Biztonság a raliban – az autótervezők szemszögéből

 

Az autósportnak mindig is eleme a veszély. Ez elkerülhetetlen. A különböző biztonsági elemek autókba történő beépítésével azonban csökkenthető a sérülések kockázata.

Az autótervezők nagy szerepet játszanak abban, hogy csökkentsék a versenyzőkre váró kockázatokat, ennek megfelelően a mai autók sokkal több biztonsági elemmel rendelkeznek, mint korábban bármikor.

Természetesen vannak korlátai annak, hogy egy raliautó milyen védelmeket kínálhat, de manapság sokkal több versenyző ússza meg az olyan baleseteket, amelyekben megvan a potenciál a súlyos vagy akár a halálos sérülésre.

A wrc.com a Ford és a Prodrive technikai igazgatóját, Christian Loriaux-t és David Lapworth-öt kérdezte az autókat érintő legfontosabb biztonsági fejlesztésekről.

Ők ketten több mint 45 éves tapasztalattal rendelkeznek a rali világbajnokságra tervezett és épített autókkal kapcsolatban. Loriaux a Prodrive-nál kezdte karrierjét 1992-ben, majd 2001-ben került át a Fordhoz. Azóta ő vezette a tervező csapat munkáját minden új Focus RS WRC esetében. Lapworth 1980-ban kezdett el a rali világbajnokságon dolgozni, de leginkább a Subaru World Rally Team-ben 1989 és 2008 között végzett munkájáról ismert.

Mit is gondolnak tehát arról, hogy melyek a raliautó legnagyobb biztonsági fejlesztései, mióta megkezdték pályafutásukat?

 

Bukócső tervezés

David Lapworth: „Számomra talán a bukócső szilárdsága a legjelentősebb tényező. Egy másik ligában vannak már ahhoz képest, mikor én kezdtem. Volt egy rövid időszak, amikor az alumínium bukócső is engedélyezett volt, ezt nehéz elképzelni most. Nem csak hogy a korábbi anyagok nem voltak olyan jók, mint a maiak, de a kivitelezés is egyszerűbb volt.

Manapság sokkal több csövet használunk és minőségi acélt. A csövek hegesztéssel kerülnek az autóban, sok-sok helyen kötik a karosszériához azt. A különbség olyan, mint az éj és a nappal.”

Christian Loriaux: „A felhasznált anyagok sokkal jobbak. T-46-os acélt használunk, mely nagy nyúlási tulajdonsággal rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy nyúlik, mielőtt elszakadna, úgyhogy sokkal több energiát tud elnyelni, mint más acélok.

Öt vagy hat évvel ezelőtt az FIA bevezetett egy függőleges minimum terhelési előírást a bukócsövekre, és azt hiszem, akkor mindenkinek meg kellett erősítenie a főbb részeket, hogy megfeleljen az új specifikációnak. A függőleges borulást tekintve az a terhelési mennyiség, amivel a cső meg tud birkózni, nőtt.

A balesetekből is tanultunk. Nem használunk például már elvágott elemeket az ajtóknál. Tudjuk, egy kockázat az, hogy a kereszt szétszakad, és a kijövő cső beszabadul a pilótafülkébe. Autóink ehelyett két V alakú elemmel rendelkeznek, melyek a legszűkebb helyen össze vannak hegesztve. Ez egy sokkal biztonságosabb kivitelezés.”

 

Együttműködés az FIA-val a további fejlesztések érdekében

David Lapworth: „A biztonság javítása egy folyamatos projekt, a csapatok az FIA-val közösen dolgoznak. Az FIA zárt karosszériás kísérleti csapatának tagja vagyok, melyben a túraautózásból és a GT autós szériákból is vannak képviselők, valamint orvos szakértők. A csapat számos különböző hosszú távú projekten dolgozik, beleértve a felborulás elleni védelmet, az oldalütközés elleni védelmi rendszert és más, a bukósisakokat érintő projekteket is.”

Christian Loriaux: „Ez egy kétirányú folyamat az FIA-val, az új előírásaikhoz mi is teszünk javaslatokat. Az energiaelnyelő hab oldalajtókban történő alkalmazása például egy olyan dolog volt, amit mi kezdeményeztük. Jelenleg arról beszélünk, hogy hogyan fejlesszük az ajtóknál lévő bukócső elemeket.

Keményen dolgozik mindenki. Vannak olyan emberek az FIA-nál, akik teljes munkaidőben a biztonságon dolgoznak. Van még mit tenni az oldalütközés javításával kapcsolatban, úgy gondoljuk, hogy még egy olyan elem, mint amit most használunk, hasznos lehet. Az FIA által kifejlesztett új ülések nagyon jók. Együtt kell működnünk ugyanakkor, hogy olyan irányba nyomjuk az ülésgyártókat, hogy különböző méretekben is megvalósítsák ezt és több ülésünk legyen.”

Loriaux és Lapworth kiemeltek egy-egy olyan balesetet, melyet különlegesnek tartanak.

David Lapworth: „Úgy gondolom, Petter 2004-es németországi balesetének volt a legnagyobb a lassulása. A valóban nagy behatásból kevés volt, de azok a határon tesztelték a bukócsövet.

Tommi Makinen argentin esete volt számomra a leglátványosabb. Biztonsági szempontból a többszöri átfordulás a legjobb útja a megállásnak. A sebesség több másodperc alatt veszik el. A versenyzőknek talán ez a legijesztőbb, azon tűnődnek, ’mikor lesz vége’, de ez a legjobb, ami történhet, ez az, amit szeretnénk.”

Christian Loriaux: „Jari-Matti portugál balesete egyáltalán nem volt nagy ügy. Igaz, az átfordulások száma különlegessé tette, de nem volt ez egy nagy baleset. Ha Solberg németországi balesetét nézzük, az tényleg nagy volt. Az és Markko Martin argentin esete látszik az elmúlt évek két legnagyobbjának. A két autó sérülését figyelembe véve az a tény, hogy mindannyian rendben szálltak ki, hihetetlen.”

 

Oldalütközés elleni védelem

David Lapworth: „A bukócső fejlesztés mellett a másik kiemelkedő terület az oldalütközés elleni védelem. Manapság sokkal több energiaelnyelő anyag van az autók oldalában. Az FIA új biztonsági üléseivel és a HANS eszközzel nagy lépéseket tettünk előre.”

Christian Loriaux: A balesetek esetén a raliautók első és hátsó becsapódás elleni védelme már eddig is nagyon jó volt. Amit el akarunk kerülni, az a fába vagy más, elmozdíthatatlan tárgyba történő oldalütközés. A behatás elnyelésére rendelkezésre álló hely hiánya teszi nehézzé a dolgot, ez az, ahol a legkeményebben dolgozunk.

A HANS, az oldalsó fejtámaszok és az FIA előírásainak megfelelő ülések mind nagyon jó fejlesztések. A múlt évben az FIA bevezette, hogy az ülés vállrésze és az ajtó között minimum 200 milliméter távolságot kell tartani. Ez mindenki számára kötelező érvényű most már, bár egy olyan dolog, melyet mi már körülbelül tíz éve alkalmazunk.

Az autót is úgy terveztük, hogy a pilóta és a navigátor beljebb kerüljön a fülkében – távolabb az ajtótól –, hogy megvédjük őket az oldalsó ütközésektől. Az autók általánosságba véve szélesebbek is lettek, ami segít nekünk. Ez az, amit a Szuper 2000-es autók új generációjánál is folytatni szeretnénk. Dolgozunk egy szűkebb kardánalagúton és kardánon is, hogy még inkább középre tehessük az üléseket.

Úgy döntöttünk, hogy a Focus RS WRC mindkét küszöbjébe extra merevítést rakunk. Ez a gyártás egy fő eleme – egy kicsit olyan, mint a szalagkorlát egy része –, oldalanként hét kilót nyom. Számomra ez az oldalütközési merevítés nagy különbséget eredményezett a versenyzők biztonságában. Egyáltalán nem kétséges, hogy e nélkül Patrick Pivato meghalt volna a Japán Rally-n elszenvedett balesetben.”

 

Tanulni a balesetekből

Christian Loriaux: „Mindig keressük annak az útját, hogy hogyan tegyük az autóinkat biztonságosabbá. Bármikor, amikor egy autónk összetörik, vizsgálatokat végzünk és egy teljes riportot készítünk. Colin McRae 2002-es korzikai balesete és ujjsérülése után például megnéztük az autót, és úgy döntöttünk, változtatunk a bukócső anyagán.

Az az acél, amit akkor használtunk, erős volt ugyan, de nem volt elég rugalmas. Jó volt a megmunkálhatósága és jó volt a karosszéria számára, de nem volt jó biztonság szempontból, egy balesetnél az energiaelnyelés szempontjából. Emiatt lecseréltük. Azóta nem volt vele újabb gond. Mostanában, Francois Duval Japánban történt balesetét követően tovább erősítettük a küszöb merevítését.”

David Lapworth: „Amikor visszakerül a műhelyünkbe egy összetörött autó, az első gondolat, hogy megnézzük és kitaláljuk, mit tudtunk volna jobban csinálni, mivel sosem lehetünk önteltek. A balesetekből sokat lehet tanulni.

Akkoriban, amikor Petter 2004-es németországi balesete történt, felülvizsgáltuk a bukócső anyagait és a hegesztési folyamatot. Ha a súlyos baleseteket nézzük, a bukócső sérülésének talán egyetlen közös formája a hegesztéssel érintett csatlakozási zóna. Emiatt vizsgáltuk meg az anyagokat, az összekötések kivitelezését és a hegesztési folyamatot.

A homologizációs folyamat azt jelenti, hogy nem lehet gyakran, egyik napról a másikra változtatni ezeket a dolgokat. De bármikor, amikor egy új csövet készítünk, próbáljuk felhasználni, amit a korábbi modellen tanultunk.”

 

Andrew

 

2009. május