Az ember hajlamos lenne azt gondolni, hogy a Peugeot 505 az afrikai hosszú távú versenyeken legendásan sikeres 404, 504 és 504 Coupé modellek szerepét vette át a ’80-as évek elején, ez azonban nem így történt. Az 505-nek ugyan készült raliváltozata, de a csúcskategóriát nem hódíthatta meg. Hogy miért? Az, hogy ebből a típusból nem készült Coupé változat, még nem lenne kizáró ok, de egy jó ideig nem volt elérhető versenyképes motorral, ami a Peugeot-nál a V6-os egységet jelentette akkoriban. A másik ok pedig a kocsi méretében és súlyában keresendő: a csoport égisze alatt sikerrel futó Talbot Sunbeam Lotus-szal szemben esélye sem lett volna felvenni a versenyt, legalábbis az európai sprintversenyeken biztosan. A sochaux-i gárda éppen emiatt az 504 utódjának egy másik modellt tervezett, mégpedig az újonnan kiírt B csoport szabályainak megfelelő, hátsókerékhajtásos, V6-os motorral rendelkező 305-öt. Az már más kérdés, hogy a dologból nem lett semmi, hiszen éppen ekkor érkezett a 205-ös modell, melyből aztán megépítették a mindent elsöprő sikereket arató T16-os változatot.

De térjünk vissza a kezdetekben a gruppe 2-es, majd az új szabályozásoknak megfelelően A csoportba sorolt 505 történetéhez, mely a fentebb említett dolgok ellenére berobbant a ralisportba. Az első benzines változat, az 505 STI a Peugeot Talbot Sport Deutschland-nál született meg, akik a Holger Bohne - Peter Diekmann párossal vettek részt a Tour d'Europe-on 1981-ben. A hosszú távú megmérettetés a Nürburgringen rajtolt, a mezőny Ausztria, Csehszlovákia, hazánk és Románia érintésével érkezett Görögországba, ahonnan áthajóztak Tunéziába. Az Atlasz hegységen átkelve jutottak el a párosok Marokkóba, majd visszatértek Európába, hogy a spanyol, portugál és francia szakaszok után bezárják a kört és megérkezzenek a kiindulópontjukra. Az 505 STI számára ez volt az első verseny, melyen meggyőző fölénnyel utasított maga mögé mindenkit, köztük egy gyári Toyota Celicát is.

A sochaux-i versenyrészlegnek, mely egészen ez idáig az 504 Coupé V6 versenyeztetéséért volt felelős, időközben egy másik, de nem kevésbé érdekes ötlete támadt az 505-tel kapcsolatban. A modellből egy dízelmotorral szerelt raliváltozatot készítettek, hogy bizonyítsák, a gázolajos technika nem is annyira konzervatív, mint amilyennek az emberek hiszik azt. A versenyváltozat egy turbófeltöltéses verzió volt, ezzel vágtak bele a tesztelési és fejlesztési fázisba, a cél pedig mindenképpen az volt, hogy megmutassák az új technológia életképességét. Hogy miért volt fontos ez a franciáknak? Az Európában elsőként piacra dobott turbódízel személyautó a Peugeot 604 volt, melyet nem sokkal korábban, 1979-ben mutattak be a nagyközönségnek. Természetesen nem voltak elvárhatóak a dízel 505-től a győzelmek, de az 1355 kilogrammos nyers tömegű, 2,3 literes motorral szerelt kocsi – mely 150 lóerős teljesítmény és 245 newtonméteres nyomaték leadására volt képes – produkált egy meglepő és a mai napig egyedülálló eredményt. A dízel Peugeot Claude Laurent kezei között futott mindvégig. Az első esztendőben, 1980-ban a világbajnoki hadszíntéren nem ért el számottevő eredményt, de a következő szezon Akropolisz Rally-ján a tízedik helyen érkezett célba. A mai napig ez a legjobb eredmény világbajnoki futamokon dízel autótól!

A típus legizgalmasabb változata azonban mégsem a gázolajos példány, hanem az 505 Turbo volt. Ezt azonban csak jóval később dobta piacra a gyár, és az A csoportos kocsi a 205 T16 árnyékában nem is vett részt világbajnoki futamon. A Peugeot Sport az 1986-os francia bajnokságban ugyanakkor két autót indított, egy B csoportos 205-öst, valamint egy A-s 505-öst. Utóbbi számára ez tulajdonképpen már egy komoly felkészülés volt a következő esztendőben a csúcskategóriává előlépő A csoportos érára. Azt nem lehet mondani, hogy passzolt volna a kategóriához a gép, hiszen a vetélytársak összkerékhajtásával szemben ez csak hátsókerékhajtással rendelkezett, ráadásul a majd’ 4,6 méteres hosszával a szűk kanyarokban igencsak nehezen fért el. Volt egy másik problémája is a kocsinak, nevezetesen a teljesítménye. Érdekes módon ezzel nem az volt gond, hogy kevés volt, hanem az, hogy sok… A turbófeltöltéses 2,2 literes, befecskendezéses erőforrás minimum 350 lóerős teljesítményre volt képes (és 400 Nm-es nyomatékkal rendelkezett, további érdekesség, hogy az 505 Turbóból épített pályagép 580 lóerős teljesítményt adott le), az FIA viszont a 300-nál húzta meg a felső határt a raligépeknél. A francia bajnokságban ezzel együtt részt vehetett a kocsi, ahol egészen a ’90-es évek közepéig futott a leglátványosabb A csoportos autóként.

Alain Ambrosino és navigátora, Daniel le Saux 1983-ban egy benzinmotorost 505-tel megnyerte az afrikai bajnokságot, ráadásul az elefántcsontparti világbajnoki futamon a nagyszerű ötödik helyen ért célba, megismételve előző éves eredményét. Mindezek is hozzájárultak ahhoz, hogy az 505 utcai változata közkedveltté válhasson Afrikában, de az érem másik oldala, hogy az ottani raliversenyzők nem nagyon használták ezt a modellt. Erről az a legbeszédesebb tény, hogy az afrikai pilóták az 504 Pick Up homologizációjára kérték a Peugeot-t, mely meg is történt, és David Horsey ’84-ben már egy ilyen B csoportos „teherautóval” ért el afrikai bajnoki címet.

Andrew