Get Adobe Flash player

A Ford Fiesta R2 technikája

Az N csoportos Fiesta ST megteremtette a modell népszerűségét a ralisport alsóbb kategóriáiban, életerősnek, megbízhatónak és gyorsnak bizonyult a 2005-ös bemutatása után. A sorozatgyártású alapokkal rendelkező N csoportos raliautó tervezése nagyon sok kompromisszumot igényel, viszont az R2-es szabályok bevezetése nagyobb szabadságot engedett az M-Sportnak, hogy az alkatrészek versenyzési karakterisztikáját optimalizálhassák a Fiesta R2-n, melyet a standard három- vagy ötajtós Fiestából lehet megépíteni az M-Sport átalakító kitjének felhasználásával.

A 2009-ben bemutatott háromajtós Fiesta R2 aztán a WRC Academy autója is lett, mely formulát az FIA a fiatal, feltörekvő versenyzők számára hozta létre. Az M-Sport lengyelországi leányvállalata által üzemeltetett Fiesta R2-k a 2011-es Portugál Rally-n jelentek meg, ekkor indult útjára a sorozat ebben a formátumban. A kétéves szerződés 2013-ban meghosszabbításra került, ekkor már ugyanakkor junior világbajnokságként futott a fiatalok számára kiírt széria. Az FIA 2014-tól nagyobb teljesítményű, R3-as kocsiknak biztosított lehetőséget a juniorok bajnokságában, de a Fiesta R2-k sem tűntek el, az M-Sport a DMACK gumigyártóval közösen létrehozta a Drive DMACK Fiesta Trophy-t.

Alacsony költségű raliautóként az R2-es Fiesta a Ford gyári alkatrészeinek és versenyzésre fejlesztett egységeknek a kombinációja. „A standard Ford kerékagyaknak a maximumukat kellene nyújtani a ralizáshoz” – magyarázza az M-Sport mérnöke, Phil Bradshaw, majd rámutat, hogy még így is könnyen előfordulhatna probléma: „Nem kell más neki, csak egy nagyobb behatás.” Az R2 emiatt a Ford palettájának egy ötcsavaros kerékagyát használja az eredeti négycsavaros helyett, így nem is kellett drága öntött kivitelre költeni. Rugóstagból és csapágyazásból is valamivel nagyobb terhelhetőségű Ford alkatrészeket alkalmaznak.

A hátsó hídra egy adaptert hegesztettek, hogy a dobfék lecserélhető legyen tárcsafékre és az ötcsavaros kerékagyra. Az R2-es kit a hátsó felfogatási pontokhoz tartalmaz gömbcsuklókat is, de az Academy autók a standard perselyekkel futottak, hogy megelőzzék egy-egy nagyobb behatás során a hátsó híd sérülésének lehetőségét. Miután a 2011-es Szardínia Rally-n ugyanabban a kanyarban kilenc karter sérült meg, a tíz milliméter vastag kartervédőt extra távolságban helyezték fel.

Az elöl két-, hátul egyutas Reiger lengéscsillapítók kínálata rengeteg tesztet követően alakult ki, ezek megfelelő állíthatóságot biztosítanak. A felül gömbcsuklóval csatlakozó első rugóstagok Eibach rugókkal dolgoznak, a geometria állítható. A hátsó híd standard alkatrész, a felfogatási pontjai megerősítésre kerültek.

Az elektromos kormányszervó működését a kormányoszlopon elhelyezett vezérlőrendszer felügyeli, ami bonyolult algoritmusokkal módosítja az elektromos vezérlőegységtől származó információkat, hogy visszaadja a kormánymű felől érkező különböző jelzéseket. A megbízhatósággal kapcsolatos kezdeti – teoretikus – kételyek ellenére nem volt probléma a rendszerrel, az nagyon megbízhatónak bizonyult. A kormány nem hajlamos a „visszarúgásra”, mivel érzi a kormány terhelését és azt megfelelően ellensúlyozza.

Elöl a közönséges négydugattyús féknyergek aszfalton 310, murván 285 milliméteres AP féktárcsákba harapnak, míg hátul 280 milliméteres AP féktárcsák és egydugattyús féknyergek kaptak helyet a dobfékek helyett. A fékerőelosztás egy szelepen keresztül állítható, a kézifék hidraulikus működtetésű.

Mivel a kategóriára vonatkozó minimum súly 1030 kilogramm, az N csoporttal ellentétben a szabályok itt lehetővé teszik a fölösleges konzolok és panelek eltávolítását. Ez azt jelenti, hogy a Fiesta R2-vel el lehet érni a határértéket, nem úgy, mint az ST-vel.

Negyvenhárom méternyi T45-ös csőből állt össze a több ponton rögzített hegesztett bukócsőrendszer, ez a futómű bekötési pontjait is megtámasztja. A csöveket a jóváhagyott pontokban kell csatlakoztatni. A karosszérián varrathegesztéseket is lehet alkalmazni. Az M-Sport Fiesta R2-esének mérnökei felhasználták a Fiesta S2000-es fejlesztésekor felhalmozott tapasztalatokat, melynek során a karosszéria merevségével kapcsolatban nagyon sok vizsgálatot végeztek, hogy optimalizálhassák a csövezést és a karosszéria hegesztéseit. Utóbbival kapcsolatban arra jöttek rá, hogy sokat hoz az ablakok körüli területek és az ajtónyílások hegesztéssel történő megerősítése. Az R2 kartervédője könnyebb és merevebb, mint amilyen az ST-jé volt, az üzemanyagtartály kompozit védőelemét viszont átvették a régi modellről.

Az utcai Fiesta kábelkötegét használták fel az R2-es változathoz, de a kiegészítő egységek miatt az kapott még egy réteget. A Fiesta R2 kit értékesítése a kezdeti időszakban konstans volt Európában, Új-Zélandon, Ausztráliában és Indonéziában ugyanakkor nagy piac nyílt 2012-ben. A 2012-es év közepén száznyolcvan Fiesta R2 futott már világszerte. Európán kívül a Fiesták főként ötajtósak, többüket a Powershift automata sebességváltóval szerelték, ami 32 bites ECU-val rendelkezik, nem pedig a standard 16 bitessel, így a kábelköteget és a csatlakozókat ebben az esetben át kell alakítani az R2-es kitben.

A motorral kapcsolatos előírások megkövetelik a kívülről az utcaival megegyező szívócsonk használatát. Az ötvözött acélból készült 1598 köbcentiméteres, 16 szelepes VVT (variable valve timing – változtatható szelepvezérlésű) dupla vezérműtengelyes Ford Zetec motor szívócsonkja műanyagból készült. Ezt gyakorlatilag lehetetlen módosítani a teljesítmény növelése céljából, úgyhogy összehasonlítva a riválisokkal, ez a korlátja a Fiesta R2 teljesítőképességének. A Citroen például egy éven keresztül alumínium szívócsonkkal gyártott utcai C2-eseket, ami lehetővé tette, hogy raliautójukból nagyobb teljesítményt hozzanak ki.

A motor rugalmas, vezethető, az M-Sport Fiesta R2-es kitjében különböző dugattyúk, hajtókarok elérhetőek, de ez tartalmazza a vezérműtengelyeket, szeleprugókat, injektorokat, airbox-ot, levegőszűrőt, gyújtógyertyákat és az olajteknő terelőelemeit is. Az egységet könnyű, erős, de költséghatékony bakok tartják. A szívócsonkkal kapcsolatos korlátozások azt jelentik, hogy a nagyobb áramlások elérése miatt a hengerfej megmunkálása költségesebb.

A főtengely utcai változatú, de az R2-es kategória 8500-as maximális percenkénti fordulatszáma miatt a standard lendkerék öntvény hamar szétrepülne. Az M-Sport lendkereke egy darabból forgácsolással kerül előállításra, annak tömegét a középpont felé összpontosították. A kuplung felőli oldal sima, míg a másik kifelé kúpos, így az átmérő és a súly megegyezik az utcai lendkerékével, a tehetetlenségi nyomaték ugyanakkor sokkal inkább középen lép fel.

A kit része a TIG (Tungsten Inert Gas - argon védőgázas, volfrámelektródás ívhegesztés) hegesztéssel készült rozsdamentes acél kipufogórendszer. Az M-Sport ezzel nagyon sok kísérletet végzett, hogy a csőhosszok megfelelőek legyenek, mivel rájöttek, hogy a Ford motorjai nagyon érzékenyek erre. A Pankl által előállított rendszer egyedi a hengerfejtől kezdve, a HJS katalizátor a hátsó hangtompítóban került elhelyezésre.

A Sadev rendelkezik egy R2-es erőátviteli kittel, az M-Sport ennek a módosított változatát használja. Ezzel gázelvétel nélkül lehet sebességet váltani az öt egyenes fogazású előremeneti fokozat között, a váltóház kifejezetten a Fiestához készült, melyben helyet kapott a korlátozott zárású differenciálmű is. Az M-Sport a Ford paletta nagyobb tagjainak egyikéből vette a féltengelyeket, melyben a féltengelycsillagot hegesztéssel erősítették meg.

A WRC Academy versenyzői 2012-ben nem változtathatták a differenciálműben a rámpaszöget, amivel kapcsolatban Bradshaw így nyilatkozik: „Ez nem arról szólt, hogy az embereknek biztosítsuk a saját preferenciáikat, hanem arról, hogy mindenki ugyanazt a csomagot kapja, hogy ugyanazt a munkát végezhesse.” Ugyancsak 2012-ben az Academy Fiestáknak két pótkerékkel kellett futniuk mindig, plusz egy nagy szerszámkészlettel, extra tartalékfolyadékokkal és tíz milliméter vastagságú kartervédővel. A sorozatba nem nevező Fiesták nyolc milliméteres védőlemezzel is rajthoz állhattak, amivel azok mind murván, mind aszfalton el tudták érni az 1030 kilogrammos súlyhatárt, viszont a WRC Academy 2012-es autói jóval az R2-es minimális érték felett voltak.

A Cosworth elektromos vezérlőegység négy választható programmal rendelkezik, ezek azonban behatároltak, mivel a standard, 43 literes üzemanyagtartály használata kötelező. A Fiesta R2 négy motorprogramja a következő üzemanyagokhoz választható: 95-ös és 97-es oktánszámú benzin, az E85-ös etanol, valamint a 102 oktánszámú versenybenzin.

2012-ben a junior versenyzők Fiestái a 95-ös üzemanyagra volt állítva. Akkoriban az M-Sport mérnöke így nyilatkozott erről: „Az Academy autók a legkisebb teljesítménnyel futnak, ez mindenkinek ugyanaz. Arra jöttünk rá, hogy néhány országban a szuper ólommentes üzemanyag nem a legjobb. Amikor például Korzikára mentünk, gyakorlatilag a standard ólommentesnek felelt meg az. Lehet, hogy szuper ólommentest találtál egyes üzemanyagtöltő állomásokon, de néhány hónappal később már nem szuper ólommentes volt az, elvesztette az oktánszámát. Emiatt 95-össel megyünk, az mindent lefed.” 2013-ban az M-Sport az akkori junior világbajnokságon átállt a GEM által biztosított bioüzemanyagra, és ezt tölti az autókba a DMACK által a következő szezonban életre hívott sorozatban is.

A Fiesta R2 95-ös oktánszámú benzinnel nagyjából 164 lóerős teljesítményt ad le, 97-es ólommentessel 168-169-et. E85-ös üzemanyaggal 173-174 lóerő csalogatható ki a motorból, míg a WRC-khez is használt 102-es benzin 172 lovas teljesítményt biztosít. Ez több mint 100 lóerő literenként, ami kielégítő érték egy belépő szintű, feltöltés nélküli versenymotortól, bát néhány R2-es rivális erőforrása nagyobb értékekkel büszkélkedhet.

Bradshaw a következőket mondja: „A ralisportban mindenki a lóerő adatokkal foglalkozik, de nem a motorteljesítmény adatok, amik fontosak, hanem a szakaszidők. Úgy gondolom, ebben bizonyítottunk. Oké, lehet, hogy nem nekünk van a legnagyobb teljesítményünk, de a szakaszidők vetekszenek, ha nem jobbak, mint a legtöbb másik autóé.”

Andrew