A lázadó pilóta: Henri Toivonen

Ha akarta volna, sem tudta volna távol tartani magát az autósportoktól Henri Toivonen, hiszen Jyvaskylában, az 1000 Tó Rally-t 1951 óta vendégül látó finn városban látta meg a napvilágot egy olyan családban, melyben az apuka maga is raliversenyző volt. Pauli Toivonen nem is akármilyen eredményekkel büszkélkedhetett, nyert Monte-Carlo Rallye-t, Akropolisz Rally-t, 1000 Tó Rally-t, 1968-ban pedig, amikor még nem létezett a sportágban világbajnokság, Európa-bajnokká koronázták.

Nem volt véletlen tehát, hogy az 1956. augusztus 25-én született Henri és négy évvel fiatalabb testvére, Harri sem választott magának más pályát. Henri ötévesen megtanult már vezetni, pályafutása azonban a ralis gyökerek ellenére a zárt pályás versenyzéssel kezdődött. A gokartos időszakot követően győzött a túraautósok finn kupájában, majd a Formula Vee-re váltott, és a skandináv bajnokságban rögtön az első évben futamot tudott nyerni. A következő esztendő már a Formula Super Vee-ben találta az Európa-bajnokságon, ahol egy fordulón szintén a legjobbnak bizonyult, a Formula Vee-ben pedig finn bajnokká avatták 1977-ben. Mivel a családnak kétségei voltak a pályaversenyzés biztonságával kapcsolatban, Toivonen elhagyta az autóversenyzés ezen formáját, és immár csak a ralizásra koncentrált.

Henri egészen tizenkilenc éves koráig nem indulhatott raliversenyeken, mivel abban az időszakban hatályban volt Finnországban egy olyan szabály, mely az új sofőröknél 80 kilométer/órában maximalizálta a sebességet. Első raliversenyére így 1975 augusztusának legvégén került sor, Antero Lindqvisttel és egy Simca Rally 2-vel a világbajnoki futamként megrendezett 1000 Tó Rally-n álltak rajthoz. A kocsinak a viadal vége előtt nem sokkal megrepedt az olajteknője, emiatt kiállni kényszerült a páros. Toivonen ekkor még a pályaversenyzésre koncentrált, néhány raliversenyen azonban elrajtolt. Második világbajnoki futamára két évvel később került sor, egy Chrysler Avenger-rel vett részt hazai versenyén, és a nagynevű ellenfelek között az ötödik helyen zárta a futamot.

Az 1978-as szezont az Artic Rally-val kezdte, mely beleszámított az Európa-bajnoki értékelésbe és az FIA vezetők számára kiírt kupájába, az egyéni világbajnokság előd sorozatába is. Toivonen a Chryslerrel 3 perc 41 másodperc hátrányban másodikként ért célba Ari Vatanen Ford Escort RS 1800-asa mögött, a Fiat 131 Abarth-ot hajtó, az év végén a kupát megnyerő Markku Alént viszont több mint hét perccel előzte meg. Két világbajnoki futamot teljesített ezt követően Citroennel, és bár egyik versenyt sem tudta befejezni, teljesítménye figyelemfelkeltő volt. A finn versenyre egy privát porschés csapat ajánlott neki autót, az RAC Rally-ra pedig a Chrysler. A hazai futamot motorhiba miatt nem látta meg a célt, a brit megmérettetést azonban a kilencedik helyen zárta. Ugyanebben az évben szerezte meg első győzelmét a raliban, egy finn bajnoki futamon, a Nordic Rally-n nem talált legyőzőre. 1979-ben ugyancsak tizenöt versenyen állt rajthoz, köztük finn, brit és Európa-bajnoki futamokon, de részt vett a világbajnokság két fordulóján is. Az 1000 Tó Rally-n egy Fiat 131-gyel indult, Nagy-Britanniában pedig egy Ford Escorttal. Egyiket sem tudta befejezni, de hazai viadalán tartotta az élmezőny tempóját, amíg le nem esett az útról. Az RAC Rally-t a kuplung hibája miatt kényszerült feladni, teljesítménye azonban felkeltette a Talbot versenyrészlegének figyelmét, akik szerződést ajánlottak neki.

Toivonen gyári csapatnál töltött első szezonja egy próbaév volt. Úgy kezdte az idényt, hogy megnyerte januárban az Artic Rally-t, a Sunbeam Lotus-t azonban csak négy világbajnoki futamon vezethette. Szertelen vezetési stílusa sokszor vezetett balesethez, az eredménylisták pedig nem tükrözték az igazi sebességét. A jobb eredmények reményében a csapat három navigátort, Antero Lindqvistet, Paul White-ot és Neil Wilsont is kipróbálta mellette. Lindqvisttel az oldalán az 1000 Tó Rally tizenegyedik szakaszán balesetet szenvedtek, San Remóban azonban ötödikek lettek. Az RAC Rally-n White-tal ment, és a szakértők, valamint a szurkolók legnagyobb meglepetésére négy perccel megelőzte Hannu Mikkolát is, és győzelemre vitte a Sunbeam-et. Nem csak a kívülállók, de sem csapata, sem ő nem számított erre a diadalra, úgy vélte, kevés még a tapasztalata egy győzelemhez. 24 évesen és 86 naposan ezzel a világbajnokság történetének legfiatalabb futamgyőztesévé vált, ami hosszú évtizedekre így is maradt. Paul White később arról számolt be, hogy a Des O’Dell által vezetett Talbot csapat sokkal kisebb volt, mint a többi gyári különítmény, mindössze tizenöt állandó tagot számláltak, a versenyekre pedig „zsoldosként” kellett segítőket verbuválniuk. A siker azt jelentette, hogy újabb szezont kezdhetett a csapatnál, a program több világbajnoki futamot tartalmazott, melyeket ismét egy új navigátorral, Fred Gallagherrel teljesített. A gruppe 2-es Sunbeam Lotus azonban egyre versenyképtelenebbnek tűnt a gruppe 4-es technikákkal, köztük a négykerékhajtású Audi Quattróval szemben. Mindez és négy kiesés ellenére hetedikként zárta a pontversenyt a páros, a monte-carlói ötödik hely, valamint a Portugáliában és San Remóban összehozott ezüstös pozíciók segítették őt ehhez hozzá. A csapattárs, Guy Frequelin sokkal egyenletesebben teljesített, kettejük eredményei pedig elégnek bizonyultak ahhoz, hogy a Talbot megszerezze a gyártók között a világbajnoki címet.

Az 1982-es szezonra átigazolt a Rothmans szponzorálta Opelhez Toivonen, ahol az 1980-as világbajnok Walter Röhrl, valamint Jochi Kleint csapattársa lett. Első világbajnoki futamára Portugáliában került sor az Ascona 400-zal, ahol ő kezdett a legjobban, így meglepetésre néhány szakasz erejéig vezette a versenyt. A célba végül nem tudott megérkezni, a kocsi kuplungja öt gyorsaságival a cél előtt bedobta a törülközőt. Ebben az esztendőben négy további világbajnoki futamon állhatott rajthoz, kettőt, a görög és a brit fordulót dobogón zárta. A még mindig igencsak fiatalnak mondható pilóta programja Európa-bajnoki futamokkal egészült ki ebben az idényben – melyeket a pódiumon zárt, amikor nem esett ki valamilyen okból –, de akadtak formula autós kitérői is. A brit Forma-3-as bajnokság egyik versenyén vendégversenyzőként indult, ezt egy Ralt RT3-as kormánya mögött a tízedik helyen zárta. A silverstone-i pályán aztán sor került egy Forma-1-es tesztre is, a March Grand Prix autójával 1,4 másodperccel jobb kört teljesített, mint a csapat egyik pilótája, Raul Boesel.

A következő év tavaszán bemutatkozott az Opel új gépe, a Manta 400, ami a B csoportos előírások szerint épült már. Ennek ellenére gyengének bizonyult a korszakot uraló kocsik, az Audi Quattro és a Lancia 037 ellen. Az Európa-bajnokság keretében megrendezett Manx Interational Rally-t és az Isle of Man-t úgy nyerte meg, hogy első alkalommal állt rajthoz ezeken a viadalokon. A franciaországi 1000 Pistes-en is elsőként ért célba, a rendezők azonban félidőben úgy döntöttek, hogy a B csoportos járgányokat nem értékelik, így Toivonennek egy vigaszdíjként kapott kupával kellett beérnie. Az öt világbajnoki futamából mindössze kettőn ért célba ugyanakkor, Monte-Carlóban hatodik, San Remóban negyedik lett. A San Marino Rally-n, ahol először ült mellette Juha Piironen, egy Ferrari 308 GTB-vel mutatta meg magát, mint ahogyan a Monza Rally-n is. Toivonen elsőszámú navigátora innentől kezdve Piironen lett. A pilóta ebben az évben sem hanyagolta a pályaversenyzést, októberben két sportautó világbajnoki futamon is rajthoz állt a Richard Lloyd Racing színeiben. A Porsche 956-ban Derek Bell és Jonathan Palmer voltak a váltótársai, Imolában negyedikként végzett az egység, Mugellóban pedig felállhattak a dobogóra.

A felemás eredményeket követően Toivonen elhagyta az Opelt a ’83-as szezon végén. Úgy tűnt, hogy ő lesz a világbajnokság új alakulatának, a Peugeot Talbot Sportnak a vezető versenyzője, de Porschével és Lanciával láthatta végül a közönség 1984-ben. Előbbivel az Európa-bajnokságon teljesített programot amiatt, mert a világbajnokságra nem kapott teljes értékű szerződést. A 911 SC RS a Rothmans szponzorálásával gyári színekben futott, a kocsit egy új csapat, a David Richards vezette Prodrive építette és versenyeztette. Toivonen két kieséssel indította a kontinenssorozatot, aztán viszont jött egy harmadik és egy második hely, majd sorozatban öt győzelem. Ezzel vezette a pilóta a tabellát az olasz lanciás, Carlo Capone előtt. Miután Toivonen szerződéssel rendelkezett a Lanciával világbajnoki futamokra, az olaszok csapatvezetője, Cesare Fiorio pedig a saját márkáját akarta az Európa-bajnokság élén látni, úgy hírlett, hogy Toivonent elindítja néhány világbajnoki futamon, hogy távol tartsa az Európa-bajnokságtól. Richards-nak, a pilóta fő munkaadójának ez nyilván nem tetszett, a feszültséget azonban Toivonen hátsérülése oldotta meg, amit egy korábbi gokartozás alkalmával szedett össze. Az 1000 Tó Rally után – melyet a harmadik helyen fejezett be –, emiatt hosszú időre kidőlt a sorból, nem maradt lehetősége megvívni az Európa-bajnoki címért, másodikként végzett a pontversenyben.

1984-re öt világbajnoki futamot tartalmazott a finn pilóta lanciás szerződése. Cesare Fiorio, a torinóiak első embere azt mondta, Markku Alén mellé több társ kell, hogy az Audival, mely négy kocsival támad, fel tudják venni a versenyt. Toivonen márciusban állhatott rajthoz először, ugyanakkor nagyon keveset tesztelhetett a portugál viadal előtt, mivel állandóan esett a hó, amikor kipróbálta volna a 037-et, így nem is ismerte annak határait. Ennek ellenére csakúgy, mint ahogyan két évvel korábban is tette a luzitán pályákon, szakaszokat nyert, és vezette a versenyt mindaddig, amíg egy baleset következtében ki nem esett. Az Akropolisz Rally-t ugyancsak egy vezetői hiba miatt adta fel, Finnországon viszont felállhatott a dobogó alsó fokára. Sérülése miatt a betervezett további két világbajnoki futamon, San Remóban és Nagy-Britanniában nem lehetett ott. Alén az átigazolási időszakban meghosszabbította a kontraktusát a talján csapattal, Fiorio pedig elmondta, Toivonennek is kétéves szerződést kínálna, függően a hátának az állapotától, valamint a porschés egyezségével. Richards-ék ugyanis azt állították, ők már megegyeztek a finn csillaggal, Toivonen ugyanakkor a Lanciát választotta 1985-re, ahol teljes programot futhatott immár.

Az idénynyitó Monte-Carlo Rallye-n egy hatodik hellyel kezdett, majd az Európa-bajnoki értékelésbe beleszámító Costa Smeralda Rally jelentette a következő megmérettetést. Toivonen itt újabb balesetet szenvedett el, egy falnak ütközött, ezáltal ismét megsérült a háta, eltörött három nyakcsigolyája, csaknem lebénult. Ennek következtében ismét egy hosszabb pihenő várt rá, legközelebb csak az augusztus végén megrendezett finn versenyen láthatta a közönség. Mindeközben, május legelején a Lancia elvesztette egyik versenyzőjét a Korzika Rally-n, Attilio Bettega szörnyethalt egy baleset következtében. Toivonen negyedik helyen fejezte be hazai viadalát, a Sanremo Rallye-t pedig dobogón zárta. Utolsó versenye az Európa-bajnoki versenyként futó Katalán Rally volt a 037-tel, melyen nem látta meg a célt. A modell nem passzolt a vezetési stílusához, ráadásul az a négykerékhajtásos gépekkel, az Audi Quattróval és a Peugeot 205 T16-tal szemben egyre elavultabbnak hatott, motorikusan is gyengébb volt, a 325 lóerővel szemben a konkurencia pilótái jóval négyszáz feletti ménessel gazdálkodhattak, illetve a nehézkes kompresszorral szemben turbófeltöltő segítségére támaszkodhattak. A Lancia a technikai lemaradás áthidalására éppen ezért gőzerővel dolgozott új modelljén. A Delta S4 négykerékhajtással rendelkezett, erőforrására kompresszort és turbót is szereltek, előbbi gondoskodott a levegőellátásról a kisebb fordulatszám-tartományban, utóbbi pedig a felsőbb régiókban. A kocsi, melynek murvás felületen is alig több mint két másodpercre volt szüksége a 100 kilométer/órás sebesség elérésére, a világbajnokság befejező futamán mutatkozott be. A verseny nagyszerűen sikerült, Toivonen nyert Neil Wilsonnal, márkatársa, Alén pedig a második helyre kormányozta az újdonságot. Annak ellenére, hogy csak négy futamon állt rajthoz, a fiatalabbik finn addigi legjobb világbajnoki helyezését könyvelhette el az év végén, hatodik lett az 1985-ös pontversenyben.

A következő szezont domináns győzelemmel nyitotta Monte-Carlóban a pilóta és új társa, Sergio Cresto. Ez éppen húsz évvel azt követően történt, hogy Henri édesapja, Pauli nyert a hercegségben azon az eseményen, ami arról maradt emlékezetes, hogy tíz autót, köztük az első négy helyezettet kizárták a nem megfelelő fényszórók miatt, Rainier herceg pedig ennek okán távol maradt a díjátadó ceremóniáról. Pauli az 1986-os futam után, fia diadalával kapcsolatban megjegyezte, „a Toivonen név most tisztázásra került”. A győzelem egyben azt is jelentette, hogy Henri a világbajnokság esélyesei közé lépett elő. Sokáig vezettek a havas svéd futamon is Toivonenék, a Lancia motorja azonban beadta a kulcsot, így nem szerzett a páros pontot. A következő fordulón, Portugáliában történt a ralisport egyik legsúlyosabb balesete: Joaquim Santos elvesztette uralmát Ford RS200-asa felett és a nézők közé csapódott. Hárman a helyszínen életüket vesztették és több mint harmincan megsérültek. Toivonen a többi gyári versenyzővel egyetértésben úgy döntött, hogy nem folytatja a futamot, munkaadójának azonban ez nem tetszett. A finn ekkor kijelentette, „a Lancia csapat nem fogad el mást, csak a győzelmet”. Ekkortájt történt az estorili Forma-1-es pályán egy teszt, melynek során Toivonen a Delta S4-gyel a legendák szerint olyan időt autózott, amivel az az évi Forma-1-es futam hatodik helyére kvalifikálta volna magát. A tényt senki sem tudta megerősíteni később, az viszont bizonyos, hogy a B csoport autó elképesztő sebességre voltak képesek, és nem csak aszfalton, hanem laza útburkolaton is.

A Delta S4 versenyképesnek bizonyult és jobban illett a vezetési stílusához, mint a torinóiak korábbi modellje, ugyanakkor elárulta, akadnak gondjai a kocsival: „Megnyertem ugyan az RAC Rally-t, de nem tudtam, hogyan kell vezetni.” Fiorio ugyanakkor azt állította, Toivonen volt az egyetlen, aki igazán kontrol alatt tudta tartani a Delta S4-et.

A Korzika Rally-ra május első napjaiban került sor. A verseny előtt sokan feltételezték, hogy a rendezők nem adják ki a 4-es rajtszámot Attilio Bettega emléke előtt tisztelegve, aki az egy évvel korábbi viadalon egy kicsúszás következtében életét vesztette. Az olasz volt az első top versenyző a rali világbajnokság történetében, aki baleset következtében elhunyt. A szám azonban mégis kiadásra került, ez pedig feszültséget szült. A 4-est Toivonen autójára ragasztották, aki torokfájással, influenzásan rajtolt el, egyes források szerint gyógyszert is szedett a láza miatt. Mindezek ellenére egyik szakaszt nyerte a másik után, és nagy előnnyel vezetett az első napot követően. „Ez egy őrült verseny, még ha jól is alakul minden jelen pillanatban. Ha baj van, halott vagyok.” A pilóta arról panaszkodott, hogy túl erős az autója egy olyan raliversenyhez, mint amilyen a Tour de Corse is. Nehéznek találta azt, hogy az úton tartsa a járgányt, és hozzátette, mindez eléggé kimerítő számára. Mielőtt elrajtolt volna a második napon a tizennyolcadik szakaszon, a következőt mondta, ami, mint kiderült, a nyilvánosság előtt tett utolsó szavai voltak: „Annyit vezettünk ma már, ami megfelel egy teljes Finn Rally-nak. Nagyon nehéz fenntartani a sebességet.”

1986. május 2-án, napra pontosan egy évvel azután, hogy Bettega életét vesztette Korzikán a 4-es rajtszámú gyári Lanciában, Toivonen szintén 4-es számot viselő autója a verseny tizennyolcadik gyorsasági szakaszán, a Corte és Taverna közötti pálya hetedik kilométerénél egy szűk balos kanyarban letért az útról, és lezuhant a mélybe. A kocsi végül a tetején állapodott meg, de a pilótaülés alatt elhelyezkedő alumínium üzemanyagtartály, melyet a korzikai aszfaltokon nem óvott a murvás versenyeken megszokott védőpáncél, megsérült a becsapódások során, emiatt pár másodpercen belül fel is robbant. Toivonennek és navigátorának, Sergio Crestónak esélye sem volt kimászni a kocsiból, bent égtek. A tűz a Delta S4 kevlár erősítésű kompozit elemei miatt olyan erős volt, hogy felismerhetetlen roncs maradt csak a kocsiból. Toivonen egy kislányt, Arlát és egy kisfiút, Markus-t hagyott maga után, a gyerekek Erjától születtek, akivel 1982-ben házasodott össze.

Miután nem voltak az esetnek tanúi, a baleset örök rejtély maradt. Bár egy néző a messzi távolból felvette az esetet, lehetetlen volt az alapján meghatározni, hogy mi is történt. A közelben pályabírók sem voltak, a gyorsasági céljában pedig senki sem tudta, hogy baleset történt. A Lancia csapat csak akkor kezdett el gyanakodni arról, hogy valami történt, amikor nem ért ki a menetrend szerint párosuk a célba. A következő egység csak annyit tudott jelezni a célban, hogy fekete füstöt láttak egy helyen. A mentőegység ezt követően érkezett meg az eset színhelyére és oltotta el a lángokat, az elszenesedett maradványokból ugyanakkor semmit sem tudtak megállapítani a Lanciánál arról, hogy mi is okozhatta a balesetet.

A kétszeres világbajnok Walter Röhrl később megerősítette, Toivonen valóban szedett gyógyszert az influenzája miatt, Malcolm Wilson pedig azt állította, hogy az 1985-ös Costa Smeralda Rally-n elszenvedett nyaksérülései miatt véletlenszerű eszméletvesztései voltak, erről azonban nem akart beszélni csapatának, nehogy elveszítse állását. Voltak olyan, a helyszínt megnéző emberek is, akik nem láttak guminyomokat, ez pedig azokat a feltételezéseket erősítette, hogy Toivonen a kormány mögött elvesztette eszméletét. Nem volt féknyom, defektre utaló jel, csupán annyi guminyom látszott, hogy az autót megpróbálták befordítani a kanyarba. Egy itinerhiba? Nem valószínű. Ez volt a szakasz egyik legnehezebb kanyarja, amit a pilóták meg szoktak jegyezni.

Az emberek aztán elkezdtek az autón gondolkodni. Ezekben az időkben olyan üzemanyagot használtak a csapatok, amilyet akartak, ami a legjobban megfelelt a motornak. Ezek körébe tartozott természetesen a Lancia is. Kiszivárgó gőz volt befolyással a versenyzőkre? Nem valószínű. A Lanciát röviddel azelőtt szervizelték le. Henri testvére, Harri később arról beszélt, hogy a csapat emberei úgy vélték, a beragadt gázpedál okozhatta a tragédiát. Történt már ilyen a korábbi futamokon is. A baleset oka azonban soha sem lesz pontosan beazonosítható.

Az eset nem maradt következmények nélkül, és nagyban befolyásolta a ralisport további alakulását. Néhány órával a baleset után Jean-Marie Balesetre és a FISA úgy döntött, 1987-től kitiltja a rali világbajnokságról a B csoportos autókat. Az aktuális autókat nem szabadott továbbfejleszteni, és az S csoport tervét is elvetették.

Szakértők és a versenyzők maguk is figyelmeztettek már az tragédiák előtt, hogy a pilóták egyszerűen képtelenek kontrol alatt tartani ezeket a nagyteljesítményű autókat. A FISA-ra nagy kritikák zúdultak, melyek szerint túl későn észlelték a problémákat. A szervezet későbbi vizsgálatai alapján bebizonyosodott, a versenyzők reakcióideje túl nagy ahhoz, hogy tartsák az ütemet a B csoportos autókkal, a pilóták szeme nem tudott kellőképpen fókuszálni a gyors részeken, ami csőlátást okozott. A B csoportos autókról az a vélemény alakult ki, hogy túl gyorsak a versenyzéshez.

A néhány nappal a tragikus baleset után írt megemlékezésében Martin Holmes „lázadó pilótaként” jellemezte Henri Toivonent, akinek sikerült bebizonyítani a korábban csak idősebb, tapasztaltabb versenyzők által dominált ralisportban, hogy egy fiatal is lehet sikeres. Világbajnokságot ugyan nem sikerült nyernie, de így is sok ember számára vált idollá, olyanok számára is, akik nem láthattak őt, mivel halála után születtek.

Andrew