Beszélgetés Jacques Bergerrel, az FIA biztonsági részlegének vezetőjével

Sok évet töltött a Nemzetközi Automobil Szövetség technikai bizottságának elnökeként, vezetése alatt dolgozták ki a jelenlegi World Rally Car szabályokat és érte el a sportág a hatékony kontrollálási szintet, most pedig a FIA biztonsági részlegének vezetője Jacques Berger.

A biztonsági részleg öt teljes munkaidejű mérnökből álló, akiknek több szempontból is nagy a rálátásuk a sportágra. Ralisportban szerzett széleskörű tapasztalatával most áttekintést nyújt új munkájáról, valamint magyarázatot ad arra is, hogy az FIA miért fordít az utóbbi időben különös figyelmet a gumiabroncsokra. Ennek egyik apropója, hogy az új gumiszabályoknak köszönhetően a regionális bajnokságokból is eltűnnek a slick abroncsok.

A teljesen kopasz gumikat az 1994-es szezon végén tiltották ki a rali világbajnokságról, ugyanakkor a slick gumis technológia még mindig jelen van, hiszen a futófelületen speciális „tyúkmintákat” hoznak létre, ami mesterséges mintázatot eredményez. Hosszú éveken keresztül ugyanaz az alapmintázat volt elérhető a rali világbajnokság futamain mind száraz, mind esős időben, a különböző hőmérsékleti viszonyokra pedig többfajta gumikeménység állt a versenyzők rendelkezésére. A legsürgetőbb probléma a világbajnoki futamokon kívüli eseményeket érintette. Amíg a világbajnokságon a gumi a beszállító tulajdona, a csapatoknak úgymond bérbe adják, gondosan felügyelik, használat után pedig visszakapják azokat, a nemzetközi és nemzeti bajnokságokban nem létezik ilyenfajta kontrol. Ez pedig különféle problémákat eredményez, a gumispecifikációtól kezdve az utcai használat jogszerűségéig. De mi motiválta az FIA-t a változtatásra?

- Sürgőssé vált a helyzet a balesetek száma miatt, melyben versenyzők, de olykor nézők is megsérültek. Sok baleset az autó kanyarsebességével volt kapcsolatos, főként az N csoportos és a Szuper 2000-es autóknál. A gumik tapadásának eredménye a kanyarsebesség. A jelenlegi félslick, tyúkmintájú gumik nagyon nagy kanyarsebességet tesznek lehetővé, de a hirtelen tapadási szint változásokra nem reagálnak gyorsan. A cél így az volt, hogy az aszfaltgumikat progresszívebbé tegyük, és ehhez ugyanazokat a szabályokat tudtuk használni, mint ami a rali világbajnokságon is van. Az új regionális szabályok pontosan ugyanolyanok, mint a rali világbajnokságon. Az összetételt kivéve nincs különbség az esőgumik specifikációjához képest. Ugyanazok a gumik használatosak minden felületen.

- A regionális gumik ugyanolyanok lesznek, mint a világbajnoki abroncsok. De mit is jelent ez?

- A gumik rajzolata ugyanaz lesz. A gumik maguk nem lesznek pontosan ugyanolyanok, mint a világbajnokságon, az összetétel különböző lehet. Az Európa-bajnokságon szabadok az összetételek, míg a világbajnokságon specifikus összetételeket szállítanak a szerződött beszállítók, akik jelenleg a Michelin és a DMACK. Az Európa-bajnokságon tehát ugyanaz a mintázat most, mint a világbajnokságon. Ez azt jelenti, hogy egy világbajnoki gumit akár most is felrakhatsz egy regionális bajnoki futamra – feltéve ha a beszállító engedi ezt –, de egy regionális gumi nem használható egy világbajnoki futamon.

- Milyen más különbségek vannak a világbajnoki és regionális gumik között?

- Különbség a világbajnokságon és a regionális eseményeken használt gumik között, hogy a világbajnokságon regisztrálni kell a gumi azonosságát. Ez azt jelenti, hogy a rali világbajnoki év kezdetén nyilatkozni kell a gumitípusok számáról, a gumi anyagtípusáról, a geometriáról és így tovább. Az Európa-bajnokságon csak a mintázatot regisztrálják, a gumi anyagának típusa változtatható és módosítható a gumi konstrukciója is az év folyamán.

- A gumiszabályok egységesítése a világbajnokságon a kontrollált beszállítók végét is jelenti?

- Ez egy kereskedelmi és technológiai kérdés, nem pedig biztonsági, úgyhogy nem tudom.

- Milyen más feladatokat végzett a biztonsági részleg a ralikkal kapcsolatban?

- Sok mindent csináltunk. Készítettünk egy útmutatót a nem világbajnoki futamok szervezőinek, mely több aspektusból szolgál tanácsokkal, főleg abban, hogy a nézőket hogyan lehet elhelyezni. Az interneten is elérhetővé tettük ezt. Ez egy hosszú, 150 oldalas könyv a rendezőknek, amit követniük kell. Ez a rali világbajnokságon alapul, de igazítottunk rajta, mivel tisztában vagyunk azzal, hogy az Európa-bajnokságon kevesebb a pénz, ugyanakkor rá kell kényszerítenünk mindenkit, hogy próbálja ezt követni olyan hamar, amilyen hamar csak lehet. Franciaországban például az alacsonyabb szintű nemzeti versenyeknek is be kell tartani ezeket az iránymutatásokat. Tisztában vagyunk azzal, hogy néhány verseny el fog tűnni pénzhiány miatt, de mások fejlődni fognak a biztonságot tekintve.

- Ezek szerint a munkád a technikai kérdéseken kívül sportszakmai és szervezési dolgokat is tartalmaz?

- Ami a ralisportot illeti, a cél az, hogy újrafogalmazzuk a bizottság működését és hogy a raliban direkt módon kapcsolódjon esetleg a bizottsághoz a biztonsági munkacsoport, az emberek, akik a navigátorokkal, vagy bárkivel együtt dolgoznak a sportágban, és így tovább, és így tovább. Ez tehát a cél.

- Mi a helyzet magával az autók biztonságával? Manapság egyre inkább látható az oldalütközés elleni védelem a raliautókban.

- Igen, haladunk minden ilyennel. Az R5-ös autókban az új biztonsági üléseknek kell lenni, ugyanolyannak, mint a WRC-kben, minden oldalütközés ellen védő habnak és ilyen dolgoknak benne kell lennie. Volt egy nagy kísérleti tesztünk a bukócsövezéssel. A Prodrive Subarukkal csináltunk néhány szimulációs ütközést. Azért végeztük ezeket az ütközéseket, hogy megnézzük a bukócsövezést, a különböző hegesztéseket, a különböző fajta acélokat, és így tovább. Most meg kell vizsgálnunk ezeket alaposan, hogy lássuk, tudunk-e javítani a bukócsövek biztonságán.

- A legnagyobb probléma a ralikon történt sérüléseknél a hátsérülés. Van valami ötletetek arra, hogyan lehet ezt fejleszteni?

- Igen, ezzel is foglalkozunk, de először is pontosan meg kell értenünk, miért is történik ez. Nagyon bonyolult ez, teszteket végzünk. Az ötletünk például az, hogy megnézzük, a versenyzők hogyan ülnek az üléseikben. Azt tervezzük, hogy további vizsgálatokat végzünk Angliában, a versenyüléseket speciális röntgengépbe tesszük, ahol megnézhetjük, hogyan foglalnak helyet a versenyzők az ülésében, az ülés hogyan támasztja meg a csontokat, mi történik pontosan, miért sérülnek meg. A versenypályákon futó sportautókról és a túraautókról vannak ötleteink, de a raliban más faktorok is jelen vannak, néhány talán a versenyzők fáradtságának köszönhető. Meg kell győződnünk arról, hogy az emberi test hogyan fogadja és nyeli el a vertikális ütéseket. Még vizsgálat alatt van ez. Pontosan kell értenünk, miért vannak ezek a sérülések, mi történik. Igencsak nehéz megtalálni a helyes megoldást a problémákra.

- Nagyon sok sérülés a frontális ütközésből ered, nem pedig a kemény leérkezésekből.

- A frontális ütközés nem ugyanaz, mint a kemény leérkezés. A probléma a vezetők és a navigátorok szempontjából nem ugyanaz. Az a probléma, hogy a navigátor az itinert nézi, sokszor nem tudja, hogy baleset fog bekövetkezni, nem tud az izmaival felkészülni az ütközésre úgy, mint ahogyan a pilóta látja, mi következik be, így talán ez lehet a gond.

- Hogy érzed, vannak más területek is a ralisportban, amivel kapcsolatban vizsgálódni kell?

- Továbbra is foglalkoznunk kell a nézői biztonság vizsgálatával. Ez a következő három év kulcsfontosságú dolga, amit a június végi goodwoodi konferencián kiemeltünk. Világos volt az üzenet, a nemzeti szövetségek elnökeinek biztosítani kell azt, hogy minden rendező tudja, gondoskodnia kell a nézőkről. Ez fontos, hogy valaki, aki először jön megnézni ezt a sportot nem tudva semmit róla, ugyanúgy védve legyen, mint az állandó nézők.

Jacques Berger munkájának sosem lesz vége. Nem csak a technikai jellegű ötleteivel tett szert óriási tiszteletre az FIA-nál, de azzal a vizsgálati munkával is, ami 1995-ben a Toyota szabálytalan turbójának leleplezéséhez vezetett. Tapasztalatait most új, de nagyon fontos területeken kamatoztathatja.

Andrew

2013. augusztus 20.