Az Audi 80-as harmadik sorozata 1986-ban mutatkozott be. Ahogyan a korábbi verziónál, az alapmodell elegánsabb, luxusberendezésekkel ellátott változata itt is a 90-es volt, melyet kívülről az első lökhárítóba költöztetett irányjelzőkről és a teljes szélességű hátsó lámpapanelről lehet megkülönböztetni. A Typ 89-es azonosítóval is rendelkező, lekerekített formákkal megálmodott széria 90-es változata technikájában ugyanakkor megegyezett az elődjével, amitől a ralisport hívői nem lehettek túlságosan boldogok. Ugyan a motor hengerűrtartalmát 2309 köbcentiméterre növelték, de még mindig nem kapott turbót, maradt a hengerenkénti két szelep és a versenyváltozat kétszáz lóerős teljesítménye. Miután a gyár a ralisportban továbbra sem erőltette részvételét, csupán néhány privát csapat akadt, aki A csoportos 90 Quattro építésébe kezdett. Az egyik ilyen versenyző Rudi Stohl volt, az osztrák pilóta hű maradt a négykarikás márkához a 80-as és a Coupé után is. A 90-est négy esztendőn keresztül hajtotta, a világbajnoki hadszíntéren a nehéz feltételű versenyeket preferálta, melyeken nem a teljesítmény, sokkal inkább a robosztus felépítés és az ebből adódó megbízhatóság dominál. Célba érései során az esetek nagy részében a legjobb tízben végzett, de az Elefántcsontpart Rallye-n egymást követő két esztendőben is dobogóra állhatott. A magyar közönség is láthatta ezt a kocsit, Stohl az 1991-ben megrendezett Expo Rally-n az ötödik helyen ért célba vele.

Egy csinos olasz hölgy, Paola de Martini volt a másik versenyző, aki az Audi vonalon továbbhaladva a ’80-as évek végének éppen aktuális típusát, a 90-est vitte táncba a gyorsasági szakaszokon. Az Audi Sport Europa Team színeiben 1988-ban Európa-bajnoki futamot is nyerve a hatodik helyen zárta a sorozatot és többször volt pontszerző világbajnoki futamokon is. Statisztikailag érdekes tény, hogy ’90-ben a hölgyek részére kiírt világbajnokságon a második helyen végzett navigátortársával, Umberta Gibellinivel, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy mindössze két párost értékeltek akkor a sorozatban.

A tervek szerint az FIA a ’90-es évek elején betiltotta volna a ralisport csúcskategóriájában a turbófeltöltő használatát. Az Audi 90 ilyen szempontból kedvező helyzetbe kerülhetett volna, hiszen egy megfelelő, továbbfejleszthető erőforrást építettek bele, és ami a ralisport elvárásai miatt nem elhanyagolható, a kocsi rendelkezett összkerékhajtással. Mondhatni, a BMW M3-at egy ütőképesebb motor hajtotta, de az csak a hátsó kerekeket hajtotta, és a többi gyártó sem rendelkezett egy megfelelőnek tűnő kombinációval. Az 1992-es év elején Topor Kálmánék emiatt is döntöttek a de Martini kisasszony által hajtott kocsi megvásárlása mellett. A kérdéses évadot felkészülésnek szánták, a következő szezonban – mikor a tervek szerint nem indulhattak volna már a turbós technikák – pedig támadni szerettek volna. Nyilvánvaló, döntésük hátterében egy másik ok is állt, reménykedtek az ingolstadti technika megbízhatóságában és alacsony fenntartási költségében. A nemzetközi szövetség azonban máshogyan döntött, maradtak a motorokra vonatkozó korábbi előírások, így a honi mezőnyben kissé öregecske technikával már csak az egyre izmosabb N csoport elejével lehetett felvenni a versenyt.

Mióta az A csoport csúcskategóriává avanzsált, hosszú idő telt el, az Audi a korábbi B csoportos erőfeszítései után nem készített erre a kategóriára kimondottan alkalmas versenygépet. A 200-as nagy volt és nehéz, a Coupé Quattróba és a 90-be pedig nem építettek egy megfelelően nagy nyomatékkal bíró, feltöltéses erőforrást. 1993-ban jött a nagy lehetőség, a gyár homologizáltatta az Coupé S2-t, mely a 80-es coupé verziója volt. A kocsiban benne volt a legendás összkerékhajtásos erőátvitel, a hajtásról pedig a rövid Quattróban bemutatott 5 hengeres, 20 szelepes, 2,2 literes turbós aggregát gondoskodott. A kocsit azonban a gyár csupán utcai modellnek szánta, továbbra sem érdekelte őket igazán a ralizás. A német tuningmester, Konrad Schmidt (nem összekeverendő az osztrák Rolf Schmidttel) SMS nevű csapatának figyelmét viszont felkeltette az újdonság. Az általuk épített S2-sel a korábban világbajnoki futamgyőzelmet is arató Sepp Haider a homologizáció évében három világbajnoki futamon is részt vett. Az osztrák versenyző a gyári támogatást nélkülöző új fejlesztés volánjánál hamar megbarátkozott a speciális svéd körülményekkel, és az északi pilóták között a nagyszerű hetedik helyen vitte a célba az autót annak első világbajnoki futamán. Új-Zélandon az S2 váltóhibája miatt nem látta meg a csapat a célt, de következett az ausztrál futam. A mezőny elejét négy gyári csapat nyolc pilótája fémjelezte, Haider azonban negyedik-ötödik időket tudott autózni. Végül Colin McRae Subaruját is megelőzve ötödikként gurulhatott fel a céldobogóra. Szenzációs teljesítmény, ha figyelembe vesszük, Haider nem rendelkezhetett olyan tapasztalatokkal, mint a VB-s menők és hogy az autó is egy privát fejlesztés volt. A következő esztendő csupán egy világbajnoki megmérettetést hozott az SMS-nek, a szintén osztrák Raphael Sperrer az ugyancsak erős mezőnyt felvonultató portugál viadalon ért el egy nem lebecsülendő hetedik helyezést.

Rudi Stohlék is kitartottak a márka mellett. Az évek során több olyan futam is volt, ahol a papa és felcseperedő fia, Manfred is rajthoz állt egy-egy Coupé S2-vel. Míg az ifjabbik Stohl balszerencsésnek bizonyult, autója rengeteg műszaki hibát szenvedett el, addig édesapja az SMS autóhoz hasonlóan stabil top 10-es eredményeket tudott szállítani a technikailag egyre csak fejlődő ellenfelek között.

Kis hazánk közönsége mindkét csapat autóját láthatta a magyar pályákon, igaz, míg az SMS által épített S2 hosszú ideig részese volt a magyar bajnokságnak, addig Stohlék mindössze egy verseny erejéig adták bérbe Magyarországon autójukat.

A sikeres Volkswagen Golf GTI-s időszak után Tóth „Gili” Ferenc és navigátora, Csökő Zoltán maradt a konszern égisze alatt, úgy lépett a legmagasabb kategóriába 1994-ben. Érdekesség, hogy az SMS által épített autó a magyar bajnoki futamok közötti időszakban vett részt a világbajnokság portugál viadalán. Giliék egyszer a szezon során dobogóra is állhattak, év végén pedig a nagy nevek, Ranga, ifj. Tóth és Ferjáncz mögött a negyedik helyen végeztek. A következő esztendő ugyan hozott két dobogót, de az összesített értékelésben kicsit hátrébb csúszott a páros, amit ’96-ban javítottak. Az első versenyen, Esztergomban mindössze nyolc másodperccel maradtak le a győzelemről, majd további két dobogós helyezésnek köszönhetően átvették a vezetést a bajnokságban. A megbízható teljesítmény kifizetődni látszott, sajnos azonban egy szerencsétlen balesetnek köszönhetően (egy, a pályabírók által nem jelzett olajfolton csúszott el az Audi) Miskolcon nem szereztek pontot, amivel lemaradtak az év végi dobogóról. A magyar bajnokság egyre csak erősödött, 1997-ben több, addig az N csoportban vitézkedő páros is a „nagyok” között folytatta. Az időközben magyar tulajdonba került S2-esen egy nagy revíziót hajtottak végre, de az nyers tempóban nem volt képes felvenni a versenyt az újabb és újabb technikákkal. A Tóth-Csökő kettős erejéből csupán ötödik helyekre futotta, ami a bajnokság hatodik helyére volt elég. A páros megelégelte, hogy igazán senkivel nem tud versenyben lenni, az A-s technikáktól le van maradva, az N csoportos autókat pedig könnyűszerrel veri, így elkezdett a váltáson gondolkodni.

A sokat látott S2-t 1998-ban egy feltörekvő tehetség, Fülöp Rajmund örökölte, aki kitűnően mutatkozott be a nagyok között: navigátorával, Iványi Sándorral harmadik helyet szereztek Esztergomban, negyediket Kassán. A folytatásban azonban becsúszott egy nagy hiba, Miskolcon totálkárosra törték az autót. A Veszprém Rallye kényszerű kihagyása után a Budapest Rallye-n tért vissza a páros a Stohléktól bérelt autóval. Az osztrák masina azonban több sebből vérzett, így Fülöpék a nyolcadik helynél nem tudtak előrébb jutni. Az év utolsó versenyére márkát váltottak, de kiestek. Az év eleji sikereknek köszönhetően a bajnokság hetedik helyén zártak, az A csoportos Audik ezzel az eredménnyel búcsúztak a magyar bajnokságtól.

 

Műszaki adatok (Audi Coupé S2)

Homologizáció: 1993.01.01. (A5467)

 

Motor: elöl hosszában elhelyezett 2,2 literes, soros, öthengeres turbófeltöltéses motor, DOHC vezérlés, KKK turbófeltöltő, Bosch LH Motronic benzinbefecskendező

Hengerek száma: 5

Szelepek száma: 20

Furat: 81 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 8,5:1

Hengerűrtartalom: 2226 ccm

Teljesítmény: 300 LE (fordulatszám: 4300 1/min)

Forgatónyomaték: 560 Nm (fordulatszám: 3800 1/min)

 

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, Torsen rendszerű középső differenciálmű, korlátozott zárású első és hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 330 mm, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 305 mm, négydugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Aszfalt: 17 collos felnik

Murva: 15 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4401 mm

Szélesség: 1716 mm

Magasság: 1375 mm

Tengelytáv: 2548 mm

Nyomtáv elöl: 1446 mm

Nyomtáv hátul: 1437 mm

Súly: 1303 kg

 

Andrew