A Mini sportos génekkel született annak idején. Amíg Alec Issigonis a kisautó megalkotásakor – melyen két évig titokban dolgozott – a mindennapos használatot tartotta szem előtt, barátja és egyben üzleti partnere, John Cooper az első skiccek tanulmányozásakor rögtön érezte, ez a kocsi valami egészen másra is kiválóan alkalmas: a szokatlan szerkezetben a versenyautó konstruktőr egy ígéretes alapot látott meg egy versenyautó építésére. A Mini ezzel elindult a legenda felé!

Az 1959 novemberében tartott londoni Motor Show-n nagyon sok ember elcsodálkozott a British Motor Company (BMC) által bemutatott új kocsin. Konstrukciója teljesen eltért az eddig megszokottaktól, az emberek pedig nem tudták elképzelni, hogy a méretének megfelelően Mininek elnevezett kisautó a maga 3,05 méteres hosszával és 1,41 méteres szélességével kényelmes helyet tud biztosítani négy nagyobb darab brit úrnak vagy hölgynek. Ha tudták volna, hogy a tervezőknek mennyi idejük és erőfeszítésük ment rá erre a mutatványra, megértették volna rögtön, hogy ez a gondolat nem csak praktikus, de kivitelezhető is.

A Mini főtervezője a görög származású Sir Alec Issigonis volt, aki megkapta a brit állampolgárságot és a brit autógyártásban végzett munkájával világhírűvé vált.

Ahhoz, hogy a kisautó padlólemeze sík maradhasson, a helytakarékosabb elsőkerékhajtást választotta Issigonis. A motort az első tengely fölé keresztbe építették be, a váltó a motor olajteknőjébe került, a mindössze 10 coll átmérőjű kerekeket pedig teljesen kitolták az autó négy sarkába. Mindez azt eredményezte, hogy az utastérre a karosszéria teljes hosszának nyolcvan százaléka jutott.

A Mini egyik legérdekesebb megoldása azonban a futómű volt. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszanti lengőkaros megoldást választottak a tervezők. A rugózásról egy folyadékkal töltött, félig pneumatikus rendszer gondoskodott. Az első és hátsó kerekek tagjait egy vékony csővel kötötték össze, amin keresztül a nyomások a kocsit ért erőhatásokkal szemben kiegyenlítődhettek. A hidraulikus rugókkal rendelkező, Hydrolastic névvel ellátott rendszer tehát kompakt méretekkel rendelkezett, beépítéséhez az utastérből nem kellett helyet elvenni.

A BMC versenyrészlege Oxfordhoz közel, Abingdon mellett volt, azt Marcus Chambers vezette. Chambers úgy emlékszik, nem volt nagy vágy az eredeti Minire. „Hoztak egy Mini 850-est, ami jópár napig a parkolóban maradt, senki sem rohant, hogy vezesse…” Miért is tették volna. A 850-es 34 lóerőt tudott a 848 köbcentis erőforrásának köszönhetően, amivel 115 km/órás sebességre volt képes a kocsi. A parkolóban álló különböző Austin Healey-k a 100-Six és a 3000S-es motorjaikkal viszont hatszor-hétszer nagyobb teljesítményt biztosítottak. Amikor azonban belevetették magukat a sportrészlegnél, a Mini megmutatta képességeit, főként akkor, amikor John Cooper is megjelent a színen. Miután megváltoztatta a Forma-1 képét a Cooper Climax-szal, a figyelmét barátja, Issigonis kisautójára, annak is a motorjára irányította. Itt azonban meg kell jegyezni, hogy ugyan neki tulajdonítják a Mini motorjának fejlesztéseit, abban komoly szerepet vállalt a BMC részéről Cliff Humphries is.

1961-ben, a kezdeti sportsikerek láttán egy hosszabb löketű, 997 köbcentis, SU ikerkarburátorokkal ellátott 55 lóerős erőforrás váltotta az eredetit, melynek versenyváltozata 60 lovat tudott produkálni. Ez már Cooper, a Cooper Car Company tulajdonosának közreműködésével készült, innen a típus elnevezése: Mini Cooper. Az eddig sohasem látott sebességet az tárcsafékek lassították az első kerekeken, a sebességváltóba pedig egyenes fogazású fogaskerekek kerültek. Ezt követően egy 1071 (67,5 lóerő) köbcentis motort kapott az autó, amit egy S jelzéssel is elláttak. Ennél nem feltétlenül a teljesítménynövekedés volt fontos tényező, hanem a nagyobb nyomaték, ami nagyobb kanyarsebességet tett lehetővé, főleg a ballábfékezést használó finn pilóták esetében. 1963-ban építették az autóba a népszerű 1275 köbcentis, 75 lóerős erőforrást. Itt kell megjegyezni, hogy utóbbi tuningolt, a BMC versenyautóiba szerelt változata 100 lóerős teljesítménnyel repítette a 670 kilogrammos gruppe 2-es kocsit 1964-től.

A Minit egy kényelmes, kompakt városi kisautónak szánták, amivel könnyű manőverezni és parkolni. Aztán mikor látták a gyár emberei, hogy a csúszós körülményekkel is nagyszerűen elboldogul, kigondolták, hogy ez a kocsi nagyon jó alapja lenne egy igazi raliautónak is, bár az is igaz, a gyár hölgyversenyzői már eddig is használták ezt a kocsit raliversenyeken (és nem is voltak sikertelenek, a brit Pat Moss nevéhez fűződik a Mini első győzelme, ezt az 1962-es Tulip Rally-n szerezte). A Mini aztán ilyen szélsőséges körülmények között aratta legnagyobb sikereit.

Az évente megrendezésre kerülő, világhírű Monte-Carlo Rallye kemény téli körülmények között zajlik, ilyen feltételek mellett az elsőkerékhajtású kisautót sokkal könnyebb volt kezelni, mint azokat a gépeket, amik kifejezetten ralira építettek. A Porsche 911 száraz körülmények között könnyedén lehagyta a Mini, de amint nedves, csúszós szakaszokra értek, a Mini visszaelőzött mindenkit. A Mini Monte-Carlóban már 1960-ban sikeresen szerepelt, aztán két évvel később jócskán megkavarta az élmezőnyt. A Rauno Aaltonen vezette Cooper a Dávid és Góliát csatában vezette a versenyt a jóval erősebb riválisok előtt, mikor Aaltonen elvétett egy kanyart és kiesett a cél előtt nem sokkal. ’63-ban a finn javított, a kategóriát megnyerve harmadik lett az összetett értékelésben Mini Cooper S-ével. A következő esztendő hozta meg az igazi szenzációt, az észak-ír Paddy Hopkirk nyert a hercegségben. „Senki sem adott esélyt a Mininek” – mesélte Hopkirk. „A Mercedes, a Porsche, a Renault, a Citroen és a Saab ellen versenyzett. És ott volt ez a kicsi Mini, amit eredetileg arra terveztek, hogy szülésznőket és a kerületi ápolókat szállítsa Britanniában. Monte-Carlo után mindenki akart egyet.”

Timo Makinen 1965-ben megismételte a sikert. A verseny kihívásairól mindennél többet mond, hogy Makinen volt az egyedüli, aki hibapont nélkül abszolválta a viadalt, amit a 237 nevezőből mindössze 35 tudott befejezni.

A következő évben a három muskétásként jegyzett Makinen, Aaltonen (aki az elsők között használta a ballábas fékezést, ’65-ben mellesleg Európa-bajnoki címet könyvelhetett el a kisautóval) és Hopkirk ebben a sorrendben hozták a gyár autóit az első három helyre a hercegségben, de a kocsikat a futam végén diszkvalifikálták. Történt ugyanis, hogy a Minik fényszóróiban csak egy-egy izzószál volt, tehát a szó mai értelmében nem lehetett tompítottat kapcsolni. Ehelyett egy fokozatmentes szabályzót építettek be, amivel a versenyzők tudták a fényerősséget állítani. Ezt a megoldást a rendezők verseny közben többször is megvizsgálták és elfogadták, majd a célba érkezést követően mégiscsak kizárták a Miniket, valamint a negyedik helyezett Roger Clark Lotus Cortináját. Ez a történet nem tett jót a Monte-Carlo Rallye hírnevének sem.

A Mini nem hátrált meg, hanem 1967-ben visszatért. A versenyen Rauno Aaltonen hatalmas csatát vívott a gyári Porsche-t vezető Vic Elforddal és a Lancia Fulviát kormányzó Ove Anderssonnal. Végül a Mini Cooper 1275S újabb győzelmet szerzett.

A korábbi sikerek tehát nem voltak véletlenek, ráadásul a Mini mindhárom monte-carlói győzelmét más-más pilótával szerezte. Ezekkel az eredményekkel a BMC városi használatra szánt autója a világ leghíresebb versenyautói közé emelkedett.

„Csodálatos volt vezetni az autót, és egy új technológia volt akkoriban, a motort a hajtott kerekek fölé szerelték be” – mesélte Hopkirk. „A tapadás, amit a Miniből ki lehetett hozni főként az igazán trükkös körülmények között, szenzációs volt. A kezelhetőség pedig hihetetlen.”

Műszaki adatok (Mini Cooper S 1275):

Elrendezés: elöl keresztben elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: egytárcsás

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 4 fokozatú sebességváltó

Felfüggesztés: kettős keresztlengőkaros futómű elöl, hosszanti lengőkaros futómű hátul

Fékek: tárcsafék elöl, dobfék hátul

Hossz / szélesség / magasság: 3054 mm / 1410 mm / 1350 mm

Tengelytáv: 2030 mm

Súly: 670 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres szívómotor, 8 szelepes UHC vezérlés, 2 db duplatorkú karburátor

Hengerűrtartalom: 1273 ccm

Furat: 70,6 mm

Löket: 81,3 mm

Kompresszióarány: 12,5:1

Teljesítmény: 100 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 115 Nm (fordulatszám: 3500 1/min)

Andrew