Finoman fogalmazva is széles azon pályakörülmények skálája, melyek közepette egy raliautónak teljesíteni kell. A murvától kezdve az aszfalton keresztül a havon és jégen is precíz kontrollt kell biztosítania a lengéscsillapítónak a gumi találkozási felületén attól függetlenül, hogy milyen hatások érik. Egy murvás szakaszon például a lengéscsillapítónak a behatások olyan széles skálájára kell válaszolni, mint az ugratások utáni nagy becsapódások, a kövek okozta ütések vagy a simább laza felületek. A tervezés kulcsfontosságú tényezője azt illetően, hogy a lengéscsillapító ilyen körülményekkel is megbirkózzon az, hogy a súrlódás csökkentésére figyelnek, ami javítja a válaszadási rátát és biztosítja, hogy a keletkezett hővel hatékonyan boldoguljanak. Van ugyanakkor egy olyan terület, amivel a hagyományos lengéscsillapítók nehezen birkóznak meg, ez pedig a nagyon nagy frekvenciás kerékmozgások lekezelése.

Egy hagyományos felfüggesztés, legyen autóéról vagy motoréról szó, két részből áll, a rugóból és a lengéscsillapítóból. A kettő együtt adja azt, hogy milyen a jármű útfekvése és kezelhetősége, de attól függetlenül, hogy a rendszer hogyan van hangolva, a kezelhetőség, a komfort és a tapadás között kompromisszumot kell kötni mindig. Még egy versenyautó esetén is, ahol a komfort kevésbé fontos, úgy kell a felfüggesztést kidolgozni, hogy érzékeny legyen a kezelhetőség, ami kemény futóművet kíván, ugyanakkor jó legyen a mechanikai tapadás, ez tehát megfelelő felfüggesztést követel meg. Az eredmény egy nagyfrekvenciás futómű mozgás – főként a gumiban, ami egy csillapítatlan rugónak felel meg –, ami azt jelenti, hogy a lengéscsillapító kieshet a kerék mozgási fázisából. Ez kisebb gumikontaktot eredményez az út felületével, következésképpen alacsonyabb tapadást is.

Az 1990-es évek végén a Cambridge-i Egyetemen tevékenykedő Malcolm Smith professzor jött rá arra, hogy a kezelhetőség, komfort és tapadás együttesét jobb eredménnyel is lehet kezelni, mégpedig egy harmadik fajta alkatrész beépítésével, ami flexibilisebbé teszi a felfüggesztési rendszert. Ez az alkatrész az inerter.

Felületesen nézve az inerter úgy néz ki, mint egy hagyományos lengéscsillapító, aminek mindkét végén csatlakozási pont található. Az inerter testében egy golyós vezetővel ellátott ütőszeg csúszkál be és ki, ahogyan az autó le- és felfelé mozog, amitől a két csatlakozási pont közötti relatív elmozdulás mértékében egy lendkerék forog belül.  Ez azt eredményezi, hogy a lendkerék mozgási energiát tárol, ahogy forog. A rugó és a lengéscsillapító kombinációjával az inerter csökkenti a karosszéria és a gumi oszcillációját, aminek eredményeképpen segít a guminak az út felületén a nagyobb tapadásban. A technológia sikeres alkalmazásának egy példája a drag versenyzés, ahol az inerter csaknem megszünteti a gumivibrálást, ami annak a jelensége, hogy a gumi gyorsan veszti el, majd nyeri vissza a tapadást a pálya felületén.

A fogasléces inerter modellje        A hibrid inerter modellje

A rali világbajnokságon a Hyundai, illetve a Volkswagen színeiben dolgozó Michel Nandan és Francois-Xavier Demaison véleménye szerint elképzelhető egy ilyen technológia alkalmazása a ralisportban is a szabályok adta keretek között. „Manapság az előírások nem teszik lehetővé a Penske-rendszer használatát, mivel vannak korlátozások, de adaptálható lenne a rendszer” – mondta el Demaison 2014 novemberében a Brit Rally-n. „A legjobb csapat akarunk lenni, úgyhogy meg kell néznünk minden opciót, ez pedig egy ilyen.”

A lengéscsillapítókat gyártó Penske licenccel rendelkezik az inerter technológiára. A cég többfajta alkalmazásra fejlesztett ilyeneket az IndyCar-tól kezdve a motorkerékpáros drag versenyzésig, a legfejlettebb változat pedig a „hibrid” inerter. Ez egy olyan egység, ami egy hagyományos kinézetű lengéscsillapító testben magában foglal egy inerter rendszert is, így normál lengéscsillapítóként is működik és a tehetetlenség ellen is hat. Olyan alkalmazásokban, ahol sarkonként csak egy egység használható – tehát nem lehetséges a külön inerter beépítése –, a hibrid az inerter hatással ötutas állítási lehetőséggel rendelkező lengéscsillapítást biztosít.

Az egység egy normál dugattyút és alátéteket tartalmaz a tengelyen, a lengéscsillapítás mértékét külsőleg lehet állítani. A tehetetlenség mértékének módosításához az inerter egységen lévő súly variálható, rezet és volfrámot lehet használni súlyként, ez változtatja a hatást.

Az még a jövő kérdése, hogy az ilyesfajta lengéscsillapítók használatra kerülnek-e valaha is a ralisportban, úgy tűnik azonban, hogy amennyiben ezt lehetővé tennék a szabályok, teljesítménynyereséggel járna a megoldás.

Andrew