Az Austin Rover Group tömegautók gyártására jött létre 1981-ben a British Leyland (BL) leányvállalataként. A korábban újságíróként és navigátort tevékenykedő John Davenport vezetette sportrészleg célja az volt, hogy a Mini raliban elért korábbi sikereit megpróbálja megismételni.

Mivel a fejlesztéséhez nem állt a gyár rendelkezésére akkora pénzösszeg, mit a rivális Lancia vagy Audi esetében, a Williams Grand Prix Engineering-et kérték fel az autó megépítésére.  Ez a munka a brit istállónak is kapóra jött, hiszen a ’80-as évek elején a Forma-1 jövője eléggé ingatag lábakon állt. A Metro 6R4 első verziója 1983-ban egy brit futamon vett részt, kevés sikerrel. Egyes hírforrások szerint ebben még egy 2,5 literes motor dohogott, a Mini hagyományai miatt piros színt kapott a szolid sárvédőszélesítésekkel ellátott autó. A Rover eltökélt volt, az viszont már ekkor látszott, hogy ezzel a 220 lóerős hátsókerékhajtásos kocsival nem lehet megváltani a világot a kiírásra kerülő B csoportban.

A feladat ismét a Williams asztalán landolt. Az első verzió kezelhetőségével problémák voltak, amit a meglehetősen szűk gumiabroncsok okoztak. Az FIA szabályok szerint a kocsira felszerelhető gumiabroncsok szélességén csak úgy tudták változtatni, hogy az erőforrás lökettérfogatát megnövelték, ugyanis a nagyobb motorhoz szélesebb kerekeket engedélyeztek. Az aggregát emellett komoly tuningon is átesett. A 3 literes, 6 hengeres, 24 szelepes, Cosworth hengerfejekkel rendelkező 400 lóerős motort a hátsó tengely elé építették be. A hűtők szintén hátra kerültek, az autó összkerékhajtást és nagyobb, 15 collos kerekeket kapott. Hogy növeljék a leszorítóerőt, hatalmas spoilerek kerültek az autóra. Ez a kialakítás volt a 6R4 által bemutatott legsikeresebb innováció. A debütálást megelőzőleg azonban még mindig ott volt a kérdés: fel tudja-e venni egy szívómotorral szerelt autó a versenyt a legutolsó generációs B csoportos kocsikkal szemben? Az ellenfelek a Lancia Delta S4, a Peugeot 205 T16, az Audi Quattro és a Ford új RS200-a voltak. A turbólyuk korábban nagyon sok problémát okozott ezen autók vezethetőségében, így a Metrónak megvolt az esélye, bár nehezebb erőforrással szerelték, de jóval vezethetőbb volt.

A kocsi az 1985-ös RAC Rally-n mutatkozott be, közel fél évtizeddel azután, hogy az első koncepciók megszülettek róla. Malcolm Wilson nem jutott messzire motorhiba miatt, ellenben Tony Pond nagyszerű versenyt futott, a 62 gyorsasági szakaszból tizenegyet megnyert. A végelszámolásnál mindössze a szintén vadonatúj Lancia Delta S4-ek tudták megelőzni, melyektől senki sem várta volna, hogy célba érnek, annyira bonyolult technikával rendelkeztek. A kitűnő kezdet után aztán elmaradt a folytatás. A mai napig kérdés, hogy ez a könnyen vezethető, ugyanakkor gyengébb szívómotornak köszönhető-e, vagy annak, hogy a Rover nem rendelkezett a fejlesztéshez szükséges pénzösszegekkel.

Az autó a legnagyobb eredményét kétségtelenül a nemzetközi bemutatkozásán aratta, utána a világbajnokságon nem tudta ezt a sikert megismételni, túlszárnyalni. A projekt nem volt azért teljes kudarc. A rallycross szakágban és a brit ralibajnokságban nagy sikereket ért el a Metro, de népszerű a gyűjtők körében is.

Az erőforrás annak a Rover V8-asnak a leszármazottja, ami számos modellben, köztük az MGB-ben is megtalálható. A blokkot lerövidítették, ami egy V6-os egységet eredményezett, a kész motort a hátsó ülések helyére szerelték. A homologizációs szabályok miatt limitált szériában piacra kellett dobni az autót, aminek akkor 25 ezer font volt az ára. Ez a ’90-es évek elejére lement 13 ezer fontra.

A B csoportos gépeket ugyan kitiltották a nemzetközi raliszíntérről, az autó azonban a motorsportok más területeihez nagyon jó adottságokkal rendelkezett. Ez főként a ralicross-t jelentette, ahol a 6R4 még húsz évet követően is sikeres tud lenni. Ezen kívül használják hegyi és sprintversenyeken, ahol nagy teljesítményével, könnyű kasztnijával és kiváló aerodinamikájával még mindig versenyképes. A V6-os motort később továbbfejlesztették, az immár 3,5 literes hajtómű a C csoportos Jaguarba és a középmotoros, 350 kilométer/órás sebességre is képes Jaguar XJ220-ba került beépítésre.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1985.11.01. (B277)

Karosszéria: önhordó karosszéria két hosszanti tartóval, beépített bukókeret, alumínium tetőlemez, acél ajtók műanyag levegőbeömlőkkel, üvegszálas karosszériaelemek

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában beépített motor

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, Ferguson-Formula differenciálmű, nyomatékeloszlás: elől 35%, hátul 65%, korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek

Felfüggesztés: McPherson rendszerű felfüggesztés elöl-hátul, gáztöltésű Bilstein lengéscsillapítók

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 300 mm, az első és hátsó tengelyekre jutó fékerő elosztás állítható

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 3657 mm / 1836 mm / 1650 mm

Tengelytáv: 2391 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1510 mm / 1550 mm

Súly: 1040 kg

Gyorsulás 0-60 mérföld/h-ra (96,6 km/h): 3,2 sec

 

Motor:

90 fokos hengerszögű V6-os szívómotor, 24 szelepes DOHC vezérlés, benzinbefecskendezés

Hengerűrtartalom: 2991 ccm

Furat: 92 mm

Löket: 75 mm

Kompresszióarány: 12,0:1

Teljesítmény: 410 LE (fordulatszám: 9000/min)

Nyomaték: 365 Nm (fordulatszám: 6500/min)

Didier Auriol 1986-ban egy MG-vel nyerte hazája bajnokságát

 

A brit Will Gollop MG Metro 6R4-jával vett részt a Rallycross Európa-bajnokságon. Az autó motorját egy idő után teljesen átépítették, hengersoronként egy-egy turbófeltöltővel látták el. Ahhoz, hogy a szabályoknak megfeleljen így az erőforrás, annak hengerűrtartalmat le kellett csökkenteni 2,3 literre. A motor teljesítménye a nyolcszáz lóerőt is elérhette volna, de ennek nem volt értelme, 650-nél állapodtak meg, maximális percenkénti fordulatszáma 11000 volt (a szívó változat 9000-et tudott). A hajtásba Xtrac egységek kerültek, mivel a régiek nem voltak képesek megbirkózni a többletteljesítménnyel. Számos dobogós helyezés után Gollop Európa-bajnoki címet nyert 1992-ben a MG Metro 6R4 BiTurbóval.

A Metro nem csak a kijelölt nyomvonalú pályákon, hanem az úttalan utakon is próbára tette tudását. Egy Range Roveres kísérlet után a Toleman Motorsport az 1988-as Párizs-Dakar Rally rajtjánál egy átalakított Metróval, a Toleman TG88-cal jelent meg. Az autó tengelytávját 24 centiméterrel megtoldották, és a hathengeres eredeti motor helyett egy 3,9 literes V8-as Rover egységet építettek bele, melynek teljesítménye 230 lóerő volt. Egy Párizs közelében megrendezett prológ után következett az első sivatagi szakasz, melyet a Barry Lee által vezetett autó 9,5 óra alatt teljesített. A folytatásra azonban nem volt lehetősége, mert sok más egységgel együtt a szervizkamion nehézségekkel küzdött a homokban, és kikéste idejét.

A csapat az esztendő későbbi részében Adrian Reynardot kérte fel az autó tökéletesítésére. A T89 Endurónak jól indult a ’89-es Dakar, bár kisebb problémák sújtották, volt, hogy nem akart elindulni. Az egyik tankoló zóna közelében aztán a csapat egyik Range Rover szervizkocsija egy baleset következtében felborult, később kigyulladt és porig égett. A Metro alapokra épített versenygép így ismét fel kellett, hogy adja a küzdelmet. Az autó a belga Jacky Loomans-hoz került, aki az Egyesült Arab Emirátusok sivatagi versenyein használta, de később megmutatta azt Goodwoodban is.

Andrew