Get Adobe Flash player

Fel-alá járkálás

 

Vannak emlékek, melyek különböző okokból mélyen megmaradnak a fejedben. A 2005-ös Ausztrál Rally egy ilyen számomra. 

Gyakorlatilag semmire sem emlékszem a gyakorlásból, ami ugye a pályabejárás. Oké, azt tudom, hogy béreltünk egy autót a repülőtéren, talán egy RAV-4-est vagy valami ilyesmit, ami jobbkormányos volt.

Ó igen, jobbkormányos, REMEK!

Azt mondanám, ha azt terveled ki, hogy Ausztráliába, Új-Zélandra vagy Japánba mész raliversenyre és azt tervezed, hogy az első helyen teszed meg azt az extra távolságot, ne érd be (mint én) egy egyszerű reptéri jobbkormányos kocsival. Hogy miért? A probléma az, hogy mivel a versenyautó balkormányos, a jobb oldalon ülve a kanyarok és az út általános megítélése megváltozik. Ha az itinerrel összekapcsolt vizuális memóriádra támaszkodsz (nem így van mindenkinél?), az hátrány. Nem említve azt a tényt, hogy furcsa egy jobbkormányos kocsit vezetni, ha nem vagy hozzászokva. A gyári csapatoknak mind megvannak a pályabejáró autóik, amiket magukkal visznek. Drága ez, de véleményem szerint amennyiben teljes erővel az eredményre törekszel, szükségszerű ezt tenni. Ha viszont mást nem tehetsz, legalább megfelelő gumikat szerezzél. Megpróbáltuk elkerülni, hogy a szakaszokon a standard utcai gumikkal menjünk, amikor lehetséges volt, jobbakat használtunk. Az volt a filozófiám, hogy mindenekelőtt kerüljük el a defekteket és legyen jobb a tapadásunk. A próbák és a tévedések után kiderült számomra, hogy a kisteherautókra való gumi jó megoldás. Miután felvettük tehát a reptéri pályabejáró kocsit, általában elmentem egy helyi gumiüzletbe és kértem, hogy tegyenek fel kisteherautó vagy kisebbfajta kamiongumikat. Az ennek az oka, hogy a kisteherautó gumikat arra gyártják, hogy nagy súlyokat vigyenek, emiatt erősebbek az oldalfalaik, ami pontosan ahhoz kell, hogy megelőzzük a defekteket. Egy másik dolog a tapadás szem előtt tartása, úgyhogy valamilyen fajta „off road” mintázat mindig jól jött. Oké, miután megvolt a reptéri pályabejáró autó a kisteherautó gumikkal és a pályabejáró GPS is beszerelésre került, ideje volt az akciónak.

Az adott pályabejárásról nem tudok mit mondani, mivel homály számomra. Passz.

A shakedown érdekes volt, mivel ez történt velünk:

 

Volt egy kis dobbantó, a rövid egyenes után egy ötödikes jobbkanyar, amit 50 méter egyenes követett és egy derékszögű balos át egy kapun. Úgy látszik, a kapu népszerű volt, és nem csak miattunk. Azt hiszem, Armin Schwarz kiütötte ott az egyik kerekét. Én felszeleteltem az autómat, mint egy sashimi szeletet.

 

Ó, kicsit ugorva egy kis anekdota:

Még 2003-ban más pilóták mellett találtam magam, és hirtelenjében megkérdeztem Markko Martint, hogy a dobbantó előtt fékez-e vagy utána. Szórakozott hangon azt mondta:

„A dobbantó előtt, vagy nem is teszek ilyet a következő kanyar előtt!”

Nem hittem neki, mivel én utána fékeztem, ami rendben is volt. Mondanom sem kell, ez még akkor történt, amikor elhittem a meséket és nem tapasztaltam meg még a Yetit.

 

Oké, vissza a tárgyhoz. A következő dolog, amire emlékszem, hogy összetalálkoztam Dani Solával, aki megkérdezte:

„Hé, Antony, ismered a szuperspeciál szakaszt?”

Ismertem, valamiféle lóversenypálya volt ez, hasonló a finnországihoz, a rajt után egy hosszú első kanyarral.

„Igen.”

„Milyen fokozatban veszed a hosszú balkanyart?”

Normális esetben ez egy ötödikes, egyfajta gázt adsz, majd elveszed a két fal között.

„Hatodikban, padlógázon!”

Vicceltem vele, a gond azonban az volt, nem vettem észre, hogy nem veszi a dolgot. Hatodikban vette tehát. Mondanom se kell, miután közeli kapcsolatba került a fallal, jött hozzánk nevetve és némileg dühösen, és mondott valamit, amire nem emlékszem pontosan, de nagyvonalakban ez lehetett:

„*#&@*##!  Ötödikes volt ez!!”

Válaszoltam:

„Igen, sajnálom, félreértés volt, azt hittem, érted, hogy viccelek!”

Nem lett baj szerencsére. Szegény Dani, sajnálom.

 

Most pedig jön az igazság pillanat, a szakaszok. Egy dologtól féltem, egy dologtól csupán: szombaton ne én legyek első, második vagy harmadik az úton, ami azt jelentette, meg kellett rúgatni a gumikat az első napon.

Agresszív gumiválasztás. A 9-est (teljes vágással és fél vágással az L blokkokban) választottam, és tudtam, hogy a többiek a 9-esen vagy a 9+-oson vannak. A Michelin 9-es keveréke elég kemény volt, a 9+ volt a legkeményebb, míg a 8- a leglágyabb. Visszamenve a tudományban, a ’90-es évek végén, 2000-es évek elején volt szuperlágy is, amit 7-esnek neveztek, a Michelin azonban ezt később sosem javasolta, mivel nem tartottak volna ki annyi kilométeren keresztül, amit egy szetten kellett teljesítenünk.

Öt szakaszon 77 kilométert kellett megtennem azokon a gumikon. Normális esetben nem lett volna ez egy biztonságos választás, de mivel nagyon csúszós volt az Ausztráliára jellemző csapágygolyószerű murva miatt, úgy gondoltam, miért ne?

Bevallom, az abroncsaim elég rosszul néztek ki a harmadik szakasz után. A gumin végzett vágások azt jelentették, hogy túlmelegedett. Intenzív csatában voltunk több gyors sráccal is, úgyhogy nyomnom kellett. A szakasz, ahol kicsúsztam, az volt, ahol a különböző években Daniel Carlsson megsütötte a Peugeot-ját, ahol Bosse fennakadt egy hajtűben, ahol Petter felfedezte az élővilágot. Röviden, a gyorsasági nagyon trükkös volt, az évek során nagy sok autó esett az áldozatául:

Murray Pines North.

A balesetre részletesen emlékszem. Arra is emlékszem, hogy majdnem kicsúsztam legalább kétszer is addig a pillanatig. Aztán jött egy nagy gyors rész az erdőben, keresztül néhány bukkanón, ahol az itineremben volt egy „padlógázas jobb mínusz fék” egy éles balos előtt. Ahelyett, hogy visszavettem volna egy kicsit a gumikon maradt kevés futófelület és következésképpen a kis tapadás miatt, úgy döntöttem, hogy nem teszem ezt.

A következő kanyart már nem tudtam megcsinálni.

Néhány eszeveszett, utolsó pillanatos, a balesetet elkerülő korrigálás után: „kerüljük el ezt a nagy fát, aztán azt a nagy fát…” a tetőn fejeztük be az út mellett.

Onnantól kezdve a szervizparkban lógtam.

Ennyi volt az Ausztrál Rally, de egy másik megjegyzés, hogy a szervizparki csatangolás során csevegtem egy hölggyel, aki az OMV szponzori rali programjáért volt felelős. Kereste a lehetőséget egy kétautós csapat felállítására Manfred Stohllal, aki az egyik versenyző lett volna 2006-ra. Ez érdekes volt. Mivel jó eredményeik voltak 2005-ben, azt a benyomást tette, hogy két autót akarnak már. Az OMV-s hölgy érezhetően elég jól benne volt a dologban, próbálta eldönteni, milyen autót használjanak a következő szezonban. Megkérdezett, hogyha választanom kellene egy Peugeot és egy Citroen között, melyik lenne a jobb. Minden kétséget kizáróan mondtam neki:

„Citroen, HA választhatsz.”

Később, az ADAC év végi müncheni gáláján derült ki számomra, hogy a két autó közötti szponzorációs megosztás és a sajtóközlemények kiadása érdekelte őt. Nem támogatta volna mindkét kocsit, csak egyet. Mivel nem volt lehetőségem nagy szponzorra szert tenni, meghátráltam és máshol kerestem lehetőséget a vezetésre.

 

Antony Warmbold

 

2011. augusztus 30.

 

Fordította: Andrew