Alexey Lukyanuk pompás győzelmet aratott az Európa-bajnoki sorozatba tartozó Észt Rally-n N csoportos Mitsubishi Lancer Exo X-esével, egy nyolc éve tervezett géppel.

A kora okán a ralis körökben dinoszaurusznak tartott kocsi és 34 esztendős pilótája a legutolsó fejlesztésű R5-os autók egész flottáját tartotta maga mögött, melyeket tíz évvel fiatalabb versenyzők vezettek. A futam harmadik helyét Rainer Aus szerezte meg egy Evo IX-es Lancer volánja mögött. Ez a változat tíz éves tervezésű.

De mi is folyik itt, hiányzik valami az FIA forgatókönyvéből?

Az N csoport egy anakronizmus, amit az FIA régóta szeretne már kiirtani, eddig azonban nem jártak sikerrel. A kategória egy zavaró dolog az FIA hőn óhajtott R csoportos piramis filozófiájában, egy régóta letűnt kort képviselnek még mindig ezek az autók. A Mitsubishi Lancer Evók kétségkívül a világ legnépszerűbb raliautói, és sikeresek tudnak lenni még mindig.

 Alexey Lukyanuk útban az Észt Rally győzelme felé az Evo X-es Lancerrel

Az eredménylisták is ezt mutatják. 2014-ben az FIA hat regionális bajnokságából kettőt, az afrikait és a közép-amerikai NACAM sorozatot is Evo X-es nyerte. Az a lista pedig, ami az olyan nemzeti bajnokok nevét tartalmazza, akik az Evo IX-es vagy Evo X-es volánja mögött szerezték meg a koronát, végeláthatatlan.

John Easton üzemelteti a brit székhelyű MML Sports-ot, ami a Ralliart régi rali világbajnoki csapatából fejlődött ki, miután az befejezte csúcskategóriás tevékenységét. Minek is tulajdonítja Easton a Mitsubishi Lancerek hosszú élettartamát és tartósságát? „Ezer oka van ennek! Az alapvető költsége, ami ezeknek a kocsiknak a futtatásához kell, sokkal kisebb, mint a más típusú autóké. Ha kitiltanád ezeket az autókat, az lenne a probléma, hogy sok nemzeti bajnokság tucatnyi autóval végezné, vagy nem a nemzetközi szabályok szerint futna.”

A Lancer Evo története bizarr. Az eredeti modell 1992-ben jött ki, az A csoportos specifikáció pedig a ’93-as szezon elején kezdte versenyszerű életét, amikor a nagyobb és nehezebb Galant VR-4-et váltotta. A kivitelben folyamatosan történtek a komoly változtatások. Az egyik legjelentősebb ezek közül 1997-ben jött ki az Evo IV-essel, amiben 180 fokkal fordították el a keresztben beépített motort és erőátviteli rendszert. Az Evo VII-es változattal az alapmodell módosult a Lancerről a Cediára, a név azonban továbbra is Lancer maradt. A 2007-ben megjelent Evo X-essel teljesen új modell érkezett.

Mindig, amikor módosításon esett át, nagyobb és nehezebb lett az autó, a nemzetközi berkekben azonban az Evo X-est tartják a legjobbnak. Manapság ez a típus, valamint az Evo IX-es jogosult a nemzetközi versenyeken a részvételre, a korábbi modellek már nem, mivel a gyártásuk leállta után kifutottak az időből. Az Evo X-es legkiemelkedőbb pontja a stabilitás, a tekintélyes rugóút, a javított hátsó futómű geometria és az új, alumínium motorblokk.

Botka Dávid az Evo IX-es Mitubishivel az ERC 2 bajnoki címéért harcol

Annak kísérleteként, hogy az N csoportos kocsikat megpróbálják a más típusú autók teljesítményszintjére hozni, az FIA bevezetett egy speciális módosítási lehetőséget, amit R4-nek nevezett. A japán gyár ezt az Evo IX-esen és a X-esen alkalmazta, az autókat könnyebbé lehetett tenni, javítani lehetett a felfüggesztésen. Pár év múlva azonban a szabályalkotó testület kizárta ezeknek az autóknak a használatát.

De mitől lehet egy Mitsubishi Lancer Evo olyan versenyképes, mint amilyen Lukyanuk is volt, hogy az FIA második szintű sorozatába tartozó versenyt, azaz Európa-bajnoki futamot nyerjen? „Ugyanaz a helyzet, mint a hosszú egyenesekkel rendelkező afrikai utakon, ahol sehol sincs a rivális R5-ös autók csúcssebessége az Evókéhoz. Afrikában két vagy három kilométer hosszú egyenesek is lehetnek, ahol a mi autóink 200 kilométer/órás sebességgel is húznak, míg az R5-ösök nagyjából 170-nel. Amennyiben nagyon szűk és kanyargós a pálya, kétségtelen, hogy az R5-ösöknek megvan az előnyük, sokkal könnyebbek, a felfüggesztésük pedig jobb a geometria szempontjából. Aztán ott van a megbízhatósági faktor. Az R5-ösök nem igazán az afrikai utakra készültek. Az azonban biztos, hogy az R5-ösök versenyképesebbek lennének, ha hosszabb váltóáttétellel rendelkeznének, de hogy a motorjuknak megvan-e a nyomatékuk a végsebességhez, bizonytalan.”

A World Rally Car-okról köztudott, hogy folyamatosan fejlesztik őket, de mi történik az N csoportos autókkal, melyek sorozatgyártású járműveken alapulnak? Easton magyarázata szerint az autókat futtató cégeken múlik, hogy nézik-e, mennyire tudják fejleszteni az autójukat. „Mindig van munka, amit el lehet végezni a felfüggesztésen, a differenciálműveken és a lengéscsillapító beállításokon. Olyan dolgok ezek, hogy minőségit építenek-e, megpróbálják a lehető legkönnyebbé tenni a kocsit, miközben megmaradnak a legális keretek között. A motor oldaláról mindig megpróbálunk egy kis extrát hozni. Amikor a Mitsubishi a X-esre váltott, azt mondta mindenki, hogy a X-es lassabb, mint a IX-es, a IX-esben azonban jópár évnyi fejlesztés volt. Nem volt kérdés, hogy a X-esek gyorsabbak lesznek, mint amilyenek azonnal voltak a IX-esekhez képest, ez biztos. Ez teljesen más kocsi volt ez. Most már azonban az látható, hogy a X-es sokkal gyorsabb, mint a IX-es.”

Meddig folytatódhat az N csoport bizarr világa? Easton a következőképpen magyarázza nézeteit: „Azt mondanám, hogy az ügyfeleken múlik a jövő. Amennyiben végül korlátozott erőforrásokkal rendelkeznek az ügyfeleid és elrendelik azt, hogy az N csoportos kocsiknak le kell állni, befejezik a ralizást, mivel nem tudnának financiálisan fellépni a Szuper 2000 vagy az R5 szintjére. Két vagy három év múlva, amikor már sok használt R5-ös lesz elérhető, talán ekkor lesz esély a változásra, de ahogyan láthattuk, az N csoport életben marad az ügyfelek büdzséje miatt. Jelen pillanatban még mindig versenyképes autók, a versenyzőknek pedig nem kell hatalmas összegeket elkölteniük, hogy versenyképesek legyenek.”

Andrew