A Citroen Racing motorfejlesztési vezetője, Patrice Davesne mesél a teljesen új, a rali világbajnokságon 2017-ben pályára lépő C3 WRC motorfejlesztésének komplexitásáról.

A rajongók számára a 2017-es izgalmas új éra World Rally Car-jainak jellegzetes kinézete fog egy dinamikus hatást eredményezni, a potens autók motorházteteje alatt azonban a motorfejlesztések szintén hozzájárulnak az 1,6 literes erőforrással szerelt masinák látványosságához.

A motor hengerűrtartalma marad ugyanannyi, mint amennyi a jelenlegi versenygépeké, a turbószűkítő átmérőjének 33-ról 36 milliméterre történő növekedése – ami 380 lóerős teljesítményt fog eredményezni – ugyanakkor egy jelentős változás a 2017-es technikai szabályzatban, így ezen egyetlen módosítást érintő változások összetettek, ahogyan Patrice Davesne is magyarázza.

A márkának hosszú és kitűnő története van a terepraliban, valamint a ralisportban, és mióta 2001-ben bemutatkozott a rali világbajnokságon, nyolc alkalommal nyert gyártói világbajnoki címet, ami mellett kilenc egyéni koronát is ünnepelhetett. A WRC motorok üzemeltetésében szerzett 16 évre visszanyúló rali világbajnoki tapasztalat és tudás mellett három évet lehúzott a Citroen a túraautó világbajnokságban, ahol hasonló teljesítményű és élettartamú erőforrást használnak, ez pedig egy jó platform arra, hogy egyéves fejlesztést követően új rohamba kezdjenek a ralisport csúcskategóriájában.

- Mi a különbség a 2016-os WRC autók és a 2017-ben bevezetésre kerülő új autók motorja között?

- Ami az FIA szabályait illeti, az egyedüli különbség a turbó bemeneti szűkítője. 33 milliméter volt ez, és 36 milliméter lesz, ami körülbelül húsz százalékos áramlási növekedést eredményez. Ennek következtében ki kellett cserélnünk a turbófeltöltőt, mivel a kompresszor oldal nem volt elég nagy, és újat kellett fejlesztenünk, hogy hozzáigazítsuk az új áramláshoz.

- Új motort fejleszt a Citroen, tudván hogy egy új hároméves homologizációs ciklus kezdődik a 2017-es új technikai előírásokkal?

- Igen, abszolút, egy teljesen új motort fejlesztettünk. Úgy döntöttünk, hogy változtatunk a furaton, ami attól kezdve, hogy részt veszünk a rali világbajnokságon, 82 milliméter volt. Azt határoztuk el most, hogy megnöveljük a furatátmérőt, és az FIA által engedélyezett határon vagyunk, ami 84 milliméter. Az áramlás növekedése és a szűkítő átmérője miatt nagyon óvatosan kell kezelnünk a „kopogást”, és egy teljesen új rendszert kell fejlesztenünk. Nagyon sok munkát jelent ez a fékpadon, hatalmas munka volt, de egy jó rendszerhez érkeztünk, ami kiküszöböli a túlzott sűrítési nyomást, ez pedig nagyon fontos a motor tartóssága szempontjából. Belső rendszereket is fejlesztettünk, hogy csökkentsük a súrlódást és hogy növeljük természetesen a motor teljes hatékonyságát.

- Hogyan kezditek egy motor fejlesztését a teljes bajnoki szezont nézve igencsak különböző körülményekre? Rendelkeztek szimulációs berendezéssel, ahol elő tudjátok állítani a feltételeket?

- Nagyon szerencsések, hogy nagy tapasztalatunk van a rali világbajnoki futamokkal kapcsolatban, így minden problémára, amivel találkoztunk a múltban, fejlesztettünk egy folyamatot, és alkalmassá tettük a fékpadunkat arra, hogy megoldjuk ezeket. Most tehát, amikor fejlesztünk egy új motort, sok-sok folyamatunk van, amiket a fékpadon használunk, hogy megelőzzük az olyan problémákat, amikkel a múltban találkoztunk. Szerencsések vagyunk abban is, hogy egy nagyon jó fékpadunk van, ami különböző feltételeket tud szimulálni; a világ bármelyik szakaszán tudunk futni a fékpadon, ami alól talán Svédország a kivétel. De Mexikó egy példa, szimulálni tudjuk a nagy tengerszint feletti magasságot a fékpadunkkal, ami egy valós előny.

- Milyen evolúciók lesznek engedélyezettek a motoron a szezon során?

- Végezhetünk módosításokat, de a motor néhány része be van fagyasztva a szabályok által három évre. Például nem lehet változtatni a furaton, a hengerek közötti távolságon és nem változtathatunk a vezréműtengelyek közötti távolságon sem. Van azonban három jokerünk évente, és például ugyanabban az évben tudunk módosítani a dugattyún, a hajtókaron és az olajteknőn. Minden évben van három joker, ezeket használhatjuk, ahogyan akarjuk – lehet ez fejlesztés, a teljesítmény növelése vagy tartósság, ahogyan akarjuk.

- Mi lesz a különbség a forgatónyomaték és a teljesítmény tekintetében az új motorokon; eredményez ez különbséget abban, hogy hogyan kell vezetni az autókat?

- Ami az új motor forgatónyomatékát illeti, nincs evolúció. Az FIA előírásait figyelembe véve két korlátozó tényezőnk van: az egyik a kompresszor bemeneti részén lévő szűkítő, a másik a szívócsőben lévő nyomás korlátozása. Nem haladhatja meg ez a 2,5 bar értéket, ahogyan tehát ez az előírás ugyanaz marad, a forgatónyomaték is ugyanannyi lesz. Az új motort illető változás a teljesítmény csupán. Az új szűkítővel nagyobb a teljesítményünk magasabb fordulatszámokon. Ami a vezethetőséget illeti – a versenyzők érzését –, az az út konfigurációjától függ. Ha gyors a szakasz, mint amilyen Finnországban, azt mondják, hogy egy evolúció ez, de nem egy revolúció. A kanyargós utakon a teljesítmény növekedése jobb gyorsulást eredményez, a versenyzők érzése pedig az, hogy „váó, ez egy másik világ”.

- Az extra teljesítmény és nyomaték miatt új erőátvitelt kellett terveznetek?

- Az erőátvitel nem az én gondjaimra van bízva, de el tudom mondani, igen, új erőátvitelt fejlesztettünk, ami számításba vette az új motor teljesítményét.

- Mit kapnak a rajongók ezektől az új motoroktól és autóktól?

- Nehéz megmondani, hogy mit fognak mondani a rajongók, mivel ez a hanggal kapcsolatos érzéstől függ leginkább. Az új motorral nagyobb lesz a teljesítményünk magasabb fordulatszámokon, ami nagyobb hangot jelent, és az érzés, amikor az autót nézed, sokkal zajosabb. Az új előírások miatt az autó nagyobb is, tehát ha nagyobb az autó, több lóerőre van szükséged, hogy erős legyen a hatás.

Andrew

2016. szeptember 27.