A Fiat az 1984-es éves sajtókonferenciáján leleplezte a Lancia legújabb „ralifegyverét”, a Delta S4-et. A Delta S4 a Lancia raliautókat érintő legdrágább beruházása volt, a géppel a rali világbajnokságon kívántak részt venni, leváltva a sokat próbált Rally 037-est.

A mérnökök kihasználták a B csoportra vonatkozó összes lehetőséget, az autó igencsak korszerűnek ígérkezett. Összkerékhajtást kapott, a középen elhelyezett 1759 ccm-es négyhengeres turbómotort kompresszor is segítette, hogy alacsony fordulatszámon se okozzon problémát a turbólyuk. Az 1000 kg-os autó hivatalos adatai 550 lóerőről számoltak be, a 0-ról 100 km/órára történő gyorsulás murvás talajon mindössze 2,5 másodpercet vett igénybe nem hivatalos állítások szerint.

Ahogyan a Peugeot 205 T16, úgy a Lancia Delta S4 is csak nevében és a karosszéria formájában egyezik az utcai változattal, aminek természetesen marketing okai voltak. Az elsőkerékhajtású utcai Delta és az S4-es változat között semmilyen konstrukciós hasonlóság nincsen.  A kocsi tervezését 1983-ban kezdték meg, az egy króm-molibdén acélcsövekből készült térhálós vázra épült. A kétüléses kabint borító karosszériaelemek zöme szénszálas kompozitból készült, így az S4 tömege éppen 1 tonna volt. Mindkét tengelyen kettős keresztlengőkaros felfüggesztéshez csatlakoztak a kerekek, hátul oldalanként 2 Bilstein lengéscsillapító tapasztotta az úthoz azokat.

Az 1759 köbcentiméteres erőforrást az ülések mögé, hosszában építették be a mérnökök, arra kompresszort és turbófeltöltőt is szereltek. A mechanikusan vezérelt kompresszor és a kipufogógáz által működtetett turbófeltöltő összehangolása bonyolult kihívás volt a fejlesztők számára. Az eredmények később azt mutatták, ezt sikerült jól megoldani a Fiat-Lancia-Abarth mérnökeinek. A töltőlevegő hűtővel is felszerelt motorban a kompresszor és a turbó közötti váltásra az egység 5000 és 6000 percenkénti fordulata között került sor. Az elektromos periféria, a gyújtás és a befecskendezés a Marelli-Webertől származott.

Az ötsebességes váltómű a motor mögött kapott helyet, ahhoz egy Ferguson rendszerű, korlátozott zárású központi differenciál kapcsolódott, mely a nyomatékot 30:70 arányban osztotta szét az első és a hátsó tengely között. A két hátsó kerék között szintén egy korlátozott zárású egység dolgozott.

 

1985: Csúszik a bemutatkozás

Úgy tervezték, hogy az új autót az augusztus végi finn versenyen vetik be, addig a Martini 037 Rally-t használják. A homologizációhoz szükséges 200 darab legyártása azonban csak ősszel valósult meg. A Delta S4 végül az évad utolsó versenyén a RAC Rally-n debütált. Sokan kételkedtek, azt gondolták, a bonyolult technika nem lesz életképes, de a késlekedés, a fejlesztőmunkával eltelt hónapok meghozták gyümölcsüket: a Lancia kettős győzelmet aratott, Henri Toivonen ért célba elsőként Markku Alén előtt.

 

1986: Toivonen tragédiája és botrány

A Lanciának ebben az évben is az Audi és a Peugeot a legfőbb ellenfele a rali világbajnokságban. A csapat gumiszállítója a Pirelli.
A gyár a Markku Alén/Ilkka Kivimaki, a Henri Toivonen/Sergio Cresto és a Miki Biasion/Tiziano Siviero párosokkal vágott neki az idénynek.

A hagyományos monte-carlói idénnyitón Alén motorhiba, Biasion baleset miatt kiesett, viszont Toivonen folytatta az előző évben Angliában megkezdett sorozatot, és győzött a hercegségben.

Svédországban Toivonen kiesik egy hibás szelep miatt. Alén szenved a motorerő hiánya miatt, négyszer cserélnek kompresszort, de csak egy új turbóval éled fel az autó az utolsó napra, végül a langaléta finn a második helyre jön be.

A portugál versenyen Joaquim Santos elvesztette uralmát Ford RS200-a felett, a nézők közé rohant, hárman meghaltak, több mint harmincan megsérültek. A gyári csapatok autói visszaléptek a futam folytatásától.

A Safari Rally-ra nem a Delta S4-gyel, hanem a strapabíró 037-tel nevezett az olasz gyár. Toivonen nem indul, Biasion kiesik motorhiba miatt, Alén egy viszontagságos verseny végén harmadik hellyel búcsúztatja a 037-est.

A Korzika Rally-n újabb halálos baleset történt, ami teljes mértékben meghatározta a ralizás jövőjét. Toivonen és navigátora, Sergio Cresto a verseny második napján, a 18. gyorsasági szakaszon érthetetlen módon elvétett egy szűk balos hajtűkanyart és szakadékba zuhant. A vezetőülés alatt elhelyezett alumínium üzemanyagtartály megrepedt a borulás következtében, majd felrobbant. Toivonennek és Crestónak nem volt ideje kimászni a kocsiból, bennégtek. Az autóból csak néhány felismerhetetlen darab maradt. Az esetnek nem volt szemtanúja.

A mai napig csak találgatni lehet, mi okozhatta a balesetet. Az biztos, hogy Toivonen a verseny alatt komoly influenzával küzdött és lázas is volt, az autóba saját felelősségére ült be. A máskor mindig aktív és ideges pilóta akkor nagyon furcsán viselkedett, tompa volt és letargikus, viszont majdnem az összes gyorsot megnyerte. Sem a nézők, sem a kollégák nem értették, hogyan képes ilyen teljesítményre. A legszörnyűbb az egész balesetben az volt, hogy senki sem sejtette, hogy az megtörtént. Kicsit furcsállották, hogy a Lancia nem érkezett be a célba, de mindenki technikai hibára gondolt először.

Mikor aztán a soron következő autó beért, és közölte a bírókkal, hogy hatalmas tüzet és füstöt látott a pálya szélén a hetedik kilométernél, mindenki számára világos lett, hogy Toivonen autója lehetett az. Mire a mentők a helyszínre értek, már a környező fák is lángban álltak.

A FISA (Federation Internationale du Sport Automobile - az FIA által létrehozott, a nemzetközi autósportot felügyelő független szervezet) Jean-Marie Balestre vezetésével az utolsó néhány hónapban, az új generációs raliautókkal történt sok baleset miatt (Bettega, Vatanen, Surer, Santos, Toivonen) azonnali hatállyal betiltotta a B csoportos autók fejlesztését és megtiltotta azok használatát az 1987-es évadtól kezdődően. Az Audi már korábban, a Ford ezután a baleset után vonult ki a világbajnokságról, a többi csapat viszont folytatta a szezont.

Az Akropolisz Rally következett, Biasion a második helyen végzett, Alén két szakasszal a vége előtt, a 44. gyorsaságin esett ki motorhiba miatt. A Toivonen pótlására igazolt Mikael Ericsson sem fejezte be a görög futamot, futóműhiba miatt kellett kiállnia.

Új-Zélandot Alén a második helyen ért célba, Őt Biasion és Ericsson követte, míg Argentínában Biasion megszerezte élete első VB futamgyőzelmét Alénnel nagy csatában. A két versenyzőt a célban mindössze 24 másodperc választotta el a majd’ 600 km gyorsasági össztávot (6,5 órás összidő) követően! A harmadik autót ezúttal Jorge Recalde használta, aki a negyedik helyen futott be. Ezt követően Alén a hazai versenyén, az 1000 Tó Rally-n harmadik lett, Ericsson ötödik, Grundel a Martini Lancia színeiben hatodik.

A Sanremo Rallye-n botrány robbant ki: a szervezők diszkvalifikálták a teljes Peugeot csapatot, mivel szabálytalannak minősítették az autóik oldalszoknyáit. A nemzetközi szövetség korábban szabályosnak ítélte az autók ezen kialakítását, az olasz szervezőket ezért az a vád érte, hogy nem hagyják a francia csapatot nyerni a Lancia hazai pályáján. A versenyen így Alén győzött, Biasion a harmadik helyen végzett, a Lancia-tábor öröme azonban teljes lehetett, mivel fiókcsapatuk, a Totip által szponzorált Jolly Club S4-e végzett a dobogó középső fokán Dario Cerrato vezetésével. Volt még egy Delta S4 a mezőnyben, de Fabrizio Tabaton (Grifone) csupán egy filmfelvétel miatt rajtolt el és teljesített hat szakaszt.

A RAC Rally-n Alén a második, Ericsson turbója a verseny utolsó előtti szakaszán kapitulál. Az idény utolsó versenyét az Amerikai Egyesült Államokban futják, Alén ezt megnyeri, és végre világbajnoknak gondolja magát!

A FISA azonban csak az idényzáró után, ’86 decemberében tárgyalta a San Remóban történteket. A nemzetközi szövetség helyt adott a Peugeot óvásának és törölte az értékelésből a Sanremo Rallye eredményeit, így a Juha Kankkunen (Peugeot) és a francia csapat lettek a B csoportos korszak utolsó világbajnokai, Alén és a Delta csak a második helyen végzett.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1985.11.01. (B276)

Karosszéria: króm-molibdén térhálós csőváz, kompozit karosszériaelemek

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában beépített motor

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú ZF sebességváltó, Ferguson középső differenciálmű az első és hátsó tengely között 25-75 és 40-60%-os értékben állítható nyomatékelosztással, korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek

Felfüggesztés: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, hátul kerekenként 2-2 lengéscsillapító

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 300, négydugattyús féknyergek, az első és hátsó tengelyekre jutó fékerő elosztás állítható

Kerekek: 16 collos felnik, szélesség: 8-10 coll

Maximális sebesség: 225 km/h

Hossz / szélesség / magasság: 3990 mm / 1880 mm / 1400 mm

Tengelytáv: 2441 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1500 mm / 1520 mm

Súly: 970 kg

 

Motor:

Soros, 4 hengeres, KKK K27 turbóval és Roots kompresszorral feltöltött motor, intercooler, 16 szelepes DOHC vezérlés, Weber-Magneti Marelli elektronikus benzinbefecskendezés és gyújtásrendszer

Hengerűrtartalom: 1759 ccm

Furat: 88,5 mm

Löket: 71,5 mm

Kompresszióarány: 7,5:1

Teljesítmény: 480 LE (fordulatszám: 8400/min)

Forgatónyomaték: 490 Nm (fordulatszám: 5000/min)

Az Európa-bajnokság 1986-os értékelésében ismét egy olasz csapat győzedelmeskedett, ezúttal a Grifone Team Esso által szponzorált Delta S4-e nyert a Fabrizio Tabaton, Luciano Tedeschini párossal. A Grifone-nak végre sikerült legyőznie olasz riválisait, igaz, ehhez kellett a Lancia politikája is. A szezon vége felé Tabaton és a Lancia Rally 037-tel versenyző belga Patrick Snijers azonos pontszámmal rendelkezett. Az októberi Antibes Rallye-ra a Lancia nem adott autót Snijersnek, így végül az olasz lett az Európa bajnok, hiszen az új modellnek, a Delta S4-nek kellett nyernie.

A B és a tervezett S csoportos autók kitiltása után, 1987-ben a Lancia az új Delta HF 4WD-t küldte harcba. Az A csoportos szabályok szerint 5000 darab utcai változatot kellett legyártani a homologizációhoz a 2 literes turbós 230 lóerős autóból, amit intercoolerrel is felszereltek.

 

Andrew