Idősebb Kanyik Antal két évet versenyzett a lengyel gyár B csoportos raliautójával, Nála autentikusabb ember aligha akad kis hazánkban a típust illetően. Őt kértem meg, mutassa be ezt a ritka és különleges versenyautót.

 

- Ha jól tudom, a Polonez B csoportos változatának homologizációjával gondok voltak annak idején. Erről tud valamit?

- Abban az időben a legtöbb szocialista autóval volt ilyen probléma, kezdve a VFTS-ektől leginkább a 130-as Skodákig. A Polonezzel mindösszesen csak annyi volt, hogy hiányzott a visszaigazolás, a svéd rendőrség vásárolt tőlük negyven-ötven darabot, annak a leszállítás igazolására volt szükség. Én erről tudok, hogy aztán egyébként a színfalak mögött mi volt, azt nem tudom. Háromféle variációban volt lehomologizálva az autó, alapvetően a differencia a motor volt köztük. Az egyik a klasszikus Polski Fiat motoros volt, ami négyhengeres, 1500 köbcentiméteres, egy széria Fiat váltó és egy viszonylag széria differenciálmű kapcsolódott hozzá. Ez volt az egyik B csoportos homologizáció. A másik a széria, egykarburátoros Fiat motoros széria Fiat váltóval. Amit mi is építettünk, abban kétliteres Fiat motor volt mechanikus Kugelfischer befecskendezéssel, Colotti váltóval és ugyanilyen gyártmányú sperrel. Ilyennel ment Szerla és Bublewicz is.

A ’87-es Mecsek Rallye-n

 

- Miért esett erre a típusra a választásuk?

- Azért, mert Fiat alapokra épült! Világéletemben az összes utcai autóm is Fiat volt vagy Lancia. Rossz chippel születtem, Fiat vér kering az ereimben! Alapvetően az akkori szocialista autó lehetőségek közül, mert ne felejtsük el, akkor még kőkeményen szocializmus volt, ez volt a legkézenfekvőbb és technikailag legelőrehaladottabb lehetőség. Ez volt az egyik ok. A másik a kihívás, hiszen alig volt belőle. A harmadik, hogy technikailag egy olyan háttérre lehetett támaszkodni, a Fiat hátterére, ahova nehéz volt ugyan egy kicsit eljutni, de mikor eljutottunk és a vonalak kiépültek, onnan kezdve viszonylag könnyedén és normálisan működött a dolog. Leginkább azért, mert ami ebbe a Polonezbe bekerült alkatrész, például az Abarth-tól, a Fiat gyár sportosztályától, azok már semmilyen akkor futó autóban nem voltak benne, tehát nem volt konkurenciaharc, hogy odaadják a legjobbat vagy sem. Ezek korábban a 124-es és 131-es Fiat Abarth-oknak voltak az alkatrészei, gondolok itt a vezérműtengelyre például. Érdekességképpen, a vezérműtengelyemben villanyceruzával benne volt egy rendszám, visszanéztem, azzal a rendszámú 131-es Abarth-tal Markku Alén az egyik Sanremo Rallye-n ment. Tehát meg tudtam szerezni belőle a létező legeslegjobbat.

- Hogyan jutottak hozzá az alapautóhoz?

- Ebben van egy kis baráti sztori is. A barátom teljesen véletlenül vásárolt magának egy Polonezt az utcára és bement az édesapámhoz a műhelyünkbe megmutatni, milyen autót vett. Az apám meglátta, hogy Polonez, addigra már tőlem egymilliószor hallotta, hogy így a Polonez, úgy a Polonez, meg volt lent velem Salgó Rallye-n, ahol látta, hogy ezért én mennyire odavagyok. „Na jó, Imi, ezzel most beállsz ide a műhelyudvarra! Ha hazajön az Anti - merthogy én éppen akkor a magyar válogatottal a Varsó Rally-n voltam kint a VFTS-sel - és kell neki a Polonez, akkor veszünk neked ebben az értékben egy másik autót, ha nem, akkor majd elviheted.” Hazaértem éjjel, mondta az apám, hogy menjünk le a műhelybe, mutat valami érdekeset. Lementem, kinyitottam a műhelyajtót és mikor megláttam, azt hittem, elsírom magam örömömben! A barátom cserébe kapott egy 132-es Fiatot tőlünk!

- Ezután kezdődött az alkatrészek beszerzése…

- Hát persze, a homológlap beszerzése és utána az alkatrészek megvásárlása, legyártatása, egy csomó dolognak a kitalálása, hogy mi hogyan legyen, mert a homologizáció elég szabad kezet adott. Ez volt körülbelül október vége körül, innen kezdődött a munka. Március közepén volt a Salgó Rallye, az autó arra készült el.

Rajt a vadonatúj autóval a Salgó Rallye-n 1987-ben

 

- Nézzük végig az autó technikai paramétereit! A motor egy az egyben a 131 Abarth erőforrása volt?

- Igen, annyi különbséggel, hogy mi vettünk egy utcai 131-es Fiat motort és meghoztam hozzá az Abarth-tól a dugattyúkat, a szeleprugókat, a vezérműtengelyt. Ami megmunkálható volt, a hajtókarok, a főtengely, azt itthon csináltuk, a nagyszelepes hengerfejet is itthon készítettük természetesen, de a mechanikus Kugelfischer befecskendezőt is mi építettük fel rá. A Fiat gyár összesen talán egy idényt ment ezzel a rendszerű befecskendezővel, tehát ez volt az a sötét ló, amihez semmi támpontunk nem volt, maximum, amikor a lengyelek autójára rá tudtam nézni. Aztán ezt mi megoldottuk, aminek szintén van egy története. Dugdosták a lengyelek ezt a megoldást, mert az tudni kell, hogy Ők dobozolva, kompletten kapták a motorokat Torinóból. Egyszer kinn voltam Varsóban, Szerlával és szerelőcsapatával már korábban összebarátkoztam, de dugdosták előlem a motort, mondván „jaj, hát azt nem mutathatjuk meg”. Aztán mégiscsak ránézhettem, ami után hazaérkezve apámmal annyira jó megoldást találtunk ki a befecskendezőre - a meghajtásán és feszítésén egyszerűsítettünk baromi sokat -, hogy arról képeket küldtük ki Torinóba. A megoldás annyira megtetszett nekik, hogy utána Szerláék ezzel a megoldással kapták már a motorokat. A köszönőlevél még valahol meg is van az olaszoktól. Közben már jeleztem Szerlának, „megnézhetitek az enyémet, ezután így fogjátok kapni a dobozban”. Ez egy igazi úttörő munka volt!

- A 131-es Fiatban ez a motor 235 lóerőt és 230 newtonmétert tudott. Voltak erre mérések, hogy az Önök autója mire volt képes ilyen szempontból?

- Igen, voltak, 217-218 lóerőt tudott. Ez a Kugelfischer nagyon-nagyon kényes volt a páratartalomra, például a Salgó Rallye-n a kazári gyorsasági és fönt, a mátraalmási szakasz között kellett állítani, erre megvolt a módszer, egy kis tekerésnyivel, de állítani kellett rajta, mert ilyen érzékeny volt. Annak idején bejutottam egy fékpadra hátulról, ismeretség útján, mert még mindig szocializmusról van szó, akkor egyszer meg tudtuk mérni a motort, akkor mérték az előbb említett értéket.

- Térjünk át a hajtásra! Milyen kuplung vitte át az erőt a váltó felé?

- Egy Sachs, úgynevezett „csörgős”, kimondottan ralira fejlesztett kuplung volt benne. A váltó egy eredeti Colotti homologizálású sebességváltó volt. Egy picit le kellett nyomni a váltókart, magam felé húzni, majd hátra, ez volt az egyes, onnan kezdve a normális kiosztás szerint a többi fokozat. Nekem ott volt az hátramenet, ahol az utcai autókon az ötödik. Szenzációs áttételei voltak! Szerencsére másfél, két évvel ezelőtt vissza tudtam vásárolni ezt a váltót!

Továbbmenve egy 75 százalékos zárású Colotti sper volt a kocsiban, ami elnyűhetetlennek bizonyult, soha nem volt differenciálmű problémánk ennél a bődületes erőnél sem. Ami a hátsó hídnál megemlítendő, hogy első nekifutásra az ember azt mondja, korszerűtlen, laprugós hátsó hídház van benne. Viszont annyira, de annyira stabil volt vele az autó, annyira jól kezelhető… A keménységeket nehezebben lehetett állítani, de már akkoriban állítható légtartályos gátlóim voltak beszerelve, ezzel lehetett kompenzálni a rugó feszességét. Az első futómű kettős lengőkaros megoldás volt, gyakorlatilag a Polski Fiatnak a futóműve, ezzel is volt homológ. Talán egy-két helyre lehetett betenni G-szemet. Azt mondom, hogy ehhez a teljesítményhez kicsit elavult volt, az elejével kellett küzdeni, inkább a hátuljával kellett fordítani oda, ahova az ember akarta, hiszen oda egy jelentős lóerőtöbblet jutott, amivel az ember gazdálkodni tudott.

- Milyen fékek lassították a kocsit?

Kétféle fékkel volt homologizálva az autó. A széria fékrendszer egy belső hűtésű féktárcsával, ami akkor elég nagy szám volt és nehezen is lehetett hozzájutni, illetve volt egy speciális fékrendszer, de azt nem tudtam megszerezni. Torinóban azt nem használták, onnan nem lehetett megvenni, a lengyeleknek meg összesen kettő darab autón volt fenn ez, Bublewicz-én és Szerláén, Ők voltak a két gyári menő. Igazándiból előbbit is elég jól lehetett kezelni, ha nem egy hosszú, húsz kilométer feletti gyorsaságiról volt szó, azt mondom, elég volt az autóhoz.

- A fényképek alapján gyönyörű felnik voltak az autó alatt. Ezek milyen méretűek voltak?

Az originál Colotti felni már akkoriban is nagyon nagy szám volt, de szerencsére ilyenekre is szert tudtam tenni. Tizenhárom collos kerekeket használtunk, hátul 9,5 coll szélesek voltak, elől meg azt hiszem, 7-es vagy 7,5-es volt a legkeskenyebb felnim. Ha jó minőségű volt a pálya, elölre is feltettük a 8 collos felniket, tehát variáltuk a szakasz minőségének megfelelően. Volt, hogy mind a négy keréken 8 collos felni volt. Elöl általában keskenyebb volt. Ez volt aszfalton. Murvára 5,5-ös vagy 6-os kereket raktunk fel.

A gyorsulást és a végsebességet a gumi magasságával és a diffiáttétellel tudtunk variálni, ha olyan szakasz volt, amiben sok volt az egyenes, akkor hátra magasabb gumit tettem. Teszteltük, néztük, hogy a különböző sebességi fokozatokban milyen gumival mennyi a végsebessége az autónak, de változtattuk a diffiáttételt és egyéb beállításokat is, úgyhogy a gyorsulásról és a végsebességről több adat is volt.

Versenyautó kiállítás, Budapest Sportcsarnok, 1987. (fotó: Szalai Robi)

 

- Mekkora volt az autó súlya?

- Ez egy érdekes kérdés, mindenki azt hiszi, hogy nagy, böszme elefánt az autó. Gyakorlatilag úgy volt homologizálva, hogy minden műanyag volt rajta, a csomagtér ajtó, a géptető, a két hátsó ajtó, az oldalablakok. A homologizáció nagyon sok könnyítést engedett, részben, mert gruppe B-s volt az kocsi, másrészt maga a homológlap is sok mindenre lehetőséget adott. Versenykészen, egy pótkerékkel, teljesen megtankolva 980 kilogramm volt.

A karosszériával kapcsolatban egy érdekes sztorit mondanék: indultunk egyszer egy Varsó Rally-n. Megvolt a gépátvétel és a rajt előtt egy salakmotor pályához hasonlító nagy stadionba kellett beparkolni körbe a palánk mellé. Viszonylag kuriózum volt a lengyel csapatnak is a mi autónk, illetve ismertek is minket személyesen, ezért egészen kiemelt rajtszámot kaptunk. A sportbírók beállítottak a lengyel csapat közé, konkrétan Bublewicz autója mellé. Tolatok, eléggé nehézkes volt a kilátás hátra, az ülés kényelmetlen volt, hogy az ember hátraforduljon, így a mellettem lévő Bublewicz és a saját kocsim sárvédőinek elejét néztem. Tolattam, tolattam, kellett volna még lenni vagy negyven centinek, amikor bumm, történt valami. Navigátorom, Tóth Csaba mondta, hogy nekimentünk valaminek, amire én: „Csaba, ne hülyéskedj, nincs a hátunk mögött semmi”. Nagy nehezen hátranéztünk, Bublewicz autója is koppig a palánknál volt, a miénk is koppra hozzáért, csak a miénk negyven centivel kilógott elöl. Tehát a két gyári autó, ezt utólag tudtam meg már, középen meg volt rövidítve.

- És ez homológ volt így?

- Dehogyis volt homológ! Odaszaladtak a sportbírók és mondták, nem, nem is itt kell állni, elraktak valahova máshová, hogy ne is látszódjon ez a kis „malőr”.

- Hogyan kellett vezetni a Polonezt?

- Gyakorlatilag úgy, mint egy VFTS-t annyi differenciával, hogy ez egy sokkal jobb indulatú és sokkal stabilabb autó volt, mint a Lada. Nyilván bele kellett kalkulálni a vezetéstechnikába azt a lóerőfelesleget, tehát murvás úton nagyon-nagyon jól lehetett menni vele. Kicsit hosszabb volt, nagyobb a tengelytávja, mint a Zsigulinak, ez egy plusz stabilitást adott. Gázzal pedig oda irányította az ember, ahova akarta.

A nagykanizsai II. ÁFÉMSZ Rallye-n a „Hétszergörbén” Somogybükkösd mellett

 

- Gondolom, személyes élményből van rengeteg! Melyik a leg?

- Hú, igen… Az autó első versenye egy Salgó Rallye volt. Természetesen a verseny előtt három nappal lett kész az autó, bepakoltuk a szervizbuszt, lementünk Salgótarjánba. Csabával megbeszéltük, hogy idő már nincs nagy csodákra, elővesszük a régi, VFTS-es itinereket és abból minden pályán megyünk egyet, ha tudunk, kettőt. Abban az időben egy Salgó Rallye egy hosszú 25-28 gyorsaságis komoly verseny volt, tehát azt mondta az ember, hogy még verseny közben is lehet igazítani az itineren, ha arról van szó. A lényeg a lényeg, a tréningen az egyik pályán volt egy hosszú egyenes, talán Bagolgyírtás volt ez, mi elrobogtunk, a lengyel csapat pedig pont az egyik beálló tisztásnál szervizelt és talán uzsonnáztak. A Poloneznek jellegzetes hangja volt, ezt kiszúrták. Utólag a barátaim mesélték, mindenki felpattant, körbenéztek, megszámolták, hogy a parkolóban megvan-e az összes gyári autó. Zengett az erdő, gyorsan kirohantak, „hú, egy Polonez”. Nem tudtam az egészről, visszamentünk a pálya elejére és jöttünk még egyet. Addigra Ők már kiálltak egy stopperrel és nézték, hogy két beazonosított pont között milyen időt megyünk, mert azt már látták, hogy ez az autó nagyon komolyan közlekedik. Azt mondták később, hogy a mért szakaszt az én autóm egy másodperccel gyorsabban megtette a gyári autóhoz képest. Másnap állok be a gépátvételre és azt látom, hogy a 8-10 számomra teljesen ismeretlen ember robog az autómhoz, veszik ki a stifteket, tépik le a géptetőt, nézik, hogy ez milyen autó. Kíváncsiak voltak, hogy ez hogyan lett ilyen jó gép.

- A következő évben Salgótarjánban aztán történt egy kis fénysérülés is a kocsin!

- Kristálytisztán emlékszem az utolsó pillanatáig, az utolsó mozzanatára is. Az a szakasz Parádsasvártól indult a református üdülőtől és Galyatetőn volt a vége. A cél előtt körülbelül tíz kanyarral történt az esés. Egy jobbosban megúszott az autó egy ici-picit, de ott nagyon keskeny volt az út. Már a tréningen is lecsúszott az ott használt nagy-Polski, amiben egyébként egy négykarburátoros Fiat motor, egy ugyanilyen váltó és egy sper volt. Kívülről egy átlagos, kék színű nagy-Polskinak nézett ki, de belülről majdnem ugyanolyan vadállat volt, mint a Polonez. Szóval a tréningen is megúszott az autó, pedig fölfelé haladva valami mocskos tempót ment és ott nagyon keskeny volt az út. Valahányszor arra mentünk, mindig lement a padkára a bal hátsó kerék. A versenyen ennél kicsit jobban lecsúszott, a fűben pedig volt egy farönk. Elkapta a bal hátsó kereket és ugrottunk egy leszúrt Rittbergert, majd a kocsi az oldalára érkezett, úgy álltunk meg. A nézők visszaborítottak, Csabától kérdeztem, hogy egyben van-e, indítóztam, az autó beindult, Csaba előkotorta az itinert és bejöttünk a célba. Azt a napot még végig is versenyeztük, nem is álltunk rossz helyen még a borulással együtt sem. Az esti parc fermébe szélvédő nélkül azonban nem lehetett beállni, édesapám és a barátom viszont ritka autó lévén ilyent csak nehezen, kalandos körülmények között tudott szerezni, így kikéstük az időnket, másnap már nem rajtolhattunk el.

Borulás után a ’88-as Salgón (fotó: Szalai Robi)

 

- Milyen eredményeket tudtak elérni a Polonezzel?

- Kategória első helyet szereztünk ’88-ban Balatonfüreden, ami gyakorlatilag a Veszprém Rallye volt és a Mecsek Rallye-n. Egyébként kicsit kalandos a történet eredménylista szempontjából, mert nem minden versenyen voltunk meg öten, volt Bögös Sanyi a Polonezzel, Fogta Frigyes egy Ferjáncz-féle Renault 5 Turbóval és egy másikkal Németh Pempő. Még valaki jött néha hozzá, úgy volt meg a géposztály, máskülönben nem értékelték azt. Elméletileg, ha bajnokságot hirdettek volna a B14-15-ös géposztályban, akkor azt megnyertük volna abban az évben, de mivel nem minden versenyen volt ki a kategória, minket csak abszolútban értékeltek. Emellett az osztrák Harrach versenyen, ahová kijárt a magyar mezőny jó része akkoriban, egy gépcsoport és kategória elsőségünk volt. A ’87-es Veszprém Rallye-n az utolsó gyorsaságin estünk ki közel az abszolút futamgyőzelemhez, ez eléggé bosszantó volt.

Mondhatom, a Polonez volt pályafutásom kedvenc autója, de nem csak azért, mert ez emelt ki engem a tömegből. Igazi versenyautó volt, minden egyes része, annak ellenére, hogy utcai autóból lett építve, nagyon versenyautós volt. Nagyszerű élmény volt vele autózni, a versenypályán zseniális volt, valami csoda… sok szép élményt szerzett. Persze az első évben bukdácsoltunk vele rendesen technikailag, de mikor összeállt az autó, fantasztikus volt. Abszolút nem bántam meg és azt mondom, megérte! Azokban az időkben egy igazi versenyautó volt, amire azt mondjuk, csörög, zörög, sír, visít, egy igazi versenyautó, ezt a feeling-et én megkaptam ettől a kocsitól.

 

Andrew