A Mercedes ralisport története az ’50-es évek közepén kezdődött, amikor a legendás 300SL, majd a 220SE, a 230SL, végül a 230SL voltak láthatóak különböző versenyeken. A ’60-as évek közepéig a német versenyzők számos Európa-bajnoki címet szereztek a csillagos márka különböző modelljeivel. 1955-ben Werner Engel, egy évvel később Walter Schock lett a kontinens legjobbja, utóbbi 1960-ban ismételni tudott, majd ’62-ben Eugen Bohringert avatták Európa-bajnokká. Ugyanakkor a Mercedes neve ebben az időszakban igazán a hosszú távú, maratoni versenyekkel forrt össze, amilyen például a Liege-Szófia-Liege Rally volt, ezt kétszer, 1962-ben és 1963-ban nyerték a csillagos márkával. Ezt követően azonban a stuttgarti gyár inkább a pályaversenyzésre koncentrált, több mint egy évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy újra Mercedes-t láthassunk egy raliversenyen.

A Mercedes 1977-es visszatérése tulajdonképpen a brit márkaimportőrnek volt köszönhető. A Mercedes UK-ra ugyanis nagy benyomást tett a Hillman gyár 1968-os London-Sydney Maraton győzelme (Andrew Cowan, Colin Malkin és Brian Coyle vezették az autót), és az, hogy ebből mekkora reklámot lehetett csinálni. A következő ilyen versenyről tehát a brit márkaimportőr sem akart lemaradni, így 1977-ben rajthoz is álltak a második ilyen maratonon. A dolgot nem bízták a véletlenre, az első futam győzteseit csábították magukhoz. A siker nem is maradt el, a W123-as sorozatba tartozó 280E típusjelű kocsijukkal Cowanék megnyerték a 18 ezer kilométeres London-Sydney Rally-t.

Az eredményen felbuzdulva a gyári csapat négy 280E-t indított az 1978-as Safari Rally-n, azonban ez a verseny nem alakult jól, Zasada csak a hatodik lett, a többi autó meg sem látta a célt.

Ez a kudarc mégsem törte le a Daimler-Benzt, látva a kocsik megbízhatóságát, további sikereket akartak. Amíg azonban más gyártók a kis- és középkategóriás modelljeikből építették raliautóikat, a Mercedes a 280E-vel szerzett tapasztalatok alapján a 107-es sorozat coupé verziójának használata mellett döntött. Az SLC megnevezés SL tagja ugyan a sport-light kifejezésből származott, de ez a hosszú és nehéz coupé-ra nem igazán volt jellemző. A V8-as motorral szerelt kocsi egy gyors túraautónak felelt meg, sokkal inkább volt a gyár zászlóshajója, amit a felsőbb rétegeknek szántak. Ezzel szemben azonban az is igaz, hogy a nagy szilárdságú karosszéria, amit az SLC fix teteje eredményezett, a kitűnő kezelhetőség, a hosszú tengelytávból adódó komfort a kocsi legénységét kevésbé merítette ki a hosszútávú versenyek alkalmával.

A V8-as, 5025 köbcentiméteres erőforrást a gyár kifejezetten az SLC raliváltozata miatt fejlesztette ki. Az alumínium motorblokk és hengerfej, valamint a könnyűfém motorháztető és csomagtartófedél lényegesen csökkentették a 450SLC-5.0 nevű kocsi önsúlyát.

Az SLC az 1978-as Vuelta America del Sud-on, azaz a dél-amerikai körversenyen debütált, de a csapat indította a régebbi, 280E típusát is emellett a távoli kontinensen. A 30 ezer kilométer hosszúságú, egy hónapon át tartó nehéz versenyen az indulók csupán egyharmada teljesítette a viadalt, de mind a négy SLC, valamint a négy 280E-ből három célba ért. A futamot a Cowan-Malkin kettős nyerte az új autóval, mögöttük a Zasada-Zembruski duó érte el a második helyet szintén egy SLC-vel, harmadik pozícióban egy 280E végzett, míg a negyedik helyen ugyancsak egy SLC futott be. Az SLC tehát gyorsabbnak bizonyult, mint a 280E, éppen ezért a régebbi modell ezután már csak néhány versenyen vett részt gyári színekben. Az egész folyamatot elindító Mercedes UK ezzel szemben továbbra is a kisebb és könnyebb 280E-t részesítette előnyben, miután ők a Tony Fowkes által a Tour of Britain versenyen vezetett SLC-vel kiábrándító tapasztalatokat szereztek 1976-ban.

Az argentin siker szárnyán a gyár egy komolyabb világbajnoki programot tervezett. Lehomologizálták a 450SLC-5.0 gruppe 4-es változatát, a kocsi motorjának teljesítményét 300 lóerőre tornázták fel és további súlycsökkentéseket hajtottak végre. A hajtásban továbbra is az a háromsebességes automata nyomatékváltó kapott szerepet, amiről azt gondolták, csak ez tudja gond nélkül továbbítani a V8-as erőforrás bődületes erejét.

Az Erich Waxenberger által vezetett csapat komoly támogatást kapott a gyártól, így 1979-ben több világbajnoki eseményen is feltűntek. A Safari Rally-n három-három 450SLC és 280E állt rajthoz, az SLC-ket vezető Björn Waldegard és Hannu Mikkola a verseny nagy részén a vezetést is markukban tartották. A futam végén Mikkola alig, mindössze 48 másodperccel maradt le a győzelemről, Cowan a negyedik helyen ért célba egy 280E-vel, Waldegard a hatodik lett. Ezt követően az évadzáró, 5500 kilométer össztávú Elefántcsontpart Rallye-n a Mercedes elsöprő győzelmet aratott: Mikkola, Waldegard, Cowan, Preston sorrendben az első négy helyet 450SLC-5.0-k szerezték meg! Meg kell említeni, hogy Mikkola és Waldegard az egész 1979-es évben nagy versenyt vívott a világbajnoki címért egy-egy Ford Escort RS1800 volánjánál, csak a két afrikai versenyen indultak Mercedes-szel. Végül azé a versenyzőé, Waldegardé lett az első egyéni rali világbajnoki cím, aki szerényebb helyezéseket produkált a Mercivel, mivel a másik márkával jobb eredményeket ért el a szezon folyamán.

A ’78-as és ’79-es eredményeket látva a Mercedes még nagyobb elszántsággal készült az 1980-as esztendőre! A Portugál Rally-n azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy SLC nem képes felvenni a versenyt a vetélytársakkal a rövidebb európai versenyek szűk és kanyargós gyorsasági szakaszain. A portugál vegyes talajú versenyen az év első két viadalán egy Fiat 131 volánjánál harmadik helyeket szerző Waldegard volt a Mercedes legeredményesebb pilótája, a negyedik helyen végzett a svéd. A Safari Rally-ra azonban újabb sikereket reméltek a stuttgartiak, de az 5300 kilométeres futam hátsó futómű problémákkal telt a Mercedes számára, a legjobb helyezést az új, négysebességes automata váltót használó Vic Preston Junior érte el, ő a hazai pályán a harmadik helyet érte el. Az Akropolisz Rally-n ugyancsak Preston volt a legjobb Mercis, de csak a tizennegyedik lett, a csapatot gumiproblémák sújtották, miután azok nem tudtak megbirkózni az ötliteres motor nagy teljesítményével és a sziklás utak kihívásaival. Itt jegyezzük meg, hogy a Mercedes gyári csapata mindig is Dunlop gumiabroncsokat használt, kivéve egy futamot, ahol Pirelliket szereltek az autóikra. Ezen a versenyen esett meg az a történet is, hogy az egyik, hagyományosan ezüst színben pompázó autó az egyik gyorsasági szakaszon szorult helyzetbe került. Amint Waxenberger tudomására jutott az eset, beugrott a szervizautóba és a kordonokat átszakítva rögtön elindult segítséget adni egységének, tette ezt úgy, mintha senki más nem vett volna részt a versenyen. Természetesen összeütközött Jorge Recalde Fordjával, aki kárpótlásul később Mercedes-szel vehetett részt hazai futamán és Elefántcsontparton.

Argentínában, ahol kivételesen Pirelli gumikkal futottak a csapat autói, már az 500SLC-vel álltak rajthoz a németek, aminek hengerűrtartalma 4973 köbcentiméterre csökkent, ugyanakkor teljesítménye elérte a 340 lóerőt. Az új kocsi könnyebb is volt ugyan, mint elődje, de súlya így is majdnem elérte az 1,4 tonnát. A 450-esen Portugáliában látott fekete sárvédőszélesítések végleg felkerültek az autóra, ami gruppe 2-es besorolást kapott. A Mikkola-Hertz páros a második helyen végzett, a másik két autónak kardántörés miatt fel kellett adnia a versenyt. Új-Zélandon Mikkola a harmadik, Waldegard az ötödik pozícióban érkezett a céldobogóra. Ez a verseny arról marad nevezetes, hogy mikor Cowan hátsó fék problémákat jelentett rádión, a segítség helikopteren érkezett, a szerelők pillanatok alatt kicserélték az egész hátsó hidat. Mindez 1980-ban történt! A szezon utolsó, elefántcsontparti megmérettetése jobban kedvezett a gyors, de nagyméretű SLC-nek. A futam eléggé megrostálta a mezőnyt, Cowannek is ki kellett állnia egy baleset miatt. A tizenegy célba érkező között három 500SLC volt található, Waldegard nyert, Jorge Racalde lett a második, míg Vic Preston az ötödik.

Ugyan a Mercedes csak a futamok felén vett részt ebben az esztendőben, de így is negyedik lett a gyártók világbajnoki címéért kiírt bajnokságban. A versenyzők értékelésében Mikkola a második, Waldegard a harmadik helyen végzett, de ezekhez az eredményekhez az is kellett, hogy a két versenyző néhány futamon Ford Escorttal vegyen részt és érjen el dobogós helyezéseket.

 

Műszaki adatok (500 SLC):

Homologizáció: 1980.07.01. (1706)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 4 fokozatú automata sebességváltó

Felfüggesztés: kettős keresztlengőkaros futómű elöl, ferde lengőkaros hátsó futómű hátul

Fék: belső hűtésű féktárcsák elöl, átmérő: 278 mm, tömör féktárcsák hátul, átmérő: 279 mm

Kerekek: 7x15 vagy 11x15 collos felnik

Hossz / szélesség / magasság: 4750 mm / 1790 mm / 1331 mm

Tengelytáv: 2815 mm

Súly: 130 kg

 

Motor:

90 fokos hengerszögű V8-as, hengerenként kétszelepes szívómotor, 16 szelepes OHC vezérlés, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 4973 ccm

Furat: 96,5 mm

Löket: 85 mm

Kompresszióarány: 10:1

Teljesítmény: 340 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 430 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

 

A német gyár 1981-re teljes világbajnoki szezont tervezett, ehhez leigazolta a friss világbajnokot, a német Walter Röhrlt, aki a Fiattal már készült az évadra, valamint a nagy tehetségnek tartott finn Ari Vatanent. A pletykák szerint mindkét versenyző ötéves szerződést írt alá a Mercivel. Mivel a németek tudták, hogy az SLC túl nagy méretekkel rendelkezik az európai versenyekre, az volt a terv, hogy a rövidebb 500SL-t használják majd a szezonban. A coupéba behelyezték a bukócsövet, a keménytetőt ezután hegesztették a karosszériára, így az némileg könnyebb lett, mint az SLC volt. A motorteljesítmény ismét csak növekedett, immár 380 lóerőt tudott a V8-as, injektoros erőforrás, de a legfőbb különbség az elődhöz képest, hogy végre megszabadultak a raliban nehézkesen dolgozó automata sebességváltótól, annak a helyét egy manuális egység vette át.

A program azonban nem valósult meg, a Merci néhány nappal az idénynyitó előtt úgy döntött, mégsem áll rajthoz az 1981-es szezonban. A regnáló világbajnok, Röhrl csapat nélkül maradt erre az esztendőre, míg Vatanen vissza tudott térni ahhoz a privát csapathoz, ahol korábban is versenyzett. Nem mellesleg a finn ebben az évben világbajnok is lett privát színekben! A Daimler-Benz szakított a motorsporttal egy időre, csak néhány évvel később tért vissza a pályaautós sorozatokba a W201 sorozatú 190E 2.3-16 jelű autóval.

A kivonulást a Mercedes azzal magyarázta, hogy nem volt akkora marketing hatása a raliban történő részvételüknek, mint amit elvártak volna és a sajtó, illetve a vetélytársak tisztességtelenül bántak velük.

Szervizhátterük megteremtése nagyobb költségeket emésztett fel, mint a többi csapat által ráfordított pénzösszegek összessége. A riportok szerint egy-egy futam költségvetése nagyobb volt a Merci részéről, mint amekkora pénzekkel a Fiat és a Ford gazdálkodott akkoriban egy teljes szezonban. Messze a leggazdagabb csapat voltak, milliókat költöttek a ralisportra, de ez sem volt garancia az eredményekre. A sajtó persze elkezdett élcelődni azon, hogy alapvető hibákat követnek el, egy olyan kocsival szállnak versenybe, ami egyáltalán nem felel meg a sportág követelményeinek (hatalmas méretek, nagy súly, automata váltó, stb.), de extrovertáltnak tartott csapatvezetőjük, Erich Waxenberger sem volt népszerű, hiszen minden, nem feltétlenül sportszerű eszközt megragadott a siker érdekében.

A szóbeszéd szerint az ’81-es Monte-Carlo Rallye előtt a Mercedes vezetői felhívták Röhrlt és a következőt kérdezték: „Van valamekkora esélye annak, hogy esetleg nem nyerjük meg a versenyt?” Röhrl válasza nyilvánvaló. Ezek szerint a stuttgartiak nem akartak olyan dologra áldozni többet, amiben nem volt garantált a siker. Kár, mert a német versenyző könyvében azt írta, hogy a Mercedes belefogott már egy középmotoros W107 tervezésébe is…

 

Andrew