerül, mielőtt vízszintbe állna az autó. Ezek a legveszélyesebbek a kocsira nézve. A pályabejárás során annyi információt írunk fel, amennyit csak tudunk. Megállni és a mélységet lemérni nem fogjuk azért, de az alapján, hogy az autó mennyire lassult le, van egy érzésed a mélységről. A pályabejárás alatt arra is gondolunk, hogy a vízszint sokat emelkedhet, ha esik. Néhány hely ilyen, néhány nem. Úgy gondolom, idén a legtöbb vízátfolyás tíz és tizenöt centiméteres mélység között van. A legmélyebb nagyjából húsz centi.”

A karral zárható az i20 motorjának elsődleges légbeömlője

 

2. Felkészíteni az autót

„Mint ahogyan a legtöbb World Rally Car-t Argentínában, az enyémet is felszerelték egy olyan rendszerrel, ami segíti megvédeni azt a vízátfolyásokban. Ezt a navigátorom, Nicolas hozza működésbe, aki az itinerből tudja, mikor kell használni, amikor pedig oké, padlógázon mehetsz. Akkor, amikor szükségünk van rá, Nicolas meghúz egy, az ülése mellett a bukócsőre erősített kis kart, ami bezárja a motor levegőbeölőjében lévő szelepet. Amennyiben ez zárt, az erőforrás egy második, a motortérben hátrafelé néző beömlőn keresztül lélegzik. A hűtőventilátor megtáplálása is megszűnik ilyenkor, hogy megakadályozzuk annak vízben történő sérülését, az ablaktörlő és az ablakmosó viszont működésbe lép.”

 

3. Tartsd fenn az orrát

„Amennyiben rövid és sekély a vízátfolyás, normál módon megyünk rajta át. Érezni fogjuk, hogy a kocsi lelassul kissé, máskülönben azonban nincsen különbség. A többi esetében az a fontos, hogy a megfelelő mennyiségű féket használd előtte, így amikor belemész a vízbe, újra a gázra állhatsz, és megemelheted az orrát. A megfelelő szöggel a felhajtóerő segíteni fog, az autó úgy siklik át a vízen, mint egy csónak. De még ekkor is megérzed a víz ellenállását. Nagyon lenyűgöző, amikor érzed ezt.”

 

4. Gázzal végig

„Innentől kezdve minden arról szól, hogy állj a gázon és átjussál. Az ablaktörlők a szélvédőn lévő vízfalat fogják törni. Amikor kijöttünk a mély vízből, Nicolas nyitja a motor fő levegőbeömlőjét, visszatér a teljes erőnk, és már ott sem vagyunk.”

 

Andrew

 

2014. május 8.

 

Hogyan teljesítsük az ugratókat?

Elrepülni, majd landolni egy háromszáz lóerős World Rally Car-ral alapvető képesség egy WRC pilótától. Ezt Szardínián próbára is tehetik, egy olyan versenyen, ami az évad legnagyobb ugratóját is tartalmazza.

A Mickey’s Jump a monte lernói szakasz közepén áll lesben, az autók meredek emelkedőn közelítik meg az éles dobbantót, ami sok hibázási lehetőséget kínál. Hogyan lehet ezt jól teljesíteni? A wrc.com a Volkswagen Motorsport pilótájától, Andreas Mikkelsentől kért tippeket erre.

 

1. Találd ki, mi van az ugrató után

„Az első dolog, amit el kell mondani, hogy a leggyorsabb technika egy ugratón a lehető leggyorsabb megközelítés. De ha túl nagy az a padlógázhoz, a legfontosabb dolog kitalálni, mi következik utána. Különböző technikák vannak, hogy landoláskor gázt kell adnod vagy fékezni.”

 

2. A gyors távozás

„Ha utána ki akarsz gyorsítani, akkor az ugratóra megérkezve fékezel, majd a felszállás előtt rálépsz a gázpedálra és gázt adsz az ugratás közben. Ez fenntartja az autó elejét és segít a repüléskor, majd a landoláskor.”

3. Fékezni és kanyarodni

„Amennyiben éppen egy fékezési zónában vagy kanyarban landolsz, jó, ha megpróbálsz az első kerekeken földet érni. Ebben az esetben fékezel az ugratón. Ez egy olyan technika, amit a motocross-ban használnak, és működik, mivel egy ilyenfajta landolás nagy nyomást helyez az első gumikra, mert azonnal erősen fékezhetsz.”

 

4. Ne pánikolj

„Amikor a levegőben vagy, rendben érezheted a dolgot. Minden csendes lesz, mivel nincs az út adta zaj, hallhatod, hogy a motor felpörög. Függően az ugratótól lehet, hogy csak a kék eget látod a szélvédőn keresztül. Ezen a ponton bíznod kell a pályabejáráson felírt itineredben és azon képességedben, hogy jól mérted fel a sebességet.”

 

5. Készülj fel a becsapódásra

„Néha kemény lehet a landolás. Azt találtam, hogy segít, ha benntartom a levegőt és annyi izmot feszítek meg a testemen, amennyit csak tudok, amíg le nem érkezek.”

 

Andrew

 

2014. június 2.

 

Tartsd magad hűvösen

A redbull.com stábja utánajárt, hogy a rali világ legjobb versenyzői hogyan birkóznak meg azon körülményekkel, amikor a hőmérséklet elkezd az egekbe szökni.

A háromszáz lóerős World Rally Car-ok határon történő kordában tartása kemény meló még a havas svéd és a jeges monte-carlói körülmények között is. El lehet képzelni, milyen az, amikor bennük ülve 40 fokos hőségben kell versengeni. De hogyan tartják magukat hűvösen a versenyzők, hogy ilyenkor is a legjobbjukat tudják nyújtani?

Dr. Paul Trafford nyújt ebben segítséget, aki az évek során a Fordnál, a Mitsubishinél és a Subarunál is gondját viselte a párosoknak.

1. Igyál sokat

Nem meglepő, ez a legfontosabb dolog, amit a versenyzők tehetnek, hogy hidratáltak maradjanak: létfontosságú a napi minimum öt liter folyadék, aminek a test az utolsó cseppjét is fel fogja használni. Richard Burns társa, a korábbi világbajnok navigátor, Robert Reid megtapasztalta ezt, amikor a 2003-as Ciprus Rally-n próbált belepisilni a Peugeot 206 hűtőjébe, hogy az emberi hűtőfolyadékkal életet leheljen lebénult autójukba. Sajnos nem sikerült, a párosnak fel kellett adnia a versenyt.

 

2. A lehető leggyakrabban hűtsd a testedet

Különféle módjai vannak ennek, kezdve a Forma-1-es versenyzők által is viselt high-tech ruházattól az egyszerű vizes törülköző nyakba való tekeréséig. Az egyik leghatékonyabb módszer a hideg zuhany. A Ford egyszer kísérletezett egy hordozható zuhanyzóegységgel az Akropolisz Rally szervizparkjában. Akkoriban a nap közbeni szervizpark mindössze húsz perces volt, a szerkezetből csak egyet készítettek, így a csapat versenyzői közelebbről is megismerkedhettek egymással…

 

3. Ne csak vizet igyál

A víz önmagában nem hidratálja újra az emberi testet olyan gyorsan, mint az elektrolitos ital. Ez az oka, hogy nem víz az, amit a versenyzők a CamelBak-ekben visznek magukkal az autóban. Ehelyett nátrium és kálium sók keverékéből álló ital van ezekben, ez frissíti fel a test azon részeit, amiket a víz nem ér el.

Ennek különleges az íze, egyaránt sós és édes, megbízható forrásokból származóan mindig förtelmes, kivéve akkor, ha az ember annyira kiszáradt, hogy még a mosogatólevet is meginná. Ehhez még hozzájön az is, hogy mire a versenyző kortyolni kezdi, általában fel is melegedett.

4. Maradj árnyékban

Egy nyilvánvaló pont, amit sok versenyző elfeled. Még ha nem is érzel különösképpen meleget – vagy szomjasságot –, ha kint állsz a napon, a test értékes vízkészletét meríted: a meleg a test izzadását okozza, minden folyadékot pótolni kell valahogyan.

Néhány csapat kísérletezett a múltban az autóba épített légkondicionálóval, de az túl nehéznek bizonyult, és nem is volt különösebben hatékony. Ehelyett fóliázott üvegeket használnak a forró versenyeken, melyek visszaverik a nap sugarait, valamint egy sokkal primitívebb légkondicionálót, nevezetesen hogy a versenyzők kinyitják az ajtót a közúti szakaszokon, hogy egy kis levegőt engedjenek be. Az autók tetőszellőzővel is rendelkeznek, de az sem különösebben hasznos, a nagyon meleg futamokon leginkább egy kocsiba épített hajszárítónak felel meg.

A hatodik technika a pezsgő

 

5. Használj könnyű overált

Az új technológiák gyakran segítenek a versenyzőknek. Az M-Sport párosai Mexikóban használhatták első alkalommal a Sparco új fejlesztésű overáljait, melyek sokkal kevésbé vastagok, mint a hagyományos változatok, a tűzállósági szerepüket azonban ugyanúgy betöltik. Az új ruházat harmadannyira vastag, mint a korábbi változat, ez nagy különbséget eredményez a versenyzők komportérzetében.

 

Andrew

 

2014. június 3.

 

A finn ugratók titka

 

 

A gyors, padlógázas erdei útjainak és a hatalmas ugratóinak mérgező hatású keverékével a Finn Rally a versenynaptár mindegyik másik futamánál jobban próbára teszi a versenyzők elhivatottságát.

Míg más versenyeken kicsi a repülés esélye, Finnországban ez gyakori. Egyszerűen nincs helye a hibázásnak. Ha ez mégis megtörténik, annak következményei súlyosak.

És míg a versenynaptár más versenyeinek híres ugratói egyszer vagy kétszer szerepelnek a négy nap alatt, Finnországban minden egyes szakasz tele van ilyenekkel. Úgy tűnik, hogy az autók ugyanannyi időt töltenek a levegőben, mint a földön. Bár minden ugratót óvatosan kell megközelíteni, a rali világbajnokság színvonala miatt a versenyzőknek csupán egyfajta taktikájuk van.

Mi a legjobb módja megközelíteni az ugratót ezekkel a modern World Rally Car-okkal?

Thierry Neuville:

„Padlógázon!”

Mikko Hirvonen:

„A lehető leggyorsabban. Csak menj neki!”

Mads Ostberg:

„Fel kell térképeznünk, milyen az ugrató. A legtöbbjük padlógázas.”

Hayden Paddon:

„Rámehetsz padlógázon és repülhetsz. Tudnod kell, hogy fékezz, mielőtt felérsz az ugrató tetején, de ezzel orrost fogsz ugrani. És ha nem adsz gázt, nem fogod megtudni, hogy padlógázzal is átmehettél volna.”

Ez vár a rali világbajnokság csapataira, a szurkolók pedig alig várják, hogy elkezdődjenek az akciók. A versenyzők számára ez a legjobb megközelítés a legnagyobb izgalmakhoz. Száz százalékos odafigyelés szükséges Finnországban. Ha ez nincs meg, csomagolhatsz és mehetsz haza.

 

Andrew

 

2014. augusztus 2.

 

A finn gyorsaságik navigátorszemmel

Az ugratás művészete

 

Hosszú kilométernyi murvás utak, beláthatatlan kanyarok, az út szélén rengeteg fa – ha nem adod legjobbadat, akaratlanul is átmész favágóba. Finnország azonban tartogat még valamit: semelyik másik ralin nincsenek ilyen levegőben történő manőverek. Ahhoz, hogy jól teljesítsék ezeket az ugrásokat – a finn rajongók az angol jump szót yump-ként mondják –, a pilótáknak a megfelelő sebességre és kormányszögre kell törekedniük. Máskülönben rövid úton pácban találják magukat.

„Az aktuális verseny előtti pályabejáráson minden versenyző alaposan szemügyre veszi a bukkanókat, hogy meglássa, milyen ívet kell választania, hol fog landolni az ugratást követően és hogy mekkora távolságot kell hagynia a következő kanyar előtti fékezésre” – mondja el Timo Gottschalk, a Volkswagen Motorsport kötelékeiben dolgozó navigátor. „Az autót az ugrató előtt annak megfelelően próbálod tökéletesen pozícionálni, hogy hol szeretnéd tudni az ugrató után. Úgy tűnik, hogy a srácok néha rézsútosan repülnek a levegőben, ami azért van, mert a landolás után nincs idő fékezni vagy bekanyarodni.”

A Finn Rally teljes odafigyelést és tökéletes időzítés követel, különösképpen a navigátoroktól. „Az erdőben nincsenek tájékozódási pontok számukra, mivel minden ugyanolyannak tűnik” – magyarázza Gottschalk. „És valójában nem is nagyon tudnak kinézni az ablakon, mivel minden olyan gyorsan történik, azt pedig nem kockáztathatják meg, hogy későn mondjanak be valamit.”

A német így folytatja: „Ez hihetetlenül megterhelő, fizikálisan is.” 180 kilométer/órás sebességnél egy landolás nem éppen kellemes, főleg a navigátoroknak nem az. „Ez valóban fájdalmat tud okozni. Főleg azért, mert a navigátor gyakran nem is látja az ugratót.” Mivel fel kell készülnie arra, hogy némely ugratót követően kemény becsapódás vár rá, a mitfárer folyamatosan megfeszítve tartja testét. „Ha a leérkezés keményebb a vártnál, megüti a hátat. Néha a navigátorok feljajdulnak fájdalmukban.” Mindezt egy tökéletes ugratásért.

 

Andrew

 

2014. augusztus 3.

 

A svéd győzelem a barátságkötésről szól

A Svéd Rally háromszoros győztese, Jari-Matti Latvala felfedte a havas sikerek titkát… Arról szól ez, hogy legyél barátságos. És leginkább arról, hogy legyetek haverok a falakkal. A hófalakkal.

„Itt, ezeken az utakon menni egy kicsit olyan, mint a finn utakon vezetni, kivéve, hogy itt hófalak is vannak. A hófalak egy kicsit nagyobb biztonságot tudnak nyújtani, feltéve ha barátságban vagytok. Amennyiben ellenségek, akkor nem kedvesek!” – magyarázza Latvala. „Annak az útja, hogy kitaláld, barátok-e, meg kell érinteni őket és megnézni, hogy megbocsájtók-e vagy sem – aztán ennek megfelelően kell őket megközelíteni” – utalt a finn arra, hogy kedvező esetben a kanyarok külső ívén lévő hófalak segíthetnek a tempótól keresztbe csúszó versenyautó hátulját irányba állítani, amit követően a versenyző a lehető legnagyobb sebességgel hagyhatja a háta mögött a helyszínt.

 

Andrew

 

2015. február 13.

 

Az Ypres Rally titkai Freddy Loix-tól

Freddy Loix 2014-ben már kilencedszerre nyerte meg országa leghíresebb raliversenyét, az Ypres Rally-t. A belgák korábbi világbajnoki menője tudja, hogy Európa egyik legnehezebb aszfaltos viadalán mi kell a győzelemhez, aminek része az is, hogy hogyan kell levágni a kanyarokat.

- Azt hiszem, ez azért van, mert már nagyon sok tapasztalatunk van itt a belga bajnokságban. Néhány verseny nagyon hasonló az Ypres Rally-hoz, úgyhogy a szezon során ilyenfajta szakaszaink vannak. Ezeken a szakaszokon nagyon fontos tudni, hogy hol kell levágnunk a kanyarokat és azt is, hogy hol nem szabad. Manapság az idő arra, hogy kitaláld, hol vágd le a kanyarokat és hol nem vághatod le, korlátozott. Nagyon korlátozott esélyed van a pályabejáráson, hogy leellenőrizd az utat. A pályabejárás nem ad sok esélyt, hogy kitaláld a dolgokat. Jó, ha egy kicsit később kezded a pályabejárásodat a nap folyamán, nem rögtön 8 vagy 9 órakor reggel, amikor a szakaszokat megnyitják a pályabejárásra. Ha vársz, hogy megkezd a pályabejárást, láthatod, hogy a többi versenyző hol vágta le a kanyarokat.

- Néha csábítónak látszik egy kis levágás, de ennek veszélyei is lehetnek. Mik ezek?

- A legnagyobb veszély, hogy defektet kaphatsz. Egy levágás nagyon vonzónak is látszódhat, az út nagyon tisztának tűnhet, de akkor, amikor a korábbi autók átmennek rajta, láthatod, hogy murvát és sarat hordanak fel az útra. Ha a kanyar egy kicsit beláthatatlan, mindig lehetnek nagy meglepetések számodra. A defektek normál esetben a beágyazott kövek miatt történnek.

Néha le kell vágnod, nincs más esélyed, mint levágni a kanyart. Azt tudni kell, hogy mindig van egy kis kockázat, amikor visszajössz az aszfaltra, mivel az aszfalt széle éles. Lehetetlen mindig az úton maradni, mivel mindenki levágja a kanyarokat, és követned kell azt, amit csinálnak. Nekem is volt defektem itt az Ypres-n. Ez a ralisport. Ha gyorsan akarsz menni, tudnod kell, van egy kis esély, hogy leeresszen a gumi.

- A Katalán Rally-n nem a sok levágás a nagy veszély, hanem amikor visszajössz az útra, akkor eltörhet a felnid.

- Kicsit ugyanez a történet itt is. Amikor a levágás közepén vagy, az nem probléma. Az, amikor visszajössz az aszfaltra, az lehet az a pillanat, amikor megsérül az adott kerék.

- Mi az ideális pozíció a rajtsorrendet illetően itt az Ypres-n, amikor tudod, hogy le fogod vágni a kanyarokat? Ez az első pozíció vagy egy hátrébb lévő?

- Attól függ. Ha mondjuk tudod, hogy van esély az esőre, akkor az elsők között kell futnod az úton, mivel minél hátrébb mész, annál több murvát és sarat fogsz az úton találni. Ha viszont szárazok a körülmények, úgy gondolom, hogy oké, ha benne vagy az első hatban. De nem csak az útra kerülő sárról van szó. Ahogyan a Francia Rallye-n is látjuk Strasbourgban és Elzászban, a veszély ott az, hogy fű van ott, ahol visszajössz az útra. Ez történhet itt is, de nem a fű az, ami veszélyes. Amikor elkezd esni, sár lesz ott, ami kikerül az útra.

- Hogyan döntöd el, hogy mennyire vágod le a kanyart?

- Finnországban gyakran négy kerékkel vágják le a kanyart a belső íven. Az aszfalt és a murva közötti eltérő tapadás miatt mi az ívkülső kerekeket mindig az aszfalton akarjuk tartani, ahol jobb a tapadás. Itt az Ypres-n is van néhány olyan levágás, ahol az autó majdnem teljes egészében az út melletti árokban megy. Vicces tudni egy szakértőtől, hogy nem marad az úton, de úgy tűnik, ez a helyzet. Ha gyors akarsz lenni az Ypres-n, le kell vágnod a kanyarokat.

 

Andrew

 

2015. június 26.

 

Megtanulni repülni Finnországban

A rali világbajnokság élmenői mesélik el, hogyan kell teljesíteni a Finn Rally legendás ugratóit.

A Finn Rally mindenekelőtt egy dolgot jelent: ugrató, ugrató és még több ugrató. A rali világbajnokság ászainak többsége szerint Finnországban a levegőben lenni a legnagyobb szórakozás, ami egy raliautóban megtörténhet az emberrel. Ahhoz azonban, hogy ez jól működjön, művészet kell.

 

A magabiztosság alapvető

A Volkswagen ásza, Jari-Matti Latvala szerint bíznod kell magadban és az autódban, mielőtt közel kétszázas sebességnél felszállnál. „Jó beállítással kell rendelkezned, hogy tudd, mit fog csinálni a kocsi. A legrosszabb dolog, ha kitör a hátulja vagy felemelkedik az eleje. Az autónak kiegyensúlyozottnak kell lennie, amikor ugrat.”

 

Kulcsfontosságú a felszállás

A repülés előtt fékezni kell, hogy a kocsi stabil legyen. Latvala más-más megközelítést alkalmaz az ugrató méretétől függően. „A kisebbeknek teljes gázzal megyek neki, csak egy kicsit fékezek, úgyhogy nem fog annyira elemelkedni. A nagy ugatóknál egy fékezés, leugrok a fékről, aztán teljes gáz.”

A raliversenyzők keresztben teszik ezt

A Finn Rally elég sok ugratóját keresztbe úszva kell teljesíteni, mivel az egy kanyarban helyezkedik el. Latvala erről a következőket mondja el: „Amikor keresztben jössz át egy ugratón, a legfőbb dolog, hogy fékezz és befordulj. De azok után, hogy befordultál és az ugratóra rámész, a kerekeknek egyenesben kell lenniük, különben leesel az útról és hatalmas balesetet szenvedsz, amikor a landolásnál a kerekek rossz irányba állnak.”

 

Az itiner a kulcs

Mikko Hirvonen navigátora, Jarmo Lehtinen azt mondja, a tapasztalat segít a finn ugratók teljesítésében. „Néha nem használjuk az ugrató szót az itinerben, csak azt írjuk le, hogyan dobja el az ugrató az autót” – avat be a finn. „Néhány ugrató nyilvánvaló, de az a fontos, ami az ugrató után történik, mivel a kanyar előtt be kell fordítanod az autót.” Latvala a következőket teszi hozzá: „Az én itinerem a pozíción alapul, hogy középen, balra vagy jobbra kell teljesíteni az ugratót. Olyan is van benne, hogy ’kis fék’, ’fék’ és ’nagy fék’, mivel különböző fokozatok vannak arra, hogy mennyire kell csökkenteni a sebességet az ugratáshoz. Általában működik!”

Felkészülni a szórakozásra

A 2009-es Finn Rally-t megnyerő Hirvonen azon a véleményen van, hogy ugratni a legjobb. „Nincs jobb érzés egy szakaszon, mint keresztben repülni a levegőben. Amennyiben azonban repülsz még a levegőben és azt látod, hogy az út véget ért, az ijesztő!” A Citroen versenyzője, Kris Meeke is így gondolja: „Remek tapasztalat, de meg kell becsülnöd a sebességet. Ha öt kilométer/órával vagy gyorsabb és nem tudsz kormányozni, az probléma. Az autó aerodinamikája és a hátsó leszorítóerő azt jelenti, hogy elég jól tudsz repülni.”

 

Az autót is fel kell készíteni

Az M-Sport mérnöke, Mathieu Horsky arról beszél, hogy a felfüggesztés beállításai nagy különbségeket eredményeznek. „Elég kemény futóművednek kell lenni, hogy elnyelje a nagy ugratókat. Ha puha a futóműved például, az autód neki fog csapódni a talajnak. Nincsenek speciális lengéscsillapítók Finnországra, ki kell kalkulálni mindent és analizálni, hogy jól teljesíthess. Az viszont tény, hogy könnyebb az autónak egy nagy ugratót teljesítenie, mint egy, a kereket megütő kövön átmennie.”

 

Andrew

 

2015. július 31.

 

A baumholderi katonai kiképzőbázis

Hogyan teljesítik a Deutschland Rallye résztvevői az alapvetően tankok számára épített baumholderi gyorsasági szakaszt, a legendás Panzerplattét?

A rali világbajnokság német állomásának legkomplexebb kihívása az általában több mint negyven kilométeres hosszban megrendezésre kerülő baumholderi szakasz, mely egy korábban katonai kiképzőbázisként szolgáló területen zajlik. Ami a gyorsaságit egyedivé teszi, hogy régi, töredezett betonutakon fut, amiket eredetileg tankok számára terveztek. Az egyeneseket általában kilencven fokos kanyarok követik, az utak szélén pedig masszív betontömbök, azaz hinkelsteinek találhatók. Ezek a tankokat és ennek megfelelően a raliautókat is könnyedén megállásra bírják.

De mik is az aranyszabályai ennek a hírhedt szakasznak? Szakértők segítenek!

 

Figyeld a tapadást

Ahogyan a sokszoros futamgyőztes Jari-Matti Latvala is rámutat, a tapadás a legnagyobb probléma a baumholderi szakaszon, főleg akkor, amikor esik az eső is. „Nagyon-nagyon csúszós” – mondja a finn. „Tény, hogy amennyiben esik, ez olyan, mint sehol máshol a világbajnokságon, mintha jégen kellene vezetni. De még rosszabb is, mint jégen vezetni, mert normális esetben, amikor jégen mész, hógumijaid vannak.”

 

Legyen biztos a féktáv

A Deutschland Rallye legsikeresebb versenyzői Sebastien Loeb és navigátora, Daniel Elena. „Legyen biztos a fékezésed, mert nem mehetsz le az útról” – mutat rá a kilencszeres világbajnok mitfárer. „Ha lecsúszol, nem tudsz kigyorsítani, mivel az út mellett fű van mindenhol, de egy hinkelsteinnek is nekimehetsz. Nagyon sok nagy baleset volt a Baumholderen a múltban.”

 

Tartsd a ritmust

Max Vatanennek még nincs túl sok tapasztalata az aszfaltos versenyekről, de tudja, fontos a több mint negyven kilométerre történő felkészülés. „Úgy gondolom, a teljes szakaszt szem előtt kell tartani” – mondja az 1981-es világbajnok Ari Vatanen fia. „Könnyű lenne minden erőfeszítést a gyorsasági első részére fordítani, de nem maradna semmi a végére.”

 

Vigyázz a defektre

Ha mindez nem lenne még elég, Mikko Hirvonen arra is rámutat, hogy a defektnek is nagy kockázata van, mivel a gumik a betonutak éleivel találkoznak, amikor a versenyzők levágják a kanyarokat. „Az út szélei nagyon élesek” – magyarázza a finn versenyző. „Nagyon könnyű elkapni a gumival az ilyeneket, aztán olyan ez, mint egy kés, azonnal defektet kapsz. A Panzerplatte az egyik legnehezebb szakasza az évnek.”

 

Andrew

 

2015. augusztus 19.

 

A havas tempó titka

A jéggel és hóval borított gyorsasági szakaszok különleges kihívást jelentenek embernek, s gépnek egyaránt. Fontos az autó és a talaj közötti kapcsolat, amit a speciális szöges gumik biztosítanak. A sokszoros norvég ralibajnok, Anders Grondal ad útmutatót az abroncsokkal kapcsolatban, valamint arról, hogyan kell azokat munkára bírni.

„Két opciónk van a gumikra, az egyik hét milliméteres szögekkel, a másik nyolc milliméteresekkel. A nyolc milliméterest akkor használjuk, amikor van egy kis laza hó a jég tetején. A hét millimétereset akkor alkalmazom, amikor a felszín tiszta jég” – mondta el Grondal a különféle abroncsokról, melyek hazája bajnokságában használhatóak, ellentétben a svéd világbajnoki futammal, ahol a gyártók csak egyfajta, a rövidebb szöggel rendelkező gumit biztosíthatnak.

„A tapadás hihetetlen, sokkal jobb, mint nyáron a murván. Nagyon fontos azonban, hogy agresszíven vezesd az autót. Bele kell haraptatnod a szögeket az útba, ekkor hihetetlen a tapadás. Ha nem vagy agresszív, egyáltalán nem lesz tapadásod. Amikor elkezdesz valamit, be is kell fejezned mindig. Eltökéltnek kell lenned és határozottnak. Fontos dolog, hogy vezesd az autót, annak orrát mindig a kanyarban tartsad, aztán arra használhatod a hátulját, hogy megérintsed a hófalakat, amivel hihetetlenül gyorsan tudsz menni. Ha túl gyorsan mész be a kanyarba, és nem folytatod a küzdelmet a kocsival, elvesztél. Sosem szabad feladnod, hogy megpróbáld jól bevenni a kanyart, amíg nem vagy a hófalban, egy fán vagy bármin. Mindig hajtsd addig az autót, amíg teljesen meg nem állt!”

 

Andrew

 

2016. február 7.

 

A Portugál Rally tökéletes itinere

A pilótáknak jobban kell tudniuk, merre kanyarog az út rali világbajnokság portugál állomásán, mint a többi versenyen.

Mondani sem kell, a versenyzők egyik viadalon sem akarják, hogy bármilyen hiba is előforduljon az itinerükben. De ha van egy futam a rali világbajnokság naptárában, ahol létfontosságú, hogy a információk abszolút passzoljanak, akkor az a Portugál Rally.

A beláthatatlan bukkanók, a szűk, technikás részek és a nagysebességű szakaszok keverékeként a Portugál Rally hatalmas kihívás mind a pilóta, mind a navigátor számára.

„A portugál verseny nehézsége, hogy a szakaszok nagy része nagysebességű, de nem olyan széles” – mondja Julien Ingrassia, aki Sebastien Ogier mellett szerzett világbajnoki címét. „Nagyon sok olyan kis bukkanó van, ami meggátolja a pilótát abban, hogy tudja, merre kormányozzon.”

„Ez egy trükkös verseny” – ért egyet Jarmo Lehtinen, aki Mikko Hirvonennek mondta az információkat. „Nagyon sok az olyan hely, amit úgy hívunk, ’sumppu’, ahol az út beszűkül és sokkal keskenyebb lesz. Rengeteg az olyan hely, ami gyors negyedik, ötödik vagy hatodik fokozatú kanyar, és könnyű megcsípni a gumit a szűk részen, amitől aztán forogsz, mint a ringlispíl!”

 

A beláthatatlan bukkanók teszik az életet nehézzé…

Amíg Lehtinen és Hirvonen hozzászoktak szülőhazájuknak, a finnországi bukkanóknak a teljesítéséhez, addig a portugál társaik a saját különleges kihívásaikkal állítják szembe a rali világbajnokság mezőnyét.

„Sokszor csak a kék eget látod a bukkanó mögött, nincsen erdő vagy házak, mint Finnországban, ami mutatná az utat neked” – magyarázza Lehtinen. „Vakon kell tehát az itinert mondanod, ha az itiner azt mondja, akkor a jobb oldalára, de ha azt, akkor a bal oldalára kell menned a bukkanónak. Kétségkívül meg kell bíznod benne, mert nem igazán látod, hogy merre megy az út.”

 

Ogier és Ingrassia megtanulta a nehéz utat

Sebastien Ogier és Julien Ingrassia gyors leckét kapott a verseny bukkanóinak veszélyeiből 2009-ben, mikor az itinerükben lévő hiba egy tipikus portugál balesetet okozott a francia párosnak és a Citroen C4-esüknek.

„Nem volt ez egy veszélyes kanyar, nem volt egy olyan hely, ahol hibáznunk kellett volna” – emlékszik vissza Ingrassia. „Az itiner nem volt elég pontos abban, hogy hány méter van a jobbra kanyarodó bukkanótól a balkanyarig. Padlógázon mentünk át a bukkanón, emiatt lecsúsztunk a versenyvonalról, ami azt jelentette, hogy elvesztettük a tapadást, és nekimentünk egy fának.

Ez egy jó lecke volt számunkra, a következő évben pedig nyertünk Portugáliában, ez volt az első rali világbajnoki győzelmünk. Az eset miatt fogtuk fel, hogy változtatni kell azon, hogy hogyan készítjük az itinerünket Portugáliában és hogy ezeket a bukkanókat nagyon fontos lejegyzetelni.”

 

Árvizek 2014-ben nehezítésként

Ha még nem volna elég bonyolult az itinerkészítés a Portugál Rally-ra, a 2014-es futam egy újabb nehezítő körülményt adott a párosoknak, mivel hatalmas esőzések voltak a pályabejárás idején, melyek özönvizet idéztek elő a szakaszokon. A helyi versenyző, Bernardo Sousa tréningautója oda is veszett egy vízzel teli árokba becsúszva. A csapat emberei pár órával később ötszáz méterrel arrébb leltek rá a kocsira.

„Nem lehetsz biztos az itinerben, mivel nem láthattad a szakaszokat” – mondta el a citroenes Mads Ostberg a rajt előtt, utalva arra, hogy ilyen körülmények között lehetetlen volt rendesen felmérni a kanyarokat, a kritikus bukkanókat. „Alapvetően nincsenek meg azok az információink, melyekre szükségünk lenne. A szakaszokon általában látsz nyomokat, levágásokat, néhány belül vagy a nyomban rejtetten elhelyezkedő követ. De most nem volt lehetséges ezeket a dolgokat észrevenni. Csak egy alapitinerünk van, és a szemünket kell majd használnunk!”

A 2014-es verseny aztán rá is világított, mennyire fontosak a precíz feljegyzések. Több olyan páros is balesetet szenvedett, akinek ez volt az első portugál viadala, őket különös mértékben sújtották a pályabejáráson tapasztalt nehézségek.

 

Andrew

 

2016. május 19.

 

A pilóta a gázon, a navigátor kibiztosítja magát

A golyóként pattogó raliautók napjainak már régóta vége. „Nézzük meg az 1980-as évek felvételeit! Az autók minden egyes bukkanó után ugrándozások sorozatát mutatták be” – mondja Jari-Matti Latvala visszaemlékezve a B csoportos korszak gépeire, melyek ötszáz lóerőnél is többet tudtak, de a felfüggesztést nézve fejletlenek voltak.

A Volkswagen Polo R WRC már egy teljesen más kategória, a legnagyobb ugratók után sincs jele bármilyen utólagos kitörési kísérletnek. Mind a négy kerék a talajhoz tapad, korrekció a kormányzásban csak ritkán szükségeltetik. Amíg annak idején a pilóták azzal voltak elfoglalva, hogy a landolást követően valahogyan úton tartsák járművüket, ma már a leérkezés után rögtön visszapattanhatnak a gázra.

Részben ez is az oka, hogy a World Rally Car-ok gyorsabbak, mint elődeik, annak ellenére, hogy kétszáz lóerővel gyengébbek. „A Polo R WRC felfüggesztése annyira jó, hogy egy vagy két kivételtől eltekintve minden ugratót teljes gázzal tudunk teljesíteni”- állítja Sebastien Ogier.

A pilóta legfontosabb feladata, hogy még a felszállás előtt biztosítsa azt, hogy az autó jó pozícióban lesz a landoláskor. Az út ugyanis nem mindig egyenes az ugratók környékén. Ez eredményezi azt, hogy az autók gyakorlatilag a levegőben driftelnek.

Az ugratók a navigátorok szempontjából sokkal megerőltetőbbek, mint a pilóták számára. Ők ugyanis sokkal alacsonyabban ülnek, ami azt eredményezi, hogy csak korlátozottan látnak ki, ráadásul az itinert is olvasniuk kell, miközben az ugratókat teljesíti az autó.

„Nem minden ugrató egyforma” – magyarázza Ogier navigátora, Julien Ingrassia. „Ha egyenesen repül az autó és mind a négy kerekén egyszerre vagy a hátsó kerekein ér földet, sokszor nem is érezzük, hogy landoltunk.” Az már ugyanakkor egy másik történet, amikor a repülés útja nem ilyen harmonikus. „Ha az autó szögben repül és az egyik első kerekére érkezik le, 4 vagy 5 G-nyi erő szorít az ülésbe. Ebben az esetben már az ugrató előtt bebiztosítom magam, hogy egyenesen üljek az ülésben.” A puha futóművel együtt ez teszi lehetővé, hogy az ötven méteres ugratásokat is különösebb probléma nélkül ússza meg a legénység.

A navigátornak ugyanakkor mindig fel kell készülniük a lélegzetvételükkel is a kevésbé jó, és éppen ezért váratlanul kemény landolásra. 190 kilométer/órás sebességnél ugyanis az itiner felolvasásában történt pillanatnyi kihagyás is katasztrofális következményekkel járhat. „Emiatt kritikus ugratóknál a soron következő információkat azelőtt olvasom fel, hogy landolnánk” – árulja el apró titkait Ingrassia.

Amíg azonban a testet az övek biztonságban tartják, a bukósisak súlyával is terhelt fej nagyobb erőhatásoknak van kitéve. „A HANS rendszer pántját emiatt egy kicsit rövidebbre veszem, mint általában” – világít rá Ola Floene, Mads Ostberg navigátora. „Ez anélkül akadályozza meg, hogy a fej előrebólintson a földet éréskor, hogy a nyaki izmaimat kellene használnom.”

A pilóták mindazonáltal a legtöbb ugratón tövig nyomják a gázpedált. A levegőben tartva a fordulatszám szabályozó óvja meg a motort a károsodástól. A lassan forgó kerekek egy 170 kilométer/órás leérkezéskor hatalmas csavaró erőket ébresztenének a féltengelyekben, de ez a veszély nem igazán áll fenn, mivel az azokban ébredő feszültség korlátozott, hiszen a kerekek többé-kevésbé a megfelelő sebességgel forognak a levegőben. Ezért is kell a gázt nyomni.

 

Andrew

 

2016. július 29.

 

A finn szakaszok navigátortesztje

A korábbi nagyszerű mitfárer, Timo Rautiainen úgy véli, az a kihívás, hogy tartani tudják az itinerolvasás tempóját az elképesztően gyors szakaszokon, a rali világbajnokság futamai közül a Finn Rally-n a legnagyobb.

A finn navigátor 2000 és 2007 között hétszer nyerte meg a viadalt Marcus Grönholm társaként, ezzel ő a verseny több mint hat évtizedes történetének legsikeresebb másodpilótája. Ennek megfelelően jó rálátása van Rautiainennek a dolgokra, és úgy véli, a másodpilóták logisztikai és fizikai nehézségekkel is szembesülnek a Jyvaskyla környéki hullámvasutakon.

„Azt mondanám, a navigátorok számára elég gyorsan olvasni az itinert érthető módon sokkal nagyobb kihívás Finnországban, mint más versenyeken” – kezdte a két világbajnoki címmel büszkélkedő versenyző. „Finnországban a kanyarok általában elrejtőznek a bukkanók mögött, úgyhogy nagyon fontos feljegyezni, hogy az út melyik oldalára kell pozícionálni az autót az ugrató előtt. A legtöbb másik ralin nagyon is nyilvánvaló, hogy merre is megy tovább az út, amikor megközelíted a bukkanót.

A híres ouninpohjai gyorsasági szakasz egy tökéletes példája a finn pályáknak, ahol az utak lendületesek, a kanyarok pedig gyorsan követik egymást. Olyan lehet ez néha a navigátor számára, mint egy géppuska, ahogyan olvassa vissza ott az itinert a pilótának.”

Kris Meeke 2016-ban 126,6 kilométer/órás átlagsebességgel nyerte a Finn Rally-t, ez a valaha volt leggyorsabb világbajnoki futam, de a sorozat történetének statisztikájában is csaknem teljes egészében a skandináv viadalok uralják az első tízet a legnagyobb átlagsebességű futamok tekintetében.

2004-ben Rautiainen egyik hátcsigolyája eltörött ugyanakkor egy kemény landolást követően. Azt mondja, a navigátoroknak védeniük kell magukat a folyamatos ugratók miatt, hiszen például a sportág legnagyobb bátorságpróbájának tartott ouninpohjai szakasz 33 kilométerén több mint hetvenszer emelkedik el az autó a talajtól.

„Amikor tudtam, hogy egy ugrató következik, kitámasztottam magam és megfeszítettem a lábaimat, hogy megpróbáljam egy kicsit feljebb vinni a súlyomat. Ez oké, a probléma azonban akkor jön, amikor váratlanul ugrat el az autó egy olyan ponton, amit nem foglaltál bele az itinerbe a pályabejáráson.

Ez kemény, mivel a navigátor lefelé, az itinerre tekint végig, és ez az, amikor meg tudod rándítani a hátadat. A pilóta markolni tudja a kormányt, hogy kitámassza magát, a navigátornak azonban csak az itiner áll rendelkezésre, amibe bele tud kapaszkodni!” – mondta Rautiainen.

 

Andrew

 

2017. július 27.

 

Hogyan éljük túl a 68 Celsiust egy raliautóban?

Miután az Akropolisz Rally kikerült a rali világbajnokság versenynaptárából, a szardíniai futamot tartják a sorozat legforróbb megmérettetésének.

Amíg Algheróban, a verseny központjának számító városban 28 Celsius fokot mérnek, ami egy kis légmozgással párosulva kellemes a turisták számára, a futamon részt vevő párosok a 68 fokos vagy akár még melegebb utasfülkében kell, hogy teljesítsék a több mint háromszáz murvás versenykilométert.

A Skoda Motorsport csapatorvosa, Jaromir Jirik több mint tíz éve szolgál az alakulatnál, így mindent tud arról, hogy mi is szükséges a megfelelő fizikai felkészüléshez. „Folyamatos tréningprogramunk van mindegyik egységünk számára. Néha hagyjuk még azt is, hogy a fizikai gyakorlatokat overált és cipőt viselve egy szaunában végezzék azért, hogy felkészítsük őket a hőségre. Egy olyan nyári raliversenyen, mint amilyen ez is, mind a pilótának, mind a navigátornak legalább három és fél liter vizet kell meginnia naponta, hogy kompenzálja a verseny alatti folyadékveszteséget. A speciális ételek, melyek sóban és hidrátokban gazdagok, ugyancsak fontosak” – magyarázta Jirik.

A párosok Skoda Fabia R5-ösei emiatt két CamelBak-kel vannak felszerelve, melyek elég folyadékot biztosítanak a bent ülőknek a gyorsasági szakaszok során.

 

Andrew

 

2018. június 7.

 

Hogyan nyerjünk Monte-Carlo Rallye-t

Sebastien Loeb ad kalauzt ahhoz, hogy hogyan érjünk célba győztesként a ralisport klasszikus versenyén.

Megnyerni a Monte-Carlo Rallye-t egyszer nagy dolog. Megnyerni hétszer, mint ahogyan a kilencszeres világbajnok versenyző is tette ezt lenyűgöző pályafutása során, azt jelenti, hogy az illető szakértő a kötélen táncolásban, amit ráadásul jégréteg fed.

Loeb doyen volt abban, hogy úgy vezessen keresztül a Francia-Alpokon, hogy végül a győzelmi dobogó középső fokára állhasson a mediterrán napsütésben. A francia pilóta mesél arról, hogy mi is kell ehhez.

 

1. Egy jó jégkém legénység, hogy segítsenek az itinerben

„A top versenyzők számára engedélyezett, hogy egy autóval végighajtsanak a szakaszokon, mielőtt lezárnák az utat a verseny számára. Természetesen nem mi magunk megyünk – van egy legénységünk, akik értik az itinerrendszerünket és végigmennek a szakaszon számunkra. Keresik az úton lévő nedves foltokat, ha esetleg elolvadt a hó.

Aztán a napszaktól függően kigondolják, hogy a nedves folt fekete jéggé fagy-e. Amennyiben így fog történni, tesznek egy figyelmeztetést az itinerünkbe, hogy lelassítsanak minket. Alapvetően azért vannak, hogy figyelmeztessenek bennünket a legrosszabb körülményekre, melyek megváltoztak, mióta teljesítettük a pályabejárást. Létfontosságú, hogy teljes bizalommal legyünk ezen legénység felé.”

2. Óvatosan megválasztott gumiabroncsok

„Nem hinném, hogy lehetséges lenne megtalálni a tökéletes gumit ezen a versenyen. Ami tenned kell, hogy a legjobb választást eszközöld a két vagy három szakaszból álló körre. Ez azt jelenti, hogy néhány részen kompromisszumban leszel – száraz gumival futsz havon vagy teljesen szögessel száraz aszfaltos szakaszokon –, hogy jó legyen a sebességed más helyeken.

Nem annyira komplikált, mint volt ez valaha ezen a versenyen, mivel sokkal korlátozottabb a választásunk és nincs már teljesen slick gumink – az volt a rémálom, hogy feltettük a versenygumikat, aztán pedig nem tudtuk kihasználni a jeges hegyen!”

3. Bízni az autóban

„Elég fontos mindig is, hogy bízz egy raliautóban, bárhol is versenyezz. Ezen az eseményen azonban létfontosságú, ha a győzelemben reménykedsz. Pilótaként tudnod kell, hogy mit fogsz kapni az autótól, amikor egy kanyar előtt fékezel vagy megpróbálsz sebességet átvinni a jégen egy trükkös rész során. Az érzés nélkül nehéz ez.

A csapat úgy állítja be az autót, hogy magabiztosságot adjon a pilótának, ugyanakkor az autónak is teljesítenie kell. Egyes versenyzők például akkor magabiztosabbak egy autóban, ha egy kicsit puhábban fut az, talán nagyobb tapadást találsz, csúsztatni tudod és egy kicsit progresszívebb tudsz lenni, de a száraz részeken merevebbnek és precízebbnek kell lennie a kocsinak. Itt kisebb lesz a sebességed, az biztos. Olykor bátornak kell lenned!”

4. Megérteni az időjárást

„Az időjárás semmi perc alatt meg tud változni a hegyekben. Emlékszem azokra az időkre, amikor elhagytuk a szervizt, csak száraz gumi volt az autón, a szakasz rajtjánál pedig elkezdett esni vagy havazni. Lehetetlen azt tudni, hogy mi fog történni az égben, de az igazi segítséget jelenthet, ha értjük, hogy milyen a helyi időjárás és milyen a szélirány, valamint a szél sebessége. Az időjárás előrejelző legénységtől nagy segítséget kaptunk mindig, de egy kicsit lottó volt még így is.”

 

5. Szerencse

„Amikor a körülmények igazán sokat változnak és egy száraz kanyarból mész be egy olyanba, ami teljesen jeges, szükséged van talán egy kis szerencsére is, hogy mindenféle probléma nélkül gyere át ezen. Bizonyos, hogy igaz ez, amikor a határon és egy nagy csatában vagy.”

Andrew

 

2019. január 22.

 

A Svéd Rally kihívásai

A Svéd Rally különlegessége, hogy havas, jeges felületen zajlik, a pályákat pedig elképesztő sebességgel teljesítik a versenyautók.

Olykor-olykor előfordul, hogy a hó hiánya gondot okoz, volt, hogy törölni is kellett emiatt a versenyt a világbajnoki sorozatból, de az is probléma lehet, amikor látszólag kitűnő körülmények, friss hó fogadja a mezőnyt.

„Nehéz, amikor hó van az út tetején. Amikor azonban jégen mész, nagy tapadást tudsz generálni – néha többet, mint amit murván kapsz. Elképesztő érzés így vezetni” – magyarázza a Svéd Rally-n többszö is diadalt arató Jari-Matti Latvala. „Amikor rendben vannak a körülmények, jóval nagyobb sebességet tudsz bevinni a kanyarba – néha nem is hiszed el, milyen keményen mehetsz. Bonyolult, amikor megpróbálod használni a falakat, neki akarod támasztani az autó hátulját a falnak és hagyni, hogy az autó a kanyar külső ívén fusson. Nagyon-nagyon óvatosnak kell azonban lenned. Amikor az autó hátulja a falon van, muszáj, muszáj a kerekeidnek egyenesben lenni, mivel amit nem akarsz, hogy megüsd a falat, ami az autó elejét beleküldené a falba. Ha túl keményen ütöd meg, elfordul az autó, és megpördül. Ami ennél is rosszabb, egyenesen átmehet a hófalon, és elkerülhetetlenül belemegy a mögötte lévő árokba.”

A tökéletes körülmények közepette megvan a kísértés arra, hogy gyorsabbra írja Latvala az itinert? „Nem” – érkezik a gyors válasz. „Megtettem ezt, amikor nyertem 2008-ban, és megmenekültem ezzel. Többet azonban nem teszek így. Amit az itinertől akarok, az egy következetes leírása a kanyar szögének, hogy amikor bemegyek a kanyarba, el tudjam dönteni, hogy gyorsítok vagy nem.”

 

Hóproblémák

A havas körülmények számtalan módon tudnak nehézségeket okozni. A keményre tömörített hó, amikor rövid idő alatt keményedett meg, gyorsan feldarabolódhat a raliautók szöges gumijaitól, és előbukkanhat a fagyott murva. Másik probléma lehet, hogy a pehelykönnyű havat viheti a szél, a hópor pedig láthatósági problémákat okoz.

A hó számtalan formában létezik, a klimatikus viszonyoktól függ ez. A Svéd Rally szervezői hótolókkal segítik azt, hogy a szakaszok a kívánt állapotban legyenek. A kanyarok ívei azonban jelentősen eltérhetnek a nyári formátumtól, és évről évre változhat a versenyvonal, a hótoló jármű sofőrjétől függ csupán, hogy éppen hogyan veszi a kanyarokat.

A nemzeti bajnokság vagy a Historic kategória mezőnyét olykor ráküldik a pályákra a WRC-s pilóták két menete között. Az általuk lefektetett nyomok – melyek nem követik a WRC autók ívét – különböznek, mivel különböző nagyságú autókról van szó, melyek ráadásul más méretű gumikat is használhatnak. Ha pedig újabb hó esik ilyenkor, még inkább átalakíthatja a pályákat, kellemetlen meglepetésekben részesítve a világbajnoki mezőny elejét.

Így járt 2018-ban Sebastien Ogier is. Pénteken és szombaton a Historic mezőny követte a „nagyokat” szűkebb abroncsokon futó kisebb nyomtávú autóival, és ha mindez nem lett volna elég, többségében hátsókerékhajtásos járgányokról volt szó, ami azt jelentette, hogy mély nyomvályúkat csináltak, mielőtt a rali világbajnokság párosai visszatértek a második körre.

Pénteken elsőként rajtolva Ogier különösen problematikusnak találta mindezt, és tisztes távolságban az éllovastól mindössze a tizenkettedik helyen várhatta a folytatást. „Húsz centiméterrel szűkebbek a nyomok, mint az autóm” – mesélte a pilóta, aki az M-Sport Ford Fiesta WRC-jét vezette azon a viadalon. „Pokolian kellett küzdenem még az egyenes vonalon is, hogy az úton maradjak. Borzalmas érzés – nem volt módja egyik kanyarban sem, hogy terheljem az autót, és virtuálisan minden egyes hófalat megütöttem. Mint mindenki más, betettem az első kerekeket a nyomba, a hátsó azonban tíz-tizenöt centiméterre a lazában volt. Látható, hogy az idők autóról autóra jobbak, jobbak és jobbak.”

 

Andrew

 

2019. február 14.

 

Amivel meg lehet hódítani Svédországot

A Svéd Rally egy különleges viadal, a rali világbajnokság egyetlen tisztán havas és jeges körülmények között zajló futama. Ennek megfelelően olyan dolgokra is szükség van nem csak a siker, de a futam puszta teljesítése céljából, amire máshol gondolni sem kell. Sebastian Marshall és Jari-Matti Latvala árult el kulisszatitkokat a 2019-es futam rajtja előtt.

„Van néhány dolog, ami különbözik számunkra” – kezdte Marshall, aki a szezon elején szegődött Kris Meeke mellé másodpilótaként. „A navigátoroknak megengedett, hogy kicseréljék a tűzálló versenycipőjüket valami olyanra, ami jobban megfelel a körülményeknek. Jómagam a hagyományos túracipőre szavazok, ami a) távol tartja a hideget és b) kicsit könnyebbé teszi a gyaloglást a nehéz terepeken. A cipőfűzőt jól be kell kötni mindig annak megakadályozására, hogy laza hó kerüljön be és olvadjon meg a cipő belsejében.

Az autó belseje is módosításra kerül a Svéd Rally-ra. Van egy lapát, hogy ki tudd ásni magad a hófalból, valamint egy jégkaparó. Kris és én minden egyes szakasz előtt munkába fogunk állni, és eltávolítjuk a nagy mennyiségű havat a kerékjáratokból és az autó hátuljáról. Ennek súlya nagyjából harminc kiló, úgyhogy érdemes megszabadulni tőle. Egy vontatókötél is van már a bukócsőhöz rögzítve. Ez időspórolás miatt van, úgyhogy ha lecsúszol az útról, fel lehet nyitni a csomagtérfedelet, a kötél pedig készen áll a húzásra. Gyakorlati dolgok az ilyenek.

Az autón belül fel tudjuk tekerni a fűtést, hogy meleg levegőt fújjon – nem pont olyan ez, mint egy kemence, de kellemes. A szakaszokon az ablakokra és a szélvédőre fúj minden, hogy tisztán tartsuk őket. Egy kis mennyiségű hóra van csak szükséged, hogy megolvadjon az, aztán bepárásodik a szélvédő. A tetőszellőző mindig nyitva lesz, jóllehet hideg van, de cirkuláltatja a levegőt az autóban.”

„Meg kell találnod a tényleges egyensúlyt az autó merevsége, valamint a tapadás között” – vette át a szót Latvala, aki négyszer nyerte meg eddig a skandináv futamot. „Murván az olyan helyeken, mint amilyen Finnország is, egy merev autó lesz a gyors autó. Itt azonban szükséged van a tapadásra, úgyhogy lágyabbá kell tenned az autót – amikor azonban így teszel, nehéz lehet, mikor egy igazán nagysebességű kanyarba fordulsz be és lesz valamekkora dőlése az autónak. Sokat dolgoztunk a stabilizátorokkal és a felfüggesztéssel, hogy rendben legyen ez.

Amikor igazán jó a jég, hihetetlen tapadásod lehet a szöges gumikkal. Amikor a hét milliméteres szögek beleharapnak a vastag jégbe, nagyban támaszkodhatsz az autóra. Ha azonban esik egy kis hó vagy van egy kis hó az egyik kanyarban, nem mennek keresztül a szögek a havon a jégig. Megülnek a hóban, és akkor csak a nyitott mintázatban, valamint a lágy keverékben bízol, hogy tapadást biztosítsanak. Sokat változtathat ez.

Egy másik dolog, ami kompromisszumossá teheti a beállítást, a két pótkerék. Azért van szükségünk erre, hogy biztosak legyünk benne, hogy mindig jó szögek vannak a gumiban, de az, hogy ezt az extra súlyt (nagyjából huszonöt kilogramm) betesszük az autó hátuljába, azt jelenti, hogy meg kell emelnünk a hátulját egy kicsit, hogy megpróbáljuk megakadályozni a túlzottan nagy alulkormányozottságot.

Egy dolog, amit mostanában csináltam, hogy súlyt spóroljak, hogy kivettem a cipőmelegítőt, ami ott volt néhány éven keresztül. Ennek van egy része, ami a cipőtalpban helyezkedik el, valamint az akkumulátor egysége, ami a sarokhoz kapcsolódik. Most már nem használom ezt. Ehelyett könnyű hócipőt hordok, amikor nem vagyok a szakaszon. Ezeket igazán vastagra készítik kemény gyapjúból, úgyhogy melegen van a lábam.

A hóban sárga szemüveget is viselek. Pentti Airikkalától tanultam ezt, amikor évekkel ezelőtt tanított engem. Ez segít, hogy élesebben lássuk a dolgokat, valamint a ragyogó fehérből is eltüntet valamennyit.”

Andrew

 

2019. február 21.

 

Kurázsi kell Lettországban

Nikolay Gryazin tud egyet s mást a Liepaja Rally-ról, hiszen 2017-ben és egy évvel később is ő nyerte meg az Európa-bajnokság lettországi viadalát egy Skoda Fabia R5 nyergében. De mire van szüksége egy pilótának ahhoz, hogy sikeres legyen a Liepaja Rally-n?

„Nem arról van szó, hogy az utakat ismerje, inkább arról, hogy a felületet, mivel ez teljesen más, mint az olasz murva vagy a finn murva” – kezdte az orosz versenyző. „Ha a lettországi és észtországi murván egy nagy hibát követsz el, csúszásba mész át, egy nagy driftbe, az autó pedig elkezd lassulni.  A kezdők számára nehéz az, hogy érezzék ezt a segítséget a murvától. Normális esetben az emberek úgy kezdenek el vezetni, mint a normális murván, fékezned kell és megtalálni a megfelelő kanyarsebességet. Ezen a fajta murván azonban néha túl kell feszítened a határt, mivel amikor mész be a kanyarba és azt gondolod, ez túl gyors, nem lesz könnyű lefékezni, el kell hinned, hogy amikor nagy csúsztatást csinálsz, az autó hatékonyabban fog megállni, mintha egyenesen fékeznél. Ez az, ami miatt ez a verseny igazán látványos, mivel a gyors versenyzők, Lukyanuk, Solberg és én például elég látványos keresztbemenéseket csinálunk.

Normális esetben Finnország az ugratók miatt látványos, az autók azonban nem csinálják ezeket a nagy csúszásokat, máskülönben elveszted a tapadást Finnországban, és baleseted lesz. A lettországi murván a nagy csúsztatások további tapadást biztosítanak, úgyhogy meg kell értened, hol kell alkalmaznod a csúsztatást. Úgy néz ki ez, mint egy driftverseny, mivel nagy csúsztatásokat csinálnak az emberek a kanyar előtt, a kamera előtt pedig jónak tűnik ez. Szeretik az emberek az észt és lett ralikat, mivel azok gyorsak, a kanyarok előtt növelned kell a sebességet, ez pedig azt jelenti, hogy nehéz az első alkalommal nyomni. Néha kell egy verseny, hogy megértsd, érezd ezeket a gyors részeket.

Van néhány lassabb rész is, ezek azonban ritkábbak. Ezeken a lassabb részeken ugyanakkor precíznek kell lenned, hogy ne menj neki a fáknak. Ahol gyors, meg kell értened, hogy hol kell átmenned a bukkanón, hol kell nyomnod, hol kell egy kis fék. Néha egy olyan kanyaron, melyen egy kis fékkel mész át Finnországban, padlógázon mész a lett szakaszon. Számomra könnyebb volt nyerni a korábbi években, mivel szeretem ezeket a gyors szakaszokat. Néha, amikor lassabb kezd lenni, nem vagyok precíz, amikor azonban gyors, kurázsival kell menned.”

Andrew

 

2020. augusztus 11.

 

Mitől különleges az Arctic Rally?

 

Ismét új helyszínre látogat a rali világbajnokság az Arctic Rally keretében – a koronavírus járványnak nem sok jótékony hatása van, ez azonban a ritka kivételek egyike.

A ralisport legmagasabb szintjének mezőnye még nem járt ennyire északon, a Mikulás hazájába utaznak a csapatok, azaz a finnországi Rovaniemi környékén fognak megmérkőzni, miután a Svéd Rally rendezői lemondták versenyüket. A járványhelyzet miatt ugyanis zártkapusnak kellett volna nyilvánítaniuk a rendezvényt, ezzel viszont elestek volna egyik fő bevételi forrásuktól, ami a nézői belépőkből folyik be hozzájuk.

A Finn Rally szervezői kapva kaptak az alkalmon – melyet az FIA, a WRC Promoter és minden érintett örömmel vett, hiszen itt a svéd viadalon tapasztaltakkal szemben garantált az igazi havas mérkőzés –, és a finn bajnoki idénynyitó Arctic Lapland Rally gerincére építve sebtében összeraktak egy világbajnoki futamot, így 2021-ben pár hét eltéréssel két raliverseny is megrendezésre kerül Lappföldön.

Kalle Rovanpera a 2020-as Arctic Lapland Rally-n

 

De mitől is olyan különleges ez a verseny?

„Szupervidám vagyok, hogy két rali világbajnoki futamunk lehet Finnországban” – mondta el Jari Matti Latvala, a Toyota ralicsapatának új vezetője. „Emlékszem húsz évvel ezelőttre, amikor beszéltek erről és azt mondták, fantasztikus lenne egy olyan rali világbajnoki forduló, ahol garantált a hó – és természetesen mindig is gondoltunk erre a lappföldi lehetőségre.

Azt hittük, sosem történik meg, most azonban megnyílt ez a lehetőség, az opciót pedig ki lehetett használni, és lehet egy ilyen versenyünk Lappföldön télidőben, plusz a nyári verseny!”

Latvala testközelből is megélte egyszer a sarkköri versenyt egy Toyota Corolla WRC-vel, és természetesen van is erről sztorija. „2006-ban versenyeztem az Arctic Rally-n. Jó és rossz emlékeim is vannak. Az Arctic Rally-n tipikusak a hosszú, hosszú, hosszú kanyarok. Nem tudtam elég gyorsan menni bennük az elején, nem volt meg a megfelelő magabiztosságom, amíg végül meg nem találtam a ritmust. Aztán belementem a hófalba. Egy órába tellett, hogy kilapátoljam az autót!

Tipikus dolog ez Lappföldön, nagyon sok hó lehet a hófalban, és nem sérül tőle az autó, de nem jön vissza – ez ennek a versenynek a természete.”

A honfitárs Esapekka Lappi utolsó itteni fellépésén, 2012-ben győzelmet aratott egy Ford Fiesta S2000-essel. A diadal is édes volt számára, de a szakaszok és a helyszín, ami igazán feltüzelte őt.

„Háromszor versenyeztem ott” – emlékezett vissza Lappi, aki a WRC 2-es mezőnyben egy Volkswagen Polo GTI R5-tel áll rajthoz ezúttal. „Az utolsó alkalom kilenc évvel ezelőtt volt, úgyhogy nem emlékszem az utakra. Ez egy igazán páratlan verseny. A helyre azonban emlékszem. Emlékszem, azt mondtam magamnak: ’Szeretnék visszajönni ide úgy, hogy profiként vezetek – egyetlen egyszer csupán.’ Ez egy olyan vagány hely és egy olyan vagány rali, most pedig megvan ez az esélyem.”

De a nyilvánvaló dolgokon kívül mi is teszi ezt olyan vagánnyá?

„Nagyon messze van mindentől” – mesélte a pilóta. „Valahol teljesen a pusztaságban van. Tényleg ott vagy a természet közepén, nem működik a telefon, nincs senki. Nincsenek házak, te vagy csak és a fák. Ha ott megállsz, egyedül lehetsz – a farkasokat kivéve – hosszú időre.

A táj olyan, mint sehol máshol, és aztán ezek között a hatalmas hófalak között vezetsz. Valahogy egy különleges izgalma van, főleg az éjszakai szakaszokon. A másik dolog az éjszakával kapcsolatban az esély arra, hogy lásd a sarki fényt.

Ahol élek, jóval délebbre, Jyvaskyla mellett, ott nem igazán látjuk ezt a fényt. Egyszer láttam ezt korábban, de az, hogy olyan közel leszünk az északi sarkkörhöz Rovaniemiben, azt jelenti, hogy jó esélyünk lesz erre.”

Kai Tarkiainen versenyigazgató a Svéd Rally-val történő összehasonlítással kezdte bemutatni a versenyt.

„Azt mondanám, az utak karaktere nagyon más” – magyarázta Tarkiainen. „Vannak olyan szekcióink, ami nagyon kanyargósak és szűkek, közvetlen melletted fákkal mindvégig. Aztán vannak szélesebb szekcióink, amik nagysebességűek. A kedvencem a pénteki első szakasz, a Sarriojarvi. Ez pompás, hullámvasút az elejétől a végéig, ahol a sebesség meg fogja haladni a kétszáz kilométer/órát. Ez lesz a versenyzők kedvence is.”

De mik is lesznek a legnagyobb nehézségek, amikkel a versenyzők szembesülnek?

„Természetesen még mélyen a télben vagyunk, úgyhogy amennyiben tiszta az idő, alacsonyan lesz a nap délután, ez pedig látási problémákat eredményezhet, ha a nap közvetlenül a versenyző előtt van. A hóban történő éjszakai vezetés sokak számára új tapasztalat lesz. Nyilvánvalóan sok lesz a fehér szerteszét, úgyhogy sok visszaverődés lehet, még ha valójában nagyon jól is látsz. Amennyiben azonban fagy az éjszaka folyamán, hópor is lehet, ami megnehezíti a látási viszonyokat.

Igazi tél van a régióban. A finn bajnoki futam után egyes területeken, ahol a szakaszok haladtak, harminc-negyven centiméter új hó esett, nagyon pelyhes fagyott hó, ami igazán nem tömörödik, amikor az út szélére tolják. Vannak azonban igazi hófalak. Biztos vagyok benne, hogy nézik a versenyzők azokat a videókat az interneten, amik az elmúlt hónapból kerültek feltüntetésre, most azonban nagyon máshogy fog talán kinézni minden. Amint az új hó el van tolva, a falak magasabbá válnak, az út pedig szűkebb lesz, mivel nem tudod annyira eltolni a havat, mint amennyire szeretnéd.”

Colin McRae a Svéd Rally-n 2000-ben

 

A régi iskola szerint az igazi havas versenyeken a szöges gumik mellett a hófalak is segítettek: ha valaki megfelelő szögben és megfelelő sebességgel érintette meg őket az autó hátuljával, a hófal irányba állította az autót, ami összességében azt jelentette, hogy nagyobb tempó volt átvihető a kanyaron.

„Eggyel magasabb fokozatban mehetsz be a kanyarba, mint normálisan tennéd – ennyivel nagyobb sebességet tudsz átvinni, ha jól csinálod” – mondta a legendás Colin McRae egy Ford Focus WRC-s teszten. „De jól kell csinálnod. Óvatosnak kell lenned a hófallal. Irányba állítod az autót a kanyar előtt, és azt akarod csak, hogy megtámaszkodjon rajta a hátsó része. Ha túlságosan gyorsan mész be, megragadhatod a kéziféket, hogy befordítsd és keményen üsd meg, ez megmenthet – néha azonban, amikor így teszel, az autó szöge és a helyzete miatt belefordíthatja az autó elejét a hófalba. Alapvető fontosságú, hogy ne legyen túl nagy a kormányzási behatás; érzed, amikor az autó megtámaszkodik a falon, és a jobb lábaddal nagyon odalépsz. Nagyszerű ez. Ugyanígy, ha a hófal nem olyan erős, mint ahogyan gondoltad, úgy végezheted, hogy bénának tűnsz.”

Természetesen minden pilóta arra hajt, hogy a lehető legsebesebben vegye a kanyarokat. A jelenlegi generációs autóknál azonban a hófalon megtámaszkodós technika nagyobb kockázatot jelent, mint valaha. Ennek oka pedig az aerodinamika és annak alkatrészei. Craig Breen ugyan nem skandináv, de letette már a névjegyét északon: a 2018-as Svéd Rally-n másodikként intették le. Az ír pilóta osztja McRae véleményét, ugyanakkor figyelmeztette saját magát és vetélytársait is.

„Az aero nem arra készült, hogy belesuhintsunk vele egy hófalba” – magyarázta Breen. „Ha rossz szögben ütöd meg, elég törékeny lehet. Egy meglehetősen vékony vonal lehet, amin egyensúlyozni kell a verseny folyamán.

Oké, jó körülményeink voltak Svédországban 2018-ban, ezek azonban igazi falak, és vitathatatlan, hogy a leggyorsabb és leghatékonyabb módja átmenni egy kanyaron megtámaszkodni rajtuk, de ha elveszted az aerodat vagy annak részeit, akkor megfizethetsz érte a gyors egyenesekben és a gyorsabb kanyarokban.

És van egy dolog, amit tudunk Finnország ezen részéről, hogy sok gyors egyenessel és gyors kanyarral rendelkezik. Egy kompromisszum lesz aközött, hogy kihasználjuk a hófaltól származó extra kanyarsebesség bónuszát és hogy megtartsuk a leszorítóerőt.”

Andrew

 

2021. február 20.