A Lancia Stratos HF (HF: High Fidelity, azaz nagyfokú pontosság) az 1970-es második felének legsikeresebb raliautója volt, egy új korszakot nyitott azzal, hogy ezt a gépet az első skiccektől kezdve raliversenyekre tervezték. A fejlesztést a Lancia csapatvezetője, Cesare Fiorio, a brit mérnök, Mike Parkes, valamint a gyár versenyzője, Sandro Munari irányította.

A kocsi tervei az 1970-es Torinói Motor Show-n bemutatott Stratos Zeron alapultak, amit egyébként a Lancia Fulvia V4-es motorja hajtott. A Zero ék alakú, szokatlanul rövid, ámde széles karosszériáját a Bertone főtervezője, Marcello Gandini álmodta meg. A Stratos HF a következő évben került bemutatásra azzal a nem titkolt céllal, hogy a gyár a világbajnoki címet egy átalakított utcai kocsi helyett egy vérbeli raliautóval tudja megnyerni. Az 1240-es karosszériaszámú, fluoreszkáló pirosban megjelenő autó legfőbb jellegzetessége az volt, hogy a félhold alakú szélvédő előre tökéletes kilátást biztosított, hátrafelé azonban csak a tükörből lehetett tekinteni. A kocsi méretei egyébként meglehetősen érdekesek voltak, főleg mai szemmel: magassága alig több, mint egy méter (1114 mm), szélessége kezdetben 1750 milliméter, de ez a dimenzió később a legnagyobb hátsó sárvédőszélesítéssel meghaladta az 1,8 métert is (gondoljunk bele, a 4,2 méteres hosszt meghaladó mai WRC-k 1800 milliméter szélesek, a rövidebbek pedig 1770 milliméteresek), hossza pedig „csak” 3710 milliméter volt… A fejlesztések során hat különböző motorral próbálkoztak, köztük a Fulvia és a Beta erőforrásával, végül a Ferrari Dino 2418 köbcentiméteres, 190 lóerős V6-os motorja mellett döntöttek.

A gyár intenzív tesztelésbe kezdett a gruppe 4-es Stratos-szal, 1972-ben és ’73-ban több olyan versenyen is részt vettek, ahol az 5-ös csoportba sorolt autók is rajtengedélyt kaptak. A homologizációhoz szükséges négyszáz kocsi legyártását 1973. októberében kezdték, így a következő évben már indulhatott is az autó a rali világbajnokságon. A középmotoros, hátsókerékhajtású kocsi vázára üvegszálas anyagból készült borítások kerültek. Az első kerekeket kettős keresztlengőkaros, a hátsókat MacPherson felfüggesztés tartotta, a lassulásról elöl-hátul tárcsafékek gondoskodtak. A 6 hengeres, 65 fokos hengerszögű Ferrari Dino 246 GT motorok versenyre szánt változatai 270 lóerősre lettek felhúzva, de készült 560 pacis, turbófeltöltős példány is. Utóbbit csak a gruppe 5-ben lehetett használni, de ez soha nem is lett olyan megbízható, mint amilyen a szívóváltozat volt.

A homologizációra 1974 októberében került sor, az első bevetés pedig tökéletesre sikerült, hiszen az autó fejlesztője, az előző évi Európa-bajnok Munari a világbajnokság ötödik futamán, a Sanremo Rallye-n a rajttól a célig vezetett és győzött a Marlboro által szponzorált autóval. A kanadai és a korzikai futam megnyerésével ez a típus is sokat tett azért, hogy az olajválság miatti csonka év végén a Lanciát hirdessék ki világbajnoknak.

Munari Monte-Carloban könnyed győzelemmel nyitotta a következő évet a kiszélesített hátsójú autóval, Svédországban pedig Björn Waldegard győzött. Ekkor már az olasz nemzeti légitársaság, az Alitalia volt a főszponzor.

Az autót folyamatosan fejlesztették, ennek szemmel látható jele, hogy Waldegard San Remóban már egy tetőspoilerrel és hátsó szárnnyal ellátott kocsival nyert. Munari korzikai győzelmével nem volt kérdés, hová kerül az újabb gyártói VB cím.

Az 1976-os szezonnyitón Munari immár egy hengerenként négyszelepes, 280 lóerős autóval nyert, mögötte Waldegard és Darniche tette teljessé a Stratos-dobogót. A bajnokság harmadik futamán, a Portugál Rally-n is Lancia győzelem született annak ellenére, hogy itt korábban nem járt a csapat. A murvás futamok megmutatták a kocsi gyengeségét, de aztán a világbajnokság nyolcadik futamán, hazai pályán, San Remóban a gyári és félgyári autók az első négy helyet szerezték meg. A következő, korzikai versenyen aratott győzelem egyben az újabb, egyhuzamban a harmadik gyártói világbajnoki címet jelentette az olaszoknak.

A következő Monte-Carlo Rallye-t ki más, mint Munari nyerte, sorozatban harmadszorra. Ez volt az olasz hetedik, egyben utolsó világbajnoki futamgyőzelme, de ez talán nem volt véletlen: a Fiat csoporton belüli üzletpolitika a Fiat 131 Abarth-ot helyezte előtérbe. Ettől függetlenül a Lancia Stratos HF a ’70-es évek ralizásának egyik kiemelkedően fontos autójává vált. Ennek az évnek a krónikájához hozzátartozik, hogy az első alkalommal kiírásra került FIA Cup for Rally Drivers sorozatot (az FIA által a vezetők részére kiírt kupa – a ’79-ben létrehozott vezetői világbajnokság elődje) Munari nyerte, ez a kiírás a világbajnoki futamokon kívül néhány Európa-bajnoki futamot is magában foglalt.

A Stratos annak ellenére versenyképes maradt, hogy a Fiat nem támogatta tovább a csapatot. Emellett az új szabályok miatt korlátozni kellett a motor teljesítményét is, ami azt jelentette, hogy vissza kellett térni a hengerenként kétszelepes hengerfejhez. 1978-ban az Alitalia már csak a Fiatot szponzorálta, a Lancián a Pirelli piros-fekete színei tűntek fel. Észrevehető változás volt az autón, hogy az öblösen domborodó hátsó sárvédőt egy kecses peremmel rendelkező változat váltotta. Blomqvist egy negyedik helyet szerez Svédországban, aztán nagy csönd. A nyolcadik forduló előtt akkora volt a Fiat előnye a Forddal szemben a gyártók versengésében, hogy megengedhették maguknak azt, hogy Alén egy Stratos-szal induljon az olasz VB futamon.  A finn, ha már arra járt, két ez évi fiatos győzelme mellé szerzett egyet Lanciával is. A ’78-as esztendőben az Európa-bajnokság hozta a legnagyobb sikert a Stratos-nak, egy pirellis autóval Toni Carello nyerte a sorozatot.

Ezzel azonban nem volt még vége a győzelmeknek, hiszen a következő évben a Chardonnet Team színeiben Bernard Darniche sikerével ért véget a szezonnyitó Monte-Carlo Rallye. Meg kell említeni, hogy hatszáz kilométer versenytávot követően mindössze hat másodperc volt a különbség a francia és a második helyezett Waldegard között! De hogy ez nem csak egy véletlen volt, a korzikai verseny bizonyítja, a hosszú ideje Stratos-szal versenyző, azzal két Európa-bajnoki címet is begyűjtő (1976 és 1977) Darniche 36 percet vert a mezőnyre, és győzött.

A későbbi Európa-bajnok Toni Fassina is ezzel a típussal érte el élete egyetlen VB futamgyőzelmét 1979-ben San Remóban.

Az autó a világbajnoki porondon aratott utolsó győzelmét (ez a 17. volt) a ’81-es Korzika Rally-n szerezte ugyancsak Darniche vezetésével, aki időközben néhány futamon Fiattal vett részt.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1974.10.01. (640)

Elrendezés: a hátsó tengely előtt keresztben elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: kéttárcsás szinterezett fém

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú ZF sebességváltó

Felfüggesztés: kettős keresztkengőkaros felfüggesztés elöl, McPherson felfüggesztés hátul, Bilstein lengéscsillapítók, állítható magasságú Eibach rugók

Fékek: AP belső hűtésű féktárcsák, méret: 267x28 mm, AP/Locheed négydugattyús alumínium monoblokk féknyergek, dugattyúátmérő elöl: 44,45 mm, dugattyúátmérő hátul: 37,1 mm, Pagid fékbetétek, elöl: RS19, hátul: RS14, állítható fékerőelosztású Girling kettős főfékhenger

Felnik: elöl: 8x15 collos felnik, hátul: 12x15 collos felnik

Gumik: elöl: 225/50x15 méretű gumik, hátul: 285/40x15 méretű gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Maximális sebesség: 230 km/h

Hossz / szélesség / magasság: 3710 mm / 1810 mm / 1100 mm

Tengelytáv: 2180 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1490 mm / 1570 mm

Súly: 980 kg

 

Motor:

65 fokos hengerszögű V6-os, vízhűtéses szívómotor, DOHC vezérlés, 3 darab Weber 48 IDF karburátor, Electronic Racing gyújtás, NGK BP8 EVX gyújtógyertyák

Hengerűrtartalom: 2419 ccm

Furat: 92,5 mm

Löket: 60 mm

Kompresszióarány: 9:1

Teljesítmény: 280 LE (fordulatszám: 7800 1/min)

Forgatónyomaték: 275 Nm (fordulatszám: 6000 1/min)

 

Andrew