Hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a világbajnokságon sikert sikerre halmozó Toyota Celicák Magyarországon is „letegyék keréknyomukat”. Ennek több oka is volt, egyrészt a gyár stratégiája, másrészt a magyar „sajátosságok” miatt alakult ez a történet így.

Az ST165-ös típus N csoportos változatai 1991-ben érkeztek be, ekkor ült át ilyen autóba Lajtai Zsolt, Keszler Mátyás és a Ferencz testvérek is. A korábban a VFTS-sel nagy hírnevet szerző Lajtai rögtön az N csoport második helyén végzett év végén. A következő esztendőben Maksa Imre is volt az, aki a japán márka csillagát még magasabbra emelte, navigátorával, Vass Norberttel megnyerték a széria kategóriát. A típus lassacskán kezdett elavulttá válni, viszont a folytatás nem volt biztosított, hiszen a Toyota az ST185-ös és ST205-ös típusok N csoportos fejlesztését valamiért nem tartotta fontosnak. Ennek megfelelően utóbbiból nem, előbbiből is csak egy futott hazánkban, ezt Selmeczi György, majd Cseri József hajtotta igazi sikerek nélkül.

Az A csoportos gépek története viszont éppen ellenkezőleg alakult. A ’90-es évek elején csupán néhány versenyzőnek adatott meg a költségvetés, hogy a világbajnokság élmezőnyében futó – illetve ahhoz hasonló – technikát vásároljon. A választás pedig rendszerint a Lancia Deltára esett, mivel ahhoz könnyebben, olcsóbban lehetett hozzájutni és azt fenntartani. Ifj. Tóth János volt az első, aki nem az olasz technikát, hanem a Carlos Sainz-cal 1990-ben világbajnokságot nyert Celica ST165-öt választotta. Janikához egy erős, afrikai versenyekre épített példány került 1992-ben. A bemutatkozás nem is sikerülhetett volna jobban, a szezonnyitó Salgó Rallye-t megnyerték navigátorával, Gergely Ferenccel. A továbbiakban viszont a regnáló bajnok, Ranga László hengerelt bérelt Lanciájával, így a zamárdi pilótának az év végi dobogó középső foka jutott. A következő szezon gyengébben alakult a trónkövetelőnek, év végi futamgyőzelmével a bajnokság harmadik helyére érkezett csupán. ’94-ben két futamgyőzelmet követően sokáig harcban álltak a bajnoki címért párjával, Papp Györggyel, a finisben aztán egy műszaki hiba miatt nem volt lehetőségük megmérkőzni a koronáért.

A fordulat a következő esztendőben ékezett az egyre nagyobb rajongótáborral rendelkező ifj. Tóth Jánosnak. A régi technikát lecserélte, Olaszországból, a nagynevű Grifone istállótól bérelt egy ST185-ös Toyotát. A szezonnyitó nem alakult jól, visszatérő navigátorával, Gergely Ferenccel fel kellett adniuk a viadalt. Ezután viszont diadalmenet következett, sorozatban nyerték a versenyeket és egy futammal a bajnokság vége előtt bebiztosították bajnoki címüket.

Az 1996-os esztendőt tehát címvédőként, de egy újabb autóval, a GT-Four-ral kezdte a páros. Esztergomban előbb időbüntetést kaptak, majd megállt a technika, így ott nem szereztek pontot. Salgótarjánban ugyan nyertek, de Janika sokat panaszkodott az autó kezelhetőségére, így két futam erejéig visszaültek az eggyel régebbi technikába. Erre nem volt panasz, mindkétszer nyertek vele, majd a számukra utolsó hazai megmérettetést, a Veszprém Rallye-t ismét az ST205-tel teljesítették. Újabb győzelmük egyben a bajnoki cím megvédését is jelentette, emiatt a szezon utolsó két futamán nem rajtoltak el, helyette san remói világbajnoki futamra utaztak el. A görcsös akarás megbosszulta magát debütáló futamokon, az első szakaszok egyikén felborították szépségdíjas Celicájukat. Szerencsére komoly károk nem keletkeztek a kocsin, a versenyt be tudták fejezni, a dicséretre méltó 11. helyen értek célba a világsztároktól hemzsegő mezőnyben.

Mivel a tervezett világbajnoki szereplésre nem állt össze az anyagi keret, 1997-ben nem lehetett más a csapat célja, mint a harmadik bajnoki cím megszerzése. A kocsi kezelhetőségével már nem volt probléma egy másik futómű alkalmazásával, így a páros könnyedén védte meg elsőségét. Janika egy futam erejéig használta még a Celicát ’98-ban, hogy a japánok friss technikájába, a Corolla WRC-be átülve vegye fel a versenyt kihívóival.

A magyar ralirajongóknak azonban még nem kellett búcsúzniuk a Celicáktól. Érdi Tibor éppen ekkor vásárolt egyet, mely az utolsóként épült ST205-ösök egyike volt, s melyben megtalálhatóak voltak a legutolsó fejlesztések. Érdiéknek azonban nem igazán hozott szerencsét a típus. Az igaz, hogy az első esztendőre nagyon készültek, az évadot tesztversennyel indították, az utolsó futamot megnyerve a második helyen végeztek a bajnokágban, de a bajnoki címért folytatott küzdelembe egy percig sem tudtak beleszólni. A következő év katasztrofálisan sikerült, a futamok felét különböző technikai hiba miatt fel kellett adniuk, ugyanakkor azt is tudomásul kellett vennie már a párosnak, a ’96-os fejlesztésű kocsival nincs esélyük az új technikák, a WRC-k ellen.

Ez viszont nem jelentette azt, hogy ne végzett volna Celica az élmezőnyben: a nagyok között ebben az esztendőben, tehát ’99-ben bemutatkozó Hényel Gyula kiegyensúlyozott autózással három versenyen is felfért a dobogóra a JM Engineering-től bérelt GT-Four-ral, ami az év végén egy bronzérmet ért a veterán pilótának.

Budai Béla ugyanebben az évben, jutott hozzá egy ST185-höz diszkont áron. Csehországból azért tudták az autót bagó összegért megvásárolni, mert annak homologizációja az év végén járt le. A kaposvári versenyzőnek azonban szerencséje volt a géppel, a nemzetközi szövetség a gömbölyű Celica homlogizációját meghosszabbította, így a következő esztendőkben több pilóta is kipróbálhatta azt, egészen addig, míg Turán Frigyes a 2002-es Mecsek Rallye-n hatalmas nem esett vele.

Meg kell említeni még Kiss Ferencet is, aki első bajnoki címének évében, 1998-ban indult egy verseny erejéig egy Celicával, mivel a várva várt Subaru nem érkezett meg az évadnyitóra. Fefe, bár még soha azelőtt nem ült A csoportos összkerékhajtásos autóban, természetesen megnyerte az Esztergom Rallye-t. 2001-es visszatérésekor szintén az első futamon, Esztergomban ment ilyen technikával, akkor technikai problémákkal megbirkózva a harmadik helyen futott be a WRC-k között.

Andrew