Nehéz időszak ez mindenkinek, aki a az új R5-ös Peugeot-val és Citroennel kapcsolatos munkálatokban vesz részt, de van fény az alagút végén.

A probléma az, hogy a fény folyamatosan elhalványul, majd ismét felerősödik. Bruno Famin, a Peugeot Sport igazgatója jelen volt az Ypres Rally, ahol a Rally Academy pilótája, Kevin Abbring remek versenyt futott, a futam kétharmadáig vezetett, míg az autója le nem robbant. Egy újabb csalódás, mely a Peugeot sportvezetésének teljes hierarchiájában eredményezett újabb ősz hajszálakat.

Famin azonban nyíltan beszélt arról, hogy milyen kihívásokkal szembesült a francia gyártó ezen szokatlan projekt folyamán, melyben egy raliautó alapterveit két típusban is alkalmazták, a Peugeot 208 T16-ban és a kinézetében némileg eltérő Citroen DS3 R5-ben. Egy olyan világban, melyben a média a problémákra fókuszál, a sportvezető szavai szerint mégsem minden olyan rossz a Peugeot-nál…

„Nem, nem hinném, hogy ez egy nehéz időszak lenne. Az autó jó. Megnyertük a Targa Floriót és az Akropoliszt. Egy vadonatúj autótól ez egyáltalán nem rossz. Az autó jó aszfalton és a kettős felületű Akropoliszon jó volt murván is. Úgy gondolom, Kevin Abbring, Craig Breen és Olaszországban Paolo Andreucci nagyon jó versenyeket teljesített, aztán láthattuk, hogy milyen jól ment Szardínián egy olyan fiatallal, mint Karl Kruuda. Volt néhány problémánk az autó részleteivel, ami elég normális egy új kocsi esetén, de versenyről versenyre fejlődünk. Nagyon jó az autó.”

Bruno ezt követően türelmesen elmagyarázta a kihívásokat. A Peugeot legutóbbi témája az Ypres Rally rajtja előtt a Szardínia Rally felügyelői által feltárt homologizációs probléma volt. „Nagyon egyszerű. Problémánk volt az egyik beszállítónkkal. Gond volt a hűtők gyártásával, aminek két következménye volt. Az egyik, hogy a hűtés nem működött megfelelően, mivel a hegesztést nem megfelelően készítették. A másik, hogy a vízhűtő magassági mérete nem volt korrekt. A méretek nem teljesen egyeztek azzal, amit a homologizációba tettünk. A homologizációs formulán a magasságra vonatkozóan 326 millimétert tüntettünk fel, a vastagságra pedig 36 millimétert. A beszállító 333 milliméteresre csinálta a hűtőt, hét milliméterrel nagyobbra. Ami a 36 milliméteres vastagságot illeti, volt egy félreértés az FIA-val. A hűtőnek sosem volt ez a vastagsága, de az ember, aki az FIA homologizáció ellenőrzését végezte, nem a hűtő vastagságát mérte, hanem azt az acélkeretet, ami körbeveszi a hűtőt. Az FIA-val egyetértésben javítjuk a homologizációs formulát, hogy egyértelműek legyenek a dolgok mind a vastagsággal, mind a magassággal kapcsolatban.”

Korábban a vízhűtő miatti túlmelegedésről is szóltak hírek. Famin ezt is tisztázta: „Ez azért volt, mert egy hegesztés nem volt megfelelően kivitelezve. Ezt most már megoldotta a beszállító. Sosem változtattunk a hűtő formáján vagy méretein. A túlmelegedési problémák mindig a hűtő rossz gyártásából adódtak. Semmi teendő nem volt a légáramlással kapcsolatos dizájnnal vagy bármi ilyesmivel. Szardínián elég meleg volt, a sebesség pedig nagyon kicsi, de egyáltalán nem volt túlmelegedési gondunk.”

A Circuit of Ireland-en úgy tűnt, hogy a váltóházzal voltak gondok. De mi volt a sztori e mögött? Bruno rögtön rámutatott: „Nem pontosan a sebességváltó ház, hanem a kuplung háza volt. Az első differenciálmű volt az, ami nem volt elég erős. A problémát megoldottuk. Amikor a bolygómű eltörött, akkor volt gondunk a házzal magával. Ez most már kontrol alatt van, mivel új alkatrészeink vannak megerősített anyagokkal, amivel meg tudjuk oldani a problémát. Amikor Breennek volt a gondja a Circuit of Ireland-en, az a differenciálmű problémával volt kapcsolatos. Amikor eltörött a ház, megsértette a fordulatszám jeladót. Amikor kicserélték a sebességváltót a srácok, nem vették észre, hogy az érzékelő mérőkereke megsérült. Éjjel cserélték a váltót, nem látták, hogy a kerék sérült. Amikor az autó kiment a második napra, rögtön megállt. Ez nem egy elektromos hiba volt, elektromos hiba nem volt ez idáig.”

Következik az erőforrás, az Ypres Rally előtt a kvalifikációs szakaszon Pieter Tsjoen privát Peugeot-ja látványos lángokba borult a gyorsaságin egy motorhiba miatt. Bruno is meglepődött ezen. „Számomra ez a legelső ilyen jellegű probléma volt. Megnéztük a motor történetét, és őszintén nagyon meglepődtem, amikor láttam, hogy ezzel a motorral néhány héttel korábban gond volt a fékpadon. A szerelő, aki összerakta a motort, a hajtókar csapágyfedelét nem illesztette megfelelően, emiatt probléma volt a motorral. Úgy tűnt, hogy a beszállító megjavította a motort, de úgy gondolom, a kvalifikációs incidens a fékpadon történtek következménye volt.”

A versenyen aztán jött Abbring problémája. A csapatnak még nem volt ideje arra, hogy ennek a történetét megértse. A verseny után kinyilvánították, hogy a holland versenyző kiesését okozó motorgonddal korábban még nem találkoztak. Breennek is volt gondja ezen a futamon, a differenciálmű hiba a kieséséhez vezetett. Ezen a csapat megpróbált már túljutni.

Sokan kíváncsiak azokra az okokra, hogy a Peugeot és a Citroen autójának fejlesztésében miért voltak csúszások. Famin a következőket ismerte el: „Az R5-ös autók fejlesztése nem volt olyan gyors, ahogyan azt szerettük volna és ahogyan a kezdetekkor terveztük. Voltak csúszásaink a projektben. A fő probléma, amivel szembesültünk, emberi probléma volt, hogy megtaláljuk az útját, hogy az emberek hogyan akarnak együtt dolgozni csapaton belül. Ez nem könnyű, sokkal lassabbá teszi a dolgokat. Nem szeretnék ezekről a dolgokról sokat beszélni, de sok időt vesztettünk a csapat egyik részében lévő humán problémákkal. Meg kellett oldanom ezt a problémát, ez nem csak egy emberről szólt, hanem mindenkiről. Néhány változtatás kellett eszközölnöm, azóta, úgy gondolom, a projekt megfelelően halad. 2013 őszén azt mondtuk, hogy az autó március 1-én homológ lesz, és ezt meg is csináltuk. Kiszállítottuk az első autókat az ügyfeleknek, az autók nagyon jól működnek, még ha vannak kisebb problémáink is a megbízhatósággal. Úgy gondolom, ha megnézzük a Fiesta R5-öt, a kezdetben elég sok váltóhibája volt. Ha visszaemlékszel a Fiesta gondjaira, nem fogsz túl sokat foglalkozni a mi autónkkal! Az ügyféltevékenységek nagyon nehezek, mivel fejlesztesz, építesz, megbízhatóvá teszel, versenyzel és kereskedelmi tevékenységet folytatsz, mindezt egyszerre. És a csapatoknak maguknak is meg kell tanulniuk az autót. Néha az ügyfélcsapatok elkövetnek kis hibákat. Ez történt Andreuccival is San Remóban. Az ő csapatuk jó, de egy vízcső csatlakoztatásánál volt egy hiba. A második szakaszon ez levált, és a motor tönkrement. Nem a motor megbízhatósága vagy a hűtőrendszer miatt volt ez, hanem egy szerelő hibájából. Ezek a hibák megvannak a Citroeneknél és a Peugeot-knál is. Ezek ugyanazok az autók. A karosszériát kivéve minden ugyanaz.”

A Peugeot tehát magabiztosan néz a projekt jövője elé? „Igen, nagyon. Nem mondom azt, hogy nem lesz több problémánk, de úgy gondolom, az autó megmutatta, hogy nagyon jó minden felületen, mi pedig megoldjuk a megbízhatósági problémákat. Őszintén szólva nincsen komoly hiba. Volt ez a probléma a hűtő gyártásával, a probléma az első differenciálmű anyagával, ez minden, ami nagyon is jó. Ami az autó jövőbeli fejlesztését illeti, még mindig megvan az egy engedélyezett joker homologizációnk. A homologizációs dokumentum javítása nem befolyásolja ezt. Jelen pillanatban nem tudjuk, hogy milyen különleges fejlesztést akarunk csinálni az autón, de készítünk egy listát minden olyan dologról, ami a teljesítményt javítja, ugyanakkor még nem kezdtük el a második fázis fejlesztését, amihez a joker kell.”

Andrew

2014. július 15.