Get Adobe Flash player

Pályagép és raliautó egyben: BMW M3

A BMW Motorsport osztálya az M3-ast a Mercedes E190 2,3-16 ellenfeléül szánta, céljuk egy könnyű, ugyanakkor nagy teljesítménnyel rendelkező autó talpra állítása volt.

Az A csoport szabályainak megfelelően épített gép 1987 tavaszán kapta meg a rajthoz álláshoz szükséges homologizációt, technikai fronton pedig nagyban hasonlított az ellenlábas technikához. Soros, négyhengeres, 2,3 literes 16 szelepes, hosszában beépített motorja az autó életciklusának végére elérte a 295 lóerős teljesítményt, ami 285 Nm-es nyomatékkal párosult. Az erőforrás a hátsó kerekeket hajtotta, és alig több mint egy tonna megmozgatásáról kellett gondoskodnia, tehát a BMW ilyen szempontból előnyben volt, egy mázsával könnyebbnek bizonyult a Mercinél.

1987-ben az addig Porschék és MG Metro 6R4-ek versenyeztetésével foglalkozó Prodrive úgy kihívásokat keresett. Az eddig csak ralisportban jelen lévő, David Richards vezette brit székhelyű cég a Brit Túraautó Bajnokságba nevezett M3-as BMW-ket. A siker nem maradt el, 1988-ban összetett, a következő két esztendőben pedig kategória bajnoki címet nyertek.

A vér nem válik vízzé, szokták mondani, Richardsék hű maradt a ralisporthoz is. Tisztában voltak a kocsi adottságaival, így azt az aszfaltos futamokat tartalmazó bajnokságokra szánták. A bemutatkozás jól alakult, a Circuit of Ireland-en Billy Coleman és Marc Duez vezették a BMW-ket. A francia Grass Alpine-on Bernard Beguin ült a volán mögött, ez a futam még ígéretesebb eredményt hozott. Ez után érkezett az első komoly siker. Korzika kanyargós aszfalt útjain igazán elemében érezte magát a hátsókerék hajtásos BMW, Bernard Beguin a Lancia gyári csapatát és számtalan jóval erősebb, turbófeltöltéssel rendelkező autót maga mögé utasítva futamgyőzelmet aratott a gép első világbajnoki bevetésén!

A francia versenyző ezt a teljesítményt már nem tudta megismételni az egyre erősödő konkurenciával szemben, egy hetedik és egy ötödik helyezést könyvelhetett el a következő esztendőkben a szigeten, viszont időközben több Európa-bajnoki futamgyőzelmet szerzett az autóval.

A belga Marc Duez ugyan az Korzika Rally-n hatodik helyen ért célba, a következő szezonban pedig egy baleset után kiállni kényszerült, az 1989-es esztendőben hazája olajtársasága, a Fina hathatós segítségével egy ötversenyes világbajnoki programot futott. Legjobb eredménye a portugál ötödik helyezés volt. Ezzel párhuzamosan a húszszoros szorzóval rendelkező Ypres Rally-n második helyen ért célba és az évad végén kiérdemelte hazája bajnoki címét.

A kétszeres francia bajnok Francois Chatriot mindkét címét BMW M3-mal szerezte. A Korzikán rendezett világbajnoki futamokon egy második egy harmadik és egy negyedik helyezést is elkönyvelhetett, emellett számtalan Európa-bajnoki futamot nyert a Bastos és a Motul által szponzorált bajor technikával.

Az M3 számos sikert ért el tehát Franciaországban és Belgiumban, de Bertie Fisherrel és Austin McHale-lel Írországban is nyert bajnoki címet. A Merzig székhelyű Hartge volt a másik műhely, mely komolyan foglalkozott BMW M3-asok versenyeztetésével. Ingvar Carlsson a német, Patrick Bernardini a francia bajnokságban ért el szép eredményeket a cég versenyautóival.

Bár nem a murvára termett, Ari Vatanen mégis egy Prodrive által épített M3-assal nevezett az 1988-as Finn Rally-ra. A Milkman (tejesember) szponzorálta autóval azonban a 13. gyorsasági szakaszt követően ki kellett állnia a versenyből a kormánymű hibája miatt.

Műszaki adatok

Homlogizáció: 1987.03.01. (A5327)

 

Motor: elöl hosszában elhelyezett 2,3 literes, soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch Motronic elektronikus benzinbefecskendező

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 93,4 mm

Löket: 84 mm

Hengerűrtartalom: 2302 ccm

Kompresszióarány: 12:1

Teljesítmény: 295 LE (fordulatszám: 8400 1/min)

Forgatónyomaték: 285 Nm (fordulatszám: 6500 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: csatolt lengőkaros

Gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Aszfalt: 17 collos felnik

Murva: 15 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4355 mm

Szélesség: 1680 mm

Magasság: 1350 mm

Tengelytáv: 2565 mm

Nyomtáv elöl: 1412 mm

Nyomtáv hátul: 1424 mm

Súly: 1025 kg

 

Hazánkban Szabó Tamás versenyzett elsőként BMW M3-mal, 1989-ben navigátorával, Gergely Ferenccel a bajnokság második helyén zárták az évad végén.

 

A design és a rendszám ugyanaz, de később már Németh Zsolt foglalt helyet az autó volánjánál.

Zsolt így emlékszik a „Bömösre”:

„Annak az autónak még az a gyönyörű M3-as hangja volt, ami üvöltött, és több olyan videofelvételem van, amit elkezdtek venni, mert a hang már odaért a kameráshoz, majd több másodperc múlva jelent meg az autó is hozzá. Igen, ezt a hangot nem nagyon lehet mással összekeverni, de aki régi Snijers videókat megnéz, az tudja, miről beszélek. :-)

Emlékek… Volt egy szponzorom, aki azt mondta, nem ad pénzt a versenyzéshez, hanem vesz egy autót, és azzal menjek. Majd rám bízta, válasszak versenyautót magamnak. Ez 1991-ben egy különleges dolog volt, első utam Lipták Sanyihoz vezetett, mivel tudtam, a Lancia nagyon ütőképes autó, és megkérdeztem, tudna-e abban segíteni, hogy egy jó N-es Lanciába ülhessek? Nos, Ő azt mondta, ha nagyon sok pénz áll a háttérben, akkor tud segíteni, de ha annyi pénz van csak, amit mondtam neki, akkor keressem meg Szabó Tamást, és az eladó Gr. A-s M3-as BMW-ről érdeklődjek Nála. Tamás azt mondta a telefonos beszélgetésünk alkalmával, hogy pár nap múlva vár a cégénél, megmutatja az autót. Szépen lemosva állt az udvaron a kocsi, beindította, és végig szaladt a hátamon a hideg. Egy ’igazi’ versenyautó hangját hallottam, majd mikor kicsit bemelegedett az autó, beültünk, Tamás vezetett, és megmutatta, mire képes az autó, hogyan gyorsul, hogyan fékezhető, hogyan fordul, szóval mennyire az, amit keresünk. Nem volt kérdés, azonnal szerelmes lettem a kocsiba, és ezt az érzést át tudtam adni a szponzoromnak is, így megegyeztek, hogy a mienk lehet ’Az’ autó.

Kerekes Joti volt a navigátorom, elmeséltem, milyen döntés született, tetszett neki az ötlet. És amikor már Nálunk volt az autó, Bálnától (Leitgeb Jani, akinek műszakilag nagyon sokat köszönhetek, hiszen Ő tartotta életben ezt az autómat is, majd később a Fordnál is rengeteg segítséget kaptam Tőle) vittem egy barátomhoz (Nemcsényi Zoli, autóvillamosságban profi) egy kis szerelésre, Joti velem tartott. A városon keresztül közlekedtünk, kicsit megnyomtam időnként a gázt, de csak ésszel. Ő pedig azt mondta, hogy ’jól megy, de semmi különös...’. Na, mikor az M3-as kivezetőre értünk, még a felüljárón lepadlóztam, hogy érezze, mit tud az autó. És máris váltani kellett, mert leforgott, majd ismét, majd ismét… Látni kellett volna az arcát, az mindent elárult. Mikor megálltunk, csak annyit mondott, hogy ’ez meglepett, de k... jó!’ :-)

Volt egy barátom, Ő látott menni a Salgón minket, és mivel versenyzett Ő is, kritizált, hogy ezzel az autóval másképp lehetne/kellene menni. Sajnos mindenkinek nem lehetett megmutatni, milyen az autó, sokan nem értették volna meg, miért megyünk óvatosan vele, de Vele egyszer gyorsultam egyet, hogy érezze, mi zajlik az M3-asban. Csak annyit mondott, most már érti…

De őszinte vagyok, nem nagyon érdekelt minket, ki mit gondol rólunk a pálya széléről. Mi ott ültünk az autóban és versenyeztünk vele, minden egyes méter egy élmény volt számunkra, és közben tudtunk gyorsulni és fejlődni, a kritikusok pedig ott álltak a gyorsasági mellett és néztek…

A Salgó Rallye-ra készültünk, akkor még volt körverseny. Nos, ott mentünk először az M3-assal versenypályán, ma már tudom, nem véletlenül ’tesztelnek’, edzenek emberek a versenyautóikkal. Mi odaértünk, egy 1,3-as széria Ladával, párszor körbe mentünk az autóval a pályán, majd átültünk a BMW-be, hogy azzal is ’tréningezzünk’ egyet. Gondoltam, nagy változás nem lesz, az itinert eleve ráhagyással írtuk, hogy jó legyen az erőhöz és gyorsuláshoz, de rájöttünk, alábecsültük az autót. Két kört mentünk, mikor megálltunk, a napsütés ellenére fáztam, azaz a hideg rázott, remegett a kezem, és tudtam, olyan világba csöppentem, amihez fel kell nőni. De óriási élmény volt azzal a tudással is, ami nekünk volt, szóval a szerelem elmélyült az autóval.

Versenyen… Autóztunk, voltak helyek, ahol sikerült 'normálisan' elfordulnunk, de többnyire biztonsági tartalékkal közlekedtünk, hiszen nem ismertük eléggé az autót, nem nagyon volt semmi tartalék alkatrészünk hozzá, és sorolhatnám még, de ezek eltörpültek a feeling mellett, ami akkor ért minket, mikor beindítottuk az autót és elindultunk vele. Szóval óriási érzés volt ez, élmény, életem/életünk egyik meghatározó élménye. A Lutra Rallye-n a Rábaringen sikerült autóznunk az abszolút 10 környékén, ez már kezdett tetszeni, igaz, az a pálya inkább vezetéstechnika, mint bátorságpróba, mert a másik pályán, Tényőn még nagyon sok autó tudott gyorsabban menni, mint mi, ahol bevállalósan 'lobogni' kellett sok helyen. Sajnos ezen a versenyen egyszer csak furcsa hang jött a motortérből, a tényői gyorsaságin csapágyas lett az autó, és ezzel véget ért a BMW projekt, támogatónk azt mondta, megvesz még mindent a motorhoz, de egyelőre leállunk ezzel. Aztán eladták az autót, mert nem volt keret az újabb indításhoz. Nagyon sajnáltuk ezt, de a versenyzés fontosabb volt mindkettőnk számára annál a ténynél, hogy ’mivel’, így visszaültünk egy Ladába, és azzal folytattuk az évet. Szerencsére már tudtuk, hogy milyen tempók léteznek, így a Lada könnyebbé tette a helyzetet, azzal sokkal bátrabban közlekedtünk. És gyűltek az újabb élmények a kisebb autóval. Sok versenyzőtársunk megkérdezte, miért léptünk vissza, de egyhangú válaszunk az volt Jotival, hogy mi versenyezni akarunk, nem a pálya szélén állni és keseregni, hogy a mi autónk nincsen még kész.”

 

Dudás „Kokó” Gyula 1992-ben a két végén égette a BMW-vel. A Cserkuti József által épített M3-sok egyikével a ralibajnokságban vett részt, ahol Ranga László és ifj. Tóth János mögött a harmadik helyen végzett az abszolút értékelésben, míg egy másikkal a rallycross bajnokság Divízió A kategóriájában bajnokká avatták.

 

Matthias Moosleitner visszatérő vendég volt hazánk Mitropa Kupa futamán, a Budapest Rallye-n. Látványos autózása nagy tetszést aratott a nézők körében.

Andrew