A régi Saab raliautók sosem passzoltak a végtelenül letisztult és végtelenül kifogástalan svéd gondolkodásmódba, ugyanakkor nagy különlegességeknek számítottak akkoriban. A svéd gyár végül akkor érkezett meg az új világba, amikor Stig Blomqvist győzött az 1978-as Svéd Rally-n egy autójukkal. Ez jelentette a turbómotorok első világbajnoki futamgyőzelmét is egyben.

Jóval korábban azonban a négyütemű erőforrások szükségtelenül komplikáltnak számítottak, a négy henger pedig túl sok volt. Akkoriban vezették be a politikai korrektség fogalmát, a kipufogógáz kibocsátás ugyanakkor egy nem hallott tudomány volt. Mindez akkor történt, amikor a mai öregek aktívak voltak még az autósportban. Ilyen ember Bo Swaner is.

A Saab számított az aluméretezett ralimotorok mesterének, 1950-ben egy kéthengeres kétütemű 28 lóerős erőforrással kezdtek a 92-es modelljükben. Ezt követően léptek tovább, a 93-as típusba egy háromhengeres kétütemű motor került öt esztendővel később, ami 33 lovat tudott produkálni. Ahogyan 62 lóerőre növekedett a teljesítmény, elkezdtek jönni a sikerek, Erik Carlsson megnyerte az 1000 Tó Rally-t 1957-ben, majd komoly támadást indított az Európa-bajnokságon 1959-ben.

Erik Carlsson és Stuart Turner az 1960-as RAC Rally-n

A Saab autói folyamatosan fejlődtek, 1960-ban a 96-os modellt már négyfokozatú sebességváltóval, de még háromhengeres kétütemű erőforrással mutatták be. Komoly sikerek sorozata következett. 1960 és 1962 között sorozatban nyerték a RAC Rally-t, 1961-ben győztek az Akropolisz Rally-n, 1962-ben és ’63-ban a Monte-Carlo Rallye-n, 1964-ben pedig a Sanremo Rallye-n.

Ahogyan Swaner visszaidézi, más idők voltak azok. „Akkoriban kezdtem el a Saabnál dolgozni, előtte navigátorként versenyeztem kétütemű Saabokban. Az első emlékem kicsit egzotikusnak hangozhat abból a korból. A kirunai székhelyű Midnight Sun Rally volt ez 1963-ban, ahol egy szakaszt egy szénbányában teljesítettünk lefelé. Érdekes volt, mert egy olyan pontrendszer volt, melyben a kategória leggyorsabb autója nulla büntetést kapott az egyes szakaszokon, a kategória többi autója pedig ez alapján kapta a büntetéseit.

A kategóriánk első autójaként futottunk, és sajnos voltak problémáink, amikor víz került a gyújtáselosztóba, a kocsi csak két hengerrel ment, amitől rendkívül füstölt. A csatornák megteltek füsttel, a mögöttünk jövők pedig ennek következtében rossz időket futottak!

Nagyon sok szép emlék van, főleg azoknak, akik nézték a versenyeket azokban az időkben, akik hallhatták a kétütem hangzását. Különleges emlék volt, amikor a Lake Districten voltunk Nagy-Britanniában, ahol egy helyen megállva, ahol a szervizautóink is voltak, két vagy három különböző szakaszról is hallhattuk a raliautókat. Hallgatni a kétütemnek azt a hangzását, meg kell mondanom, csodás volt.”

A Saab háromhengeres kétütemű motorja

Sok szép emléket teremtettek azok a háromhengeres, kétütemű motorral szerelt Saabok a szabadonfutós erőátvitellel. Swaner így folytatja: „A kétütemű motor miatt könnyű volt az autó. Egyértelmű, hogy az akkori Saabok úttartása járult hozzá leginkább a sikerekhez, ez pótolta azt a hiányosságot, hogy az autó nem volt erős, 70 vagy 80 lóerő volt, amivel rendelkeztünk. A sikere a könnyű motor és a kocsi egyensúlya volt. A súlyelosztás egyensúlya, az elsőkerékhajtás és a hosszú tengelytáv könnyen vezethetővé tette az autót.

Azoknak, akik megszokták a szabadonfutót, máshogy válthattak, gyorsan, akkoriban ugyanis nem voltak speciális sebességváltók. Úgy gondolom, a siker része ez volt. Erik Carlssonnal kapcsolatban, gyorsabb volt a monacói Forma-1-es pályán, mint Eugen Bohringer egy Mercedes-szel, ami hihetetlen. Nem szabadott volna ennek megtörténnie, de megtörtént. Úgy gondolom, amit Erik csinált 1962-ben és 1963-ban, amikor egy kétütemű autóval nyerte meg a Montét, fantasztikus volt. És a három év is hihetetlen, amikor az RAC-t megnyerte ’61-ben, ’62-ben és ’63-ban.”

Hogyan csinált a háromhengeres motor győztes autót a Saabokból? Volt valamilyen vezetési vagy mérnöki kihívása az autó kivitelének, illetve annak, hogy háromhengeres motorja volt? Swaner a következőket mondta el a titokról: „Kevesebb mozgó alkatrész volt, illetve kisebbek voltak azok, ami többféle szempontból is előny volt. A kétütemű Saabok motorjain nagyon könnyű volt dolgozni. Amikor az Európa-bajnokságon futottunk, a versenyzőink vezették le minden versenyre a raliautójukat, és ők cserélték ki a motort a futam előtt. A versenymotor a szervizautóban volt, néha pedig a raliautó hátsó ülésén. Amikor odaértek a versenyre, kivették a standard erőforrást és betették a versenymotort.

A brit csapatok szerelői, akik elképedve nézték mindezt, azt ismételgették folyton, hogy ’motor be-motor ki’, ’motor be-motor ki’. A brit csapatok járművei teherautókon érkeztek, a saabos fickók azonban saját raliautóikat vezették az utakon. Kivették aztán a motort és a sebességváltót – ugyanaz a váltó volt, mint amit a V4-hez használtak aztán –, majd berakták a versenymotort.

Amikor a négyütemű V4-es 1968-ban megérkezett, más lett az élet! Megváltozott a Saab minden jellemvonása és eltűnt természetesen a füst is. Ez már egy másik történet volt. A V4-es motort Fordokhoz fejlesztették. Kezdetben 70 lóerőt tudott a V4-es erőforrás. Beszéltünk a kölni fejlesztési részleggel, ahol a motor készült, ők azt mondták, úgy gondolják, a 105 lóerő a maximum attól a motortól. Nagyjából 180 lóerős volt, amikor végeztünk vele.”

A Ryce Motors Daihatsu Charade-jai az 1988-as Safari Rally-n

A Daihatsu háromhengeres motorja

A Saab a turbófeltöltéssel folytatta, ezt az utat követte mindenki más is. A világbajnokságon ez után a Daihatsuk tűntek fel háromhengeres erőforrással bizonyos versenyeken, főként a Safari Rally-kon, 2015-ben pedig az M-Sport készül arra, hogy háromhengeres Fiesta raliautókkal lepje meg a világot. A háromhengeres Saabok emléke tehát még most is él.

Andrew