Technikai szabályok 2011-től

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) néhány évvel ezelőtt bejelentette, gyökeres változtatásokat tervez a rali világbajnokságon futó csúcskategóriás gépekkel kapcsolatban. Az első terv az volt, hogy a WRC kategória megszűnik, helyét a Szuper 2000-es gépek veszik át. Ez a terv aztán módosult, az újabb verzió szerint 2011-ben és 2012-ben átmenetileg az S2000-esek jelentették volna a csúcskategóriát, 2013-tól pedig 1,6 literes, turbófeltöltéses motorokkal hajtott gépek jelentek volna meg. Ma már tudjuk, az átmeneti időszak kimarad, talán az autóipari trendeknek is köszönhetően jövőre debütálnak az 1,6 literes turbómotoros gépcsodák. Ez egyben azt is jelenti, hogy a World Rally Car-ok nem szűnnek meg!

Az FIA hosszú vajúdás után megalkotta az új WRC-kre vonatkozó szabályokat, ezeket az FIA J függelék 255A fejezet mindenkori leírása tartalmazza. Három gyártó fogott neki a fejlesztéseknek, ezeket a modelleket már javában tesztelik is. Nézzük tehát, hogy a WRC-k 1997 óta íródó történetének legjelentősebb szabályváltoztatása milyen részleteket is takar!

A szövetség a költségcsökkentés jegyében megtiltotta a jelentős költséggel bíró anyagok használatát, ezek között megtalálható a titánium és a szénszál. Standardizáltak egyes alkatrészeket, például a turbófeltöltőt, és meghatározták, hogy az egyes részegységek hányszor cserélhetőek egy évadon belül.

Az már a Szuper 2000-es autók fejlesztésekor is jól látszott, hogy a gyártók immár nem az alsó-középkategóriás, hanem a kiskategóriás szegmensből választanak bázismodellt. Ez az irányzat az újgenerációs World Rally Car-oknál is megfigyelhető, ezt az újonnan bevezetésre kerülő szabályok is támogatják. Az eddigi gépeknek ugyanis el kellett érniük a 4 méteres hosszt, ami kezdetben 1770 milliméteres szélességgel párosult. A szélességre vonatkozóan 2005-ben született egy engedmény: a 4,2 méternél hosszabb kocsikat 3 centiméterrel tovább lehetett szélesíteni. A jövő esztendőtől a szélességre vonatkozó előírás – a S2000-es szabályokkal párhuzamosan – 1820 milliméter, viszont a hosszúságot érintő, korábban említett megkötést törölte a szövetség. Ennek megfelelően a Citroen „Creative Technologie”-val épülő DS3-asa nem is éri el a 4 métert. Érdemes megfigyelni, hogyan alakulnak a tengelytávok: a legkisebb ilyen mérettel (2461 mm) szintén a francia gép rendelkezik, a Fiesta első és hátsó kerekei 2, a MINI pedig 13 centiméterrel nagyobb távolságra vannak egymástól ehhez képest. Ezen paraméterek alapján várhatóan a Citroen lesz a legagilisabb kocsi, a MINI pedig a legnyugodtabb. Érdekesség az is, hogy a Ford az egyik legnagyobb tengelytávú WRC-hez, a Focus-hoz képest egy 16 centivel rövidebb tengelytávú kocsit fog csatába küldeni a jövőben. A kocsik tömege 30 kilogrammal csökken, a minimális önsúly 1200 kilogramm lesz.

Az egyik legnagyobb változás kétségkívül az autók motorjával kapcsolatos. A turbóletöltés meghagyásával egyszerűbb és olcsóbb a nagyobb teljesítmény elérése, erre a WRC-knek, mint topkategóriás technikáknak mindenképpen szükségük van. A turbós erőforrás a nagy ereje ellenére kis méretű, széndioxid kibocsátása alacsony, de a szabályalkotó testület részéről a turbószűkítő használatával könnyen kordába tartható teljesítménye. Mivel a sorozatgyártásban is kiemelkedően fontos manapság ez a technológia, ez a legmegfelelőbb irány a ralisport számára is.

Jövőre nem 2 literes, hanem 1,6-os, direkt-befecskendezéses, turbófeltöltéses, 16 szelepes aggregátok fogják hajtani a kocsikat a világbajnokságon. A turbószűkítő méretét 33 milliméterben határozta meg a szövetség (jelenleg 34 mm van érvényben), ami azt jelenti, hogy az idáig érvényes paraméterekhez képest fajlagosan akár több levegő is juthatna a hengerekbe, viszont mindezt lekorlátozza a 2,5 bar-os értékben meghatározott legnagyobb turbónyomás. Az FIA előírása, a 300 lóerős maximális teljesítmény hosszú ideje csak papíron létezik. Az előírt érték érvényben marad, ám a valós teljesítmények csökkenek a kétliteres motorok teljesítményéhez képest, így közelebb lesznek az előíráshoz, hozzátesszük gyorsan: felülről. Ami viszont drasztikusan változni fog, az a forgatónyomaték: a gyártók 200 newtonméteres csökkenésre számítanak (jelenleg 550 és 600 Nm között tudnak az erőforrások), a Citroen konkrétan 350 egységet írt a DS3 WRC adatlapjára. Ráadásul mindezt magasabb fordulatszám tartományban teljesítik az aggregátok, így a pilótáknak magasabb fordulaton kell tartani a motort. Ez meghatározza már a felkészülést is, a párosoknak a pályabejárás során precízebben kell a szakaszokat feltérképezni, a versenyen pedig nem lesz mindegy, milyen sebességi fokozatban abszolválnak egy-egy kanyart, a fokozatokba jobban bele kell találniuk. Máskülönben nem lesz meg a megszokott nyomatékfelesleg, sok-sok tizedet veszíthetnek.

A motorfejlesztések terén kiderült, a Citroen házon belül készíti motorját, a Ford EcoBoost egysége szintén francia földről származik, azt a Pipo Moteurs építi. A MINI a BMW-től kapja azt az erőforrást, aminek módosított változatát a bajorok a túraautó világbajnokságon is bevetik majd.

A WRC-k erőátviteli rendszerében szintén lesz két fontos változás. Vissza kell térniük a gyártóknak a szekvenciális sebességváltókhoz, ezek kéttárcsás kuplungon keresztül kapcsolódnak a motorhoz. A kormányról vezérelhető hidraulikus váltórendszerek betiltásra kerülnek. A másik dolog a nyomatékelosztást érinti. Még az A csoportos korszakban terjedtek el az aktív középső differenciálművek, amik a WRC korszak hajnalán a szintén aktív első és hátsók diffikkel egészültek ki. Utóbbiakat 2006-től nem lehet használni, de jövőre már a középső sem lehet aktív, csak egy olyan rendszer kerülhet a középső differenciálműben beépítésre, ami le tudja oldani a hátsó hajtást a kézifék használata idején. A központi diffit érintő változás szintén nagyobb terhet ró a versenyzőkre, nagyon oda kell figyelniük a tapadási viszonyok váltakozására, azok lekövetésében nem lesz az autó részéről segítség számukra. Ha száraz aszfalton nem is, de vizes betonon és murván mindenképpen nagyobb látványra lehet számítani. A hajtáslánc kialakításában a Prodrive az Xtrac céggel működik együtt, a Citroennek a francia Sadev a partnere.

Szakértők szerint a futómű volt a Subaruk gyengélkedésének egyik fő oka az utolsó esztendőkben. A Prodrive talán ezért is szakított a Bos-szal, a MINI-be az Öhlins cég gólyalábai kerülnek háromutas lengéscsillapítókkal. A Ford marad a Reiger cég termékeinél, míg a Citroen a saját maga által fejlesztett négyutasnak specifikált egységeket használja (csakúgy, mint a házon belül készített elektromos rendszert vagy a kagylóüléseket). Mindenkiről elmondható, hogy a kocsikba elölre is és hátra is McPherson rendszerű felfüggesztéseket építenek.

A fékek esetében minden egyes gyártó négydugattyús tárcsafékeket használ, elölre aszfalton 355, murván 300 milliméteres féktárcsa kerül, hátra murván 300 milliméter átmérőjű tárcsát szerelnek. Az, hogy a hátsó tengelyre aszfaltos specifikáció esetében milyen tárcsát szerelnek, nem ennyire egységes a kép, lesz, aki a murva-méretet használja (Citroen), de olyan is akad, aki az első fékkel megegyező tárcsát teszi fel (MINI). Kemény borításon 18, laza talajon 15 collos felnikre szerelik a továbbiakban is a gumikat, amiket 2011-ben a Michelin fog szállítani a világbajnokság élmenőinek.

És hogy a versenyzőknek mi a véleményük az új munkaeszközükről? Jari-Matti Latvala a kétliteres WRC-ket búcsúztató 2010-es Wales Rally előzetes sajtókonferenciáján újságírói kérdésre a következőket nyilatkozta: „A Fiestának nagyszerű az egyensúlya. Két napot teszteltem aszfalton, egyet murván, nagyon jól megy. Nagyon könnyű kontrollálni és gyorsan reagál mindenre. Természetesen a rövidebb tengelytávnak köszönhetően egy kicsit idegesebb, mint a Focus, és az 1,6 literes turbómotor miatt teljesítményben is elmarad attól. Ugyanakkor elmondhatom, meglepően jól éreztem magam a kocsi vezetése közben. A motor fordulatszámát magasabb tartományban kell tartani. A legnagyobb különbség a váltó, hiszen a hidraulikusan vezérelt kormányváltót szekvenciális egység váltja: ez valamivel több munkát igényel részünkről, és meg is kell szokni, hiszen amikor nagyon forog a motor, a kerekek pedig kipörögnek, nem lesz olyan gyors a váltás. Több időt vesz igénybe a sebességek kapcsolása, türelmesebbnek kell lennünk. De ettől függetlenül a váltó jól dolgozik és az egész csomag jól működik.”

Sebastien Ogier a finn kollégáját követően: „Azt hiszem, Jari-Matti mindent elmondott arról, hogy milyen kihívás vár ránk. Volt a DS3-mal egy rövid tesztünk murván, a kocsi picit idegesebb, de a szurkolók számára ez egy jó hír, hiszen az új autók látványosabbak lesznek, mint a mostani WRC-k. Teljesítményben nem túl nagy a különbség, helyenként akár gyorsabbak is lehetünk jövőre.

A brit versenyt záró sajtótájékoztatón a hétszeres világbajnok Sebastien Loeböt is megkérdezték a 2011-es évadról és a vadonatúj autóról: „Várom már! A jövő év egy új kihívás lesz, aminek örülök. Új kocsival állunk rajthoz, új szabályok lesznek, új vezetési stílusra lesz szükség. Sokat kell majd tanulnunk és fejlődni kell. Ez biztosan sok munkát jelent, de remélem, a bajnokságot jó irányba viszi. Az új autót jó érzés vezetni, kicsit többet kell vele birkóznunk.”

Reménykedjünk, hogy a két Sebnek igaza lesz, az új előírások látványos versenyeket hoznak a WRC-k új korszakában!

Andrew