Egy sportkocsi? Nem, ez egy elveszett Audi raliautó, aminek fejlesztését mély titoktartás övezte. A kém: John McIlroy.

 

Itt áll, és csakúgy, mint egy durcás kisgyerek, azon tűnődik, hogy miért nem játszhat a barátaival, holott tudja jól, akár a legjobb lehetne a grundon. A hátsó szárnya a félelmetes Pikes Peak Quattro E2 spoilerének szelídebb változata, a kocsi egészének formája viszont semmi másra nem hasonlít, csak a C csoportos sport-prototípusokra. Ez volt az Audi jövőbeni raliautója. A gyár ingolstadti múzeumának egy csöndes sarkában áll ez a kihívó gép, amit ugyanazok a mérnökök alkottak meg, akik a Quattrót, mint márkajelzést oly’ mágikus magasságokba emelték.

Ez az autó volt, jobban mondva ez lehetett volna a gyár válasza a Peugeot 205 Turbo 16-ra és a Lancia Delta S4-re. Az S csoportos prototípust annak ellenére alkották meg távol az ingolstadti gyártól, hogy a Volkswagen-Audi csoport vezetősége nem akarta ezt a projektet. Ha hinni lehet a pletykáknak, Ferdinand Piech, az Audi akkori elnöke nem is tudott a munkálatokról. Az autó Group S Prototype néven vált ismertté, típusjelzést nem is kapott, mivel hivatalosan soha nem mutatták be.

Az Audinak ugyanolyan mértékben kellett a középmotoros raliautó, mint amennyire titkosan zajlottak annak fejlesztései. A német gyár nagy menetelésbe kezdett, miután 1980-ban odasettenkedtek a szabályalkotók elé a négykerékhajtással, aztán viszont történelmet csináltak a Quattróval. Ezután viszont négy év elég volt, hogy idejétmúlttá váljon a turbófeltöltéses, öthengeres motor első tengely fölé történő beépítése. Ekkor már a Peugeot rendelkezésére állt a 205 T16, ami igencsak fürgének mutatkozott, míg a hátsókerékhajtású, középmotoros Lancia 037 időközben ki is fújta a Quattro orrát. A Lancia mindeközben hozzáfogott kifejleszteni a középmotoros Delta S4-et, ennek erőforrására turbót és kompresszort is szereltek.

Ugyan az Audi 1982-ben megszerezte a gyártói világbajnoki címet, Roland Gumpert csapatvezető tisztában volt azzal, hogy a Quattro hamarosan alulmarad a többiekkel szemben. Tudta, hogy a középmotoros elrendezés hasonlóan nagy előnyt jelent most, mint amikor ők két évvel korábban a négykerékhajtással indultak a kétkerékhajtású kocsik ellen.

„Mikor az összes ellenfelünk középmotoros, kimondottan ralizásra fejlesztett kocsival száll harcba, mérnökként azt kell, hogy mondjam, ez nem fair” – nyilatkozta Gumpert. „Mi egy orrmotoros utcai kocsiból készítettünk egy raliautó, amit most középmotoros, valódi, hamisítatlan versenygépekkel hasonlítanak össze. Ha technikai szempontból nézzük, akkor utóbbiaknak gyorsabbaknak kell lenniük.”

„1983-ban beszélgettünk róla, hogy milyen irányban folytassuk a fejlesztéseket, de Ferdinand Piech-nek az volt a szándéka, hogy olyan koncepciót kövessünk, aminek köze van az utcai autókhoz. A Quattro legnagyobb problémája nem a motorban rejlett, hiszen az nagyon erős volt, hanem a súlyelosztással és ez által a kezelhetőséggel voltak a gondok. A legegyszerűbb módja a probléma orvoslásának a rövidebb autó tervezése volt, így készült el a Sport Quattro.”

A Sport Quattrót hiba lenne gyors megoldásnak nevezni, hiszen egyáltalán nem orvosolta a gondokat. A továbbfejlesztett motor egy ideges, állandóan kitörni készülő karosszériával párosulva egy nehezen kezelhető kocsit eredményezett, ami a lassabb kanyarokban még mindig alulkormányozott volt. Az tény, hogy a fentieken lehet vitatkozni, hiszen 1984-es világbajnokságot a svéd Stig Blomqvist nyerte a régi, hosszabb tengelytávú Quattro A2-vel, de elkerülték a problémák és az Ő kezei között az autó is kezelhetőnek bizonyult.

Az ingolstadti mérnökök sejtették, hogy radikálisabb változtatást kell végrehajtani az autó tervezésekor. „Ha a Sport Quattro volt az első válasz – magyarázta Gumpert –, akkor hosszabb távon a második csakis a középmotoros kivitel lehet. Ebben az időszakban el is kezdtünk dolgozni ezen, aminek az eredménye az 1984-es év végére meg is született.”

Az Audi szupersztár pilótája, Walter Röhrl ugyancsak azon volt, hogy egy olyan kocsit vezethessen, ami képes tartani a lépést a sportágban akkoriban felbukkanó talentumokkal. „Tudtuk, hogy a Sport Quattro jó a gyors egyenesekben és a tempós kanyarokban, de a szűk, lassú kanyarokban túlságosan alulkormányozottnak bizonyult az autó, mivel orrnehéz volt. A Peugeot példáján láttuk, hogy a középmotor irányába kell mennünk” – nyilatkozta Röhrl.

Ennél a pontnál az Audi Sport azonban nem csak a gyorsasági szakaszokat illetően volt nyomás alatt. Az Audi a hírnevét a Quattro koncepciójával szerezte meg, marketing szempontok alapján azonban eléggé visszás dolog lett volna, ha beismerik, az orrmotor mégsem igazán megfelelő a versenysportra. És bár Piech hallgatólagosan beleegyezett a projektbe, a terveket nem tolmácsolta az igazgatóság felé, ennek megfelelően a kocsi fejlesztését korábban nem tapasztalt biztonsági intézkedések közepette kellett végezni.

Gumpert ezért a hidegháborús térség, hogy precízek legyünk, Csehszlovákia felé indult. A Prágától háromszáz kilométerre, dél-keleti irányban helyezkedő, Zlin melletti desnai tesztpálya már a vasfüggöny mögött volt, azt korábban a Porsche hozta létre. Az Audi azonban lecsapott erre, ez lett a középmotoros Sport Quattro nem hivatalos otthona. A konténerekben ideszállított autók „Kenyai teszt” jelöléseket kaptak, hogy még a gyári kémek és szerelők találgatásait is elkerüljék. Ekkor azonban már 1985-öt írtunk, amikor a Sport Quattro E2 is megjelent a nagy szárnyaival. A helyiek a valuta fejében üzemet létesítettek a területen és a rendőrség utasításainak megfelelően nem szóltak senkinek az egészről. „Volt néhány jó barátom odaát” – mesélte Gumpert. „Amint átléptük a határt, tudtuk, hogy biztonságban vagyunk. Nem kellett attól tartanunk, hogy egy fotós vagy újságíró rejtőzködik valamelyik bokorban.” Jogos volt a bizalma, hiszen az alábbi képek, amiket egy helyi ember készítette, csak az utolsó évben váltak nyilvánossá.

A tesztre fogott középmotoros autó semmiben nem hasonlított a Group S Prototype-ra, sokkal inkább a Sport Quattrókra, jóllehet a tetején volt egy, a motor hűtésére szolgáló árulkodó nyílás. Nagyon sok egységet, beleértve az öthengeres motort is, a korábbi autóból vettek át. Gumpert azonban így emlékezett vissza: „Már a kezdet kezdetén gyorsabb volt így az autó. A motor természetesen ugyanazt a teljesítményt adta le, de sokkal jobb volt a kocsi kezelhetősége a megváltozott súlyelosztásnak köszönhetően. Tudtuk, hogy vár még ránk munka bőségesen, de nem kellett ahhoz túl sok teszt, hogy úgy érezzük, Walter Röhrlt is nyugodt szívvel a kormány mögé engedhetjük.”

Az 1980-ban és ’82-ben világbajnoki címet nyert Röhrl ebben az időszakban az Audi ralitevékenységének központi figurája volt még akkor is, ha Desnán nem is vezette a kocsit. A csapat tervei szerint a német az első próbát Ausztriában, egy Salzburg melletti murvás terepen ejtette volna meg, de valaki jelezte ezt a sajtónak, a tesztcsapat megérkezésekor a média pedig már ott hemzsegett a helyszínen.

Megkövülve attól, hogy a diszkréciót milyen vékony fátyol övezi, az Audi kamionjai rögtön megfordultak, majd a német határt átlépve néhány kilométerre, Bavariában találtak egy tesztelésre alkalmas aszfalt utat.

Röhrl itt már meg tudta ízlelni a középmotoros Audi nyújtotta élményt. „Rögtön éreztem, hogy sokkal jobb!” – emlékszik vissza mosolyogva. „Ez egy másodrangú, régi aszfalttal borított út volt néhány kanyarral és gyorsabb résszel. Az a benyomás, amit éreztem, valóban nagyszerű volt, olyan volt rögtön, mint amit a Quattro Sport E2 is nyújtott. Voltak olyan gépeim, amit negyven napon keresztül kellett tesztelni, hogy eljussunk egy szintre, ez viszont lenyűgözött elsőre. A motor ugyanazt tudta, hiszen a Sport Quattro E2-ből került át, a különbség teljes egészében a kezelhetőségben rejlett. Sokkal jobban viselkedett a kanyarokban, nem akart kitörni még akkor sem, ha nagyobb tempóval érkeztem a kanyarba.”

„Emlékszem, ez az útszakasz nem volt messze a határtól. A csapat annyira lelkes volt, hogy mikor rátaláltak erre az egyébként közúti közlekedésre szolgáló útszakaszra, elővették a versenyautót és ki is próbáltuk egyből. Persze senki sem tudott az egészről. Aztán 40-50 kilométer megtétele után összeráncoltam a homlokomat, mikor megláttam a rendőröket. Megálltam és megkérdeztem Tőlük: ’Miért jöttek errefelé? Tudták, hogy ezen az úton autózok?’ Erre azt válaszolták: ’Nem, nem tudtuk előre, de a kocsi hangját már vagy tíz perce halljuk!’

Akartak csinálni egy fényképet, de erről lebeszéltem őket. Erre azt válaszolták: ’Oké Röhrl Úr, elmehet, de szeretnénk látni egy igazi rajtot!’ Ez egy jó nap volt!”

A csapat lelkesedése azonban nem tartott sokáig. Egy Röhrl számára ismeretlen fotós tippet kapott a teszt új helyszínéről, fényképe pedig megjelent egy osztrák újságban. A történtek Piech-et elég kellemetlen helyzetbe hozták, és az egész projekt veszélybe került. „A Volkswagen felé állandóan bizonygatnunk kellett a ralisportban elért eredményeinket, ha pedig meg akartunk tervezni egy új koncepciót vagy azt meg szerettük volna valósítani, Dr. Piech-nek engedélyt kellett rá kérnie előbb” – mesélte Gumpert. „Ebben az időszakban a VW embere, Dr. Carl Hahn ki is nyilatkozta Piech felé, hogy az Audinak be kellene fejezni a sporttevékenységét. Ehelyett azonban azt látta az újságban, hogy új munkálatokba kezdtünk, teljes mértékben ellenszegülve az utasításoknak…”

Nem tartott sokáig, hogy ezek a hullámok ne érjék el az Audi Sportot. A képek megjelenését követő 48 órán belül az összes középmotoros raliautó szétszerelésre került az ingolstadti üzemben, erről Piech saját szemével győződött meg.

„Hihetetlenül csalódott voltam” – nyilatkozta Röhrl, aki kitartott az Audival, hogy a Pikes Peak versenyen új rekordot állítson fel, majd az IMSA sorozatban vett részt. Ezután átkerült a Porsche fejlesztési osztályához, ahol még most is dolgozik. „Csak egyszer próbálhattam ki a kocsit és összesen talán 180 kilométert tettem meg vele, de még ez alapján is biztos vagyok benne, ez a megoldás sokkal versenyképesebbé tette volna az Audit.”

A gyár az 1986-os év elején tovább folytatta a munkálatokat a Quattro Sport E2-n, de az osztrák újság megjelenése a középmotoros koncepció azonnali halálát jelentette. Legalábbis úgy tűnt. A B és az annak a kiváltására tervezett S csoport betiltása után néhány évvel egy másik középmotoros Audi raliautó került elő. Gumpert még most is vonakodva árulja el, hogy „egynél több” készült belőle, egyet megsemmisítettek, a másik – a Group S Prototype – viszont most a múzeumban áll. Nem hivatalos források három példány elkészültéről beszélnek – tehát a harmadikról nincsen semmi információ.

Hogy a csudában maradt meg mégis egy modell? „Mondhatni, az összes hivatalosan épített kocsi megsemmisítésre került, Dr. Piech ezt személyesen felügyelte” – magyarázza Gumpert, aki saját Apollo koncepciójával nemrég vágott bele a sportautó bizniszbe. „Nem hivatalosan azonban létezett még egy kocsi, aminek az építése eléggé előrehaladott állapotban volt. Erről senki sem tudott. Én azt gondolom, ezen valahol máshol, talán Neckarsulmban (az Audi másik gyártóközpontja) dolgoztak. Talán nem is mondtuk el Dr. Piech-nek, hogy ez létezik...”

Járjuk körbe az ingolstadti múzeumban álló autót. A pehelykönnyű ajtópanel üvegszál és más kompozitok keverékéből készült, ha újjal megnyomjuk, behorpad. A belsejébe nézve nehéz elképzelni, hogy a nyurga termetű Röhrl elfért volna az alacsonyan lévő tetőlemez alatt. A műszerfal a kísérleti Sport Quattro E2 és egy egyedi kreálmány keveréke. Ha az ember megnézi bármelyik B csoportos kocsit és közben a biztonságra gondol, elkezd borsódzani a háta: az ülés olyan vékony, hogy szinte felnyársalja a benne ülőt, a behorpadó ajtók szánalmas mértékű oldalvédelmet biztosíthattak, egy frontális ütközésbe pedig ne is gondoljunk bele.

Az öthengeres motor középen helyezkedik el, turbófeltöltője jól látható, és ha arra gondolunk, hogy a mérnökök közel ezer lóerőt kihoztak belőle, a potenciál szemmel látható rajta. A kocsi alatt aszfaltútra alkalmas rugók vannak, így az inkább hasonlít egy Le Mans-ra való autóra, mint egy raligépre, de az extra felfogatási pontok a murvafutómű beépítését is lehetővé teszik. A Quattro Sport E2-ben alkalmanként megjelenő PDK duplakuplungos erőátviteli egységről nincsen jelzés. Az egyik feltételezés szerint csak annyi alkatrész került át Ingolstadtból a másik bázisra, ami még senkinek sem volt gyanús, a PDK egység viszont annyira ritka volt, hogy a titkos projekthez lehetetlen lett volna alkalmazni.

Ennek ellenére az alacsony súlya és nagy teljesítménye rémisztő távlatokat nyit az 1980-as években az utak mellett tapasztalt emberfalakkal kapcsolatban.

Röhrl meggyőződése szerint a Group S Prototype-ot sohasem tesztelték. A kilométerszámláló mindössze 12 kilométeren áll, ami megerősíti, a németnek igaza van. Egy idősebb Audi mérnök hozzáteszi még: „Nagy izgatottak voltunk, mivel bebizonyíthattuk volna, ez a kocsi a legjobb. Biztos vagyok benne, hogy jobbak lettünk volna, mint a Peugeot, mivel az erőforrás már bizonyított, a középmotoros elrendezéssel pedig nehéz lett volna legyőzni minket.”

Most azonban csak egy mozdulatlanul álló kiállítási tárgy Ingolstadtban, ami lassan körbeforogva üdvözli az új Quattro tulajdonosokat, akik direkt a gyárba jönnek új S4-esüket vagy A3-asukat átvenni. Pletykálják, lehet, hogy ebben az évben, a Quattro megszületésének 25. évfordulóján mozgásban is látható lesz, hiszen az Audi fontolóra vette a helyreállítását, ami után ismét be lehetne indítani az öthengeres motort és talán a kocsiban lévő kilométerek számát is megtöbbszörözik, hogy a rajongók menet közben is szemügyre vehessék. A Group S Prototype, miután több mint húsz évvel ezelőtt megépítették, megérdemel legalább ennyit. Az viszont, hogy autó a múzeumban ki van állítva, a sztori egészéről nem árul el semmit.

 

John McIlroy írása 2005 májusában jelent meg.

 

Érdekes, hogy a cikk öthengeres motor említ, a múzeum adattáblája szerint ugyanakkor hathengeres, 300 lóerős erőforrást szereltek az itt már Audi Sport Quattro RS 002 névvel illetett kocsiba, amit a képek tanulsága szerint időközben valóban felújítottak.

 

Andrew