A francia gyár nemcsak nagy hagyománnyal bír a ralisportban, de részt vett annak megalkotásában is.

A Peugeot család a 19. század első felében hozta létre vállalkozását, mely kezdetben öntödeként üzemelt, emellett rugókat, fűrészlapokat és kávédarálókat állítottak elő. Nem sokkal ezután kezdtek el kerékpárgyártással foglalkozni, mely elvitte a céget a járműgyártás irányába. A 1880-as évek végén megalkották első gőzmotoros triciklijüket, melyet az 1889-es Párizsi Világkiállításon mutattak be a nagyérdeműnek. A következő esztendőben elkészült egy négykerekű változat is. Egy családi viszálynak köszönhetően Armand Peugeot 1896-ban megalapította a Société des Automobiles Peugeot-t, azaz a nevével fémjelzett autógyárat.

A járműgyártás azonnal magával hozta a versengést is, a gyárak demonstrálni szerették volna, az ő termékük jobb, gyorsabb, mint a többieké. A Peugeot már a kezdetek kezdetén, 1894-ben részt vett ilyen eseményeken és legfőbb riválisait, a Panhardot és a De Diont megelőzve a győzelemre is képesek voltak. Gondoljunk csak bele az évszámba, a másik két, nagy hagyományokkal rendelkező márkát, a Renault-t és a Fiatot 1899-ben, a Fordot pedig még később, 1901-ben alapították.

Az autósport kialakulása meglepően módon zajlott. Mielőtt autógyártásba kezdett volna, a Peugeot kerékpárokat gyártott. Első igazi – négykerekű – autójukat 1890-ban mutatták be (bár ők az egy évvel korábban elkészült, háromkerekű, gőzmotorral hajtott Peugeot 1-est tartják ennek). Az emberben mindig is megvolt a versengés szelleme, ennek megfelelően ebben az időszakban már léteztek kerékpárversenyek is. 1891-ben a Párizs és Brest között megrendezett viadalra a Peugeot vitt néhány autót is, hogy azok a csapat kerekeseinek támogatást tudjanak adni. A verseny szervezőit és a Le Petit Journalt, a párizsi napilapot lenyűgözte az a tény, hogy ezek az ekkor még kevésbé ismert, ámde félelmetes gépek a táv egésze alatt könnyedén és megbízhatóan tudták a kísérni a bicikliseket.

A kerékpárverseny szervezői és a Le Petit Journal újabb versenyt hirdetett, immár automobilok számára. A Párizs-Rouen Rallye-ra 1894. július 22-én került sor, ez a valaha volt első autósport esemény! Hihetetlen számú, 102 jármű nevezett, a részt vevők között a gyárat megalapító Armand Peugeot is ott volt. A verseny végén egy másik Peugeot-t intettek le elsőként, ezt Georges Lematrie vezette.

Már csak az a kérdés, mondhatjuk-e ezeket a versenyeket ralinak? A franciák rallye-nak írják, angolszász nyelvterületeken pedig rally-nak, a szó jelentése: egy meghatározott helyre történő odatalálás, gyülekezés. Ez pedig abban a korai szakaszban is jellemző volt már a versenyekre. Sokan azt tartják, a fentebb említett esemény a Forma-1 megszületésének is tekinthető, de mivel a rajt és a cél máshol helyezkedett el, ez a verseny inkább hasonlított a ralira, mintsem a pályaversenyzésre.

Az autósport rövid idő alatt népszerűvé vált mind a versenyzők, mind a nézők körében, ami hatalmas veszélyeket hozott magával. Az autók a győzelem érdekében nagy sebességgel hajtottak át a települések útjain, melyek a nézőktől zsúfoltak voltak, ráadásul a sofőrök non-stop, hulla fáradtan vezettek sokszor. Egy súlyos balesetek pedig az autózás hírnevét azonnal tönkre tudta volna tenni. A nemcsak versenyzőként, de autógyárosként is ismert Armand Peugeot, Emile Levassor (a Panhard képviseletében) és Count de Dion találkozót tartottak amiatt, melynek témája az volt, hogyan tehetnék biztonságosabbá az eseményeket. Ők hárman alapították meg az Automobile Club de France-ot, azaz a Francia Autóklubot 1895. november 12-én. Létrehoztak egy szabályzatot, mely megtiltotta az együttes rajtolást, kimondta, a résztvevők egy perces időközökkel startolhatnak a versenyeken. A javításra szánt időket szabályozták az esélyegyenlőség miatt, és hogy egy-egy ilyen esemény valóban a technikák megbízhatóságáról és azok képességeiről szóljon. A megmérettetéseket etapokra osztották, és hogy biztosak legyenek abban, minden résztvevő számára ugyanannyi pihenőidő fog a rendelkezésre állni, ami alatt nem lehet az autókon szerviztevékenységet folytatni (a verseny idejébe számították bele a szervizidőt), azokat minden etap végén zárt parkolóba, a parc fermébe kellett beállítani. A szabályok ellenőrzésére és azok betartatására megfigyelőket neveztek ki. Ezek voltak a legfőbb szabályok, melyekből tisztán látható, honnan ered a ralisport. Az sem véletlen tehát, hogy az autósport ezen ága francia szakszavakat használ.

A sors iróniája, hogy a következő, már az új szabályokkal rendezett 1896-os Párizs-Marseilles versenyen Emile Levassor életét vesztette.

A Peugeot tehát már a kezdetek kezdetétől részt vett és elkötelezettje volt az autósportnak. A századforduló előtt számtalan versenyt nyertek a gyár autói, majd az új évszázad hajnalán bemutatták a Peugeot 76-ot, mely nagy durranásnak bizonyult. Ez volt az első, kifejezetten versenyekre épített jármű, de ez volt egyben az egyetemes automobil történelemben is az első olyan autó, melybe lengéscsillapítókat építettek és dupla felülfekvő vezérléssel, valamint hengerenként négy szeleppel ellátott motorja volt. Még mindig csak 1912-t írunk, de ez a masina már 190 kilométer/órás csúcssebességre volt képes. Kivételes adottságait jól mutatja, hogy Le Mans-t és a tengerentúlon Indy 500-as versenyt is tudott nyerni, utóbbit az első világháború idején háromszor is. Győzött ezen kívül a Mont Ventoux-i hegyi felfutón, a Circuit des Ardennes-en és a Boucles de Spa-n is. Itt kell megemlíteni Georges Boillot és Jules Goux neveit, akik ekkor váltak az autósport ikonjaivá. A következő esztendők is hasonló sikereket hoztak, újabb gépek, újabb sofőrök, újabb győzelmek fémjelezték a Peugeot márkát. A Peugeot 161, becenevén Bébé, valamint a Peugeot 174, azaz a Torpedo különböző változatai ugyancsak nagyszerű eredményeket mutattak fel.

Már a 190-es sorozatszámnál tartottak, mikor a Peugeot ráébredt, mennyire zavaró a modelljeikre vonatkozó azonosítási rendszerük. 1929-ben ehelyett bevezettek egy új számozást. A három számból álló kód első száma az adott típus méretét jelöli, az utolsó annak generációját, míg a középső 0 megmaradt védjegynek.

Első ilyen modelljüknek, a sorozatszámozást tekintve 191-esnek, de az új azonosítást nézve 201-esnek keresztelt autónak nem kellett sokat várni első sportsikerére. A kocsi, mely arról nevezetes, hogy ez volt tömeggyártásban elsőként független felfüggesztéssel szerelt autó, 1932-ben megnyerte kategóriájában a Monte-Carlo Rallye-t. A 02-es generációjú Peugeot-k első lámpái aztán aerodinamikai megfontolások miatt a hűtőrács mögé kerültek. Sajnos ezen időszakra a második világháború szomorú árnyéka vetült, így Darl’Mat által tervezett 202-es és 302-es sorozatoknak vajmi kevés esélye volt újabb győzelmekre és rekordfelállításokra.

A 203-as új korszakot nyitott mind a Peugeot, mind az autósport történelmében. Az a Charles de Cortanze, aki az 1932-es Monte-Carlo Rallye-n is vezette a Peugeot-t, 1950-ben Párizsból egészen a dél-afrikai Fokvárosig leautózott 203-asával, majd visszafelé is megtette ugyanezt a távolságot. Navigátora a Reader’s Digest egyik újságírója volt, így biztosított volt, hogy a mókának induló útról a lehető legtöbb ember értesülhessen. A 26 ezer kilométeres túra során semmilyen műszaki hiba ne sújtotta az egységet, csupán a sebességmérő egy alkatrésze hibásodott meg. Érdekességként meg kell jegyezni a családi kötelékeket, fia, André de Cortanze részt vett a 205 T16 fejlesztési munkálataiban (a 205 T16-os projektnek zöld utat adó Peugeot főnök, Jean Boillot pedig a fentebb említett Georges Boillot rokona volt). Ezt a kalandot nyugodtan tekinthetjük a maraton ralik ősének. Az első ilyen típusú igazi megmérettetés az ausztrál Redex Rally, mely 1953-ban került először megrendezésre. Ezt a versenyt természetesen a Peugeot 203-asok uralták, a győzelmet Ken Tubman szerezte meg. Ugyanennek az évnek a szülötte a Safarí Rally is. A 203-as sikeresnek bizonyult a sprint, azaz a hagyományos távú ralikon is, 1952-ben a Finn Rally-n győzött az autó, melyet 3 évvel később a 403-as ismételt meg. A Peugeot hírnevének kialakításában a 403-as is jelentős mértékben hozzájárult azzal, hogy a fejletlenebb infrastruktúrával rendelkező országokban, Afrikától Dél-Amerikán át az Ausztrál földrészig sikerrel vette az akadályokat. A privát versenyzők előszeretettel használták ezt a típust a kelet-afrikai Safari Rally-n. Elismerésre méló teljesítmény a 403-as részéről, hogy az 1963-ban megtartott Dél-Amerikai-Argentin Grand Prix-n hat ilyen kocsi végzett a legjobb tízben.

A 404 ott folytatta, ahol elődje abbahagyta, sőt! A fent említett dél-amerikai versenyen két esztendővel később az első, második és negyedik helyen futottak be a Peugeot-k. A ’60-as években a benzinbefecskendezéssel elsőkét szerelt kocsi, a 404 GTI hat alkalomból négyszer bizonyult a legjobbnak a Safari Rally-n. Az 1967-es verseny kitűnően sikerült a Peugeot számára, hiszen jóval többet értek el, mint a győzelem: nem kevesebb, mint 14 gyári és a félgyári 404, valamint hat darab 204 rajtolt a viadalon, utóbbiak egyikét a fiatal Shekhar Mehta vezette. Mindössze két 404-esnek kellett feladni a futamot, viszont a 204-esek uralták az 1300 köbcenti feletti kategóriát, elfoglalták az első hat helyet.

A rali világbajnokság 1973-as kiírása azonban a Peugeot-t nem villanyozta fel. Ralihoz kötődő nagy hagyományaik ellenére nem vették részt az első világbajnoki sorozatokban, 504-es típusukat a hagyományosan az afrikai futamokon indították, míg kisebb modelljeikkel az európai futamokon privát csapatok vettek részt.

Andrew